ටෙස්ට් ධාවකය අභ්යන්තර ඝර්ෂණය II
ලිහිසි කිරීමේ වර්ග සහ විවිධ එන්ජින් කොටස් ලිහිසි කිරීමේ ක්‍රමය
ලිහිසි වර්ග
Iction ර්ෂණය, ලිහිසි කිරීම සහ ඇඳීම ඇතුළුව චලනය වන පෘෂ් aces වල අන්තර්ක්‍රියා ත්‍රික විද්‍යාව නම් විද්‍යාවේ ප්‍රති result ලයක් වන අතර අභ්යන්තර දහන එන්ජින් හා සම්බන්ධ iction ර්ෂණ වර්ග සම්බන්ධයෙන් ගත් විට නිර්මාණකරුවන් ලිහිසි තෙල් වර්ග කිහිපයක් අර්ථ දක්වයි. හයිඩ්‍රොඩිනමික් ලිහිසි කිරීම මෙම ක්‍රියාවලියේ වඩාත්ම ඉල්ලූම ස්වරූපය වන අතර එය සිදුවන සාමාන්‍ය ස්ථානය වන්නේ ක්‍රෑන්ක් ෂාෆ්ට්හි ප්‍රධාන හා සම්බන්ධක ද d ු ෙබයාරිං ය. ඒවා වැඩි බරකට යටත් වේ. එය ෙබයාරිං සහ වී-පතුවළ අතර ඇති කුඩා අවකාශයේ දිස්වන අතර එය තෙල් පොම්පයක් මගින් ගෙන එනු ලැබේ. ෙබයාරිං වල චලනය වන පෘෂ් its ය පසුව තමන්ගේම පොම්පයක් ලෙස ක්‍රියා කරන අතර එමඟින් තෙල් තවදුරටත් පොම්ප කර බෙදා හරිනු ලබන අතර අවසානයේදී මුළු දරණ අවකාශය පුරාම ප්රමාණවත් thick න පටලයක් නිර්මාණය වේ. මේ හේතුව නිසා, නිර්මාණකරුවන් මෙම එන්ජින් සංරචක සඳහා අත් ආවරණ භාවිතා කරයි, මන්ද බෝල දරන්නාගේ අවම ස්පර්ශක ප්‍රදේශය තෙල් ස්ථරයේ අතිශය අධික බරක් නිර්මාණය කරයි. එපමණක් නොව, මෙම තෙල් පටලයේ පීඩනය පොම්පය මඟින් ජනනය කරන පීඩනයට වඩා පනස් ගුණයකින් වැඩි විය හැකිය! ප්රායෝගිකව, මෙම කොටස්වල බලයන් තෙල් ස්ථරය හරහා සම්ප්රේෂණය වේ. ඇත්ත වශයෙන්ම, ජලවිදුලි ලිහිසිකරණ තත්ත්වය පවත්වා ගැනීම සඳහා, එන්ජින් ලිහිසි කිරීමේ පද්ධතිය සෑම විටම ප්රමාණවත් තෙල් ප්රමාණයක් සැපයීම අවශ්ය වේ.
යම් අවස්ථාවක දී, ඇතැම් කොටස්වල අධි පීඩනයේ බලපෑම යටතේ, ලිහිසි කිරීමේ පටලය එය ලිහිසි කරන ලෝහ කොටස් වලට වඩා ස්ථායී හා hard න බවට පත්වන අතර ලෝහ මතුපිට විරූපණයට පවා තුඩු දිය හැකිය. සංවර්ධකයින් මෙම වර්ගයේ ලිහිසිකරණය ඉලාස්ටොහයිඩ්‍රොඩිනමික් ලෙස හඳුන්වන අතර, ඉහත සඳහන් කළ බෝල ෙබයාරිං, ගියර් හෝ කපාට එසවුම් වලින් එය විදහා දැක්විය හැකිය. එකිනෙකට සාපේක්ෂව චලනය වන කොටස්වල වේගය ඉතා අඩු වූ විට, බර සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි වේ හෝ ප්රමාණවත් තරම් තෙල් සැපයුමක් නොමැති විට, ඊනියා මායිම් ලිහිසිකරණය බොහෝ විට සිදු වේ. මෙම අවස්ථාවේ දී, ලිහිසිකරණය රඳා පවතින්නේ ආධාරක පෘෂ් to යන් සඳහා තෙල් අණු ඇලවීම මත වන අතර එමඟින් ඒවා සාපේක්ෂව තුනී නමුත් තවමත් ප්‍රවේශ විය හැකි තෙල් පටලයකින් වෙන් කරනු ලැබේ. අවාසනාවකට මෙන්, මෙම අවස්ථා වලදී තුනී පටල අක්‍රමිකතාවන්හි තියුණු කොටස් මගින් “සිදුරු” වීමේ අවදානමක් පවතී, එබැවින් සුදුසු ප්‍රති-ඇඳුම් ආකලන තෙල්වලට එකතු කරනු ලැබේ, එමඟින් ලෝහය දිගු කාලයක් ආවරණය වන අතර direct ජු සම්බන්ධතා මගින් එහි විනාශය වළක්වයි. බර හදිසියේම දිශාව වෙනස් වන විට සහ චලනය වන කොටස්වල වේගය ඉතා අඩු වූ විට හයිඩ්‍රොස්ටැටික් ලිහිසිකරණය සිහින් පටලයක ස්වරූපයෙන් සිදුවේ. ෆෙඩරල්-මොගල් වැනි ප්‍රධාන සම්බන්ධක ද ds ු වැනි දරණ සමාගම් ඒවා ආලේප කිරීම සඳහා නව තාක්ෂණයන් සකස් කර ඇති බව මෙහිදී සඳහන් කිරීම වටී. නිතර නිතර ආරම්භ වන ඇඳුම් ඇඳීම වැනි ආරම්භක නැවතුම් පද්ධති සමඟ ගැටලු විසඳා ගත හැකිය. සෑම නව දියත් කිරීමකටම ඔවුන් යටත් වන බව. මෙය පසුව සාකච්ඡා කරනු ඇත. මෙම නිරන්තර ආරම්භය, එක් ආකාරයක ලිහිසි තෙල් සිට තවත් ආකාරයකට මාරුවීමට තුඩු දෙන අතර එය අර්ථ දැක්වෙන්නේ “මිශ්‍ර චිත්‍රපට ලිහිසි තෙල්” ලෙසිනි.
ලිහිසි කිරීමේ පද්ධති
මුල්ම මෝටර් රථ සහ යතුරුපැදි අභ්යන්තර දහන එන්ජින් සහ පසු කාලීන සැලසුම් වලද බිංදු "ලිහිසි" තිබී ඇති අතර එමඟින් ගුරුත්වාකර්ෂණය මඟින් යම් ආකාරයක "ස්වයංක්‍රීය" ග්‍රීස් තන පුඩුවකින් එන්ජිමට තෙල් ඇතුළු වී එය හරහා ගලා ගිය විට හෝ දැවී ගොස් ඇත. අද නිර්මාණකරුවන් විසින් මෙම ලිහිසි තෙල් පද්ධති මෙන්ම තෙල් සමඟ තෙල් මිශ්‍ර කරන ද්වි-ස්ට්‍රෝක් එන්ජින් සඳහා වන ලිහිසි තෙල් පද්ධති ද "සම්පුර්ණ පාඩු ලිහිසි තෙල් පද්ධති" ලෙස අර්ථ දැක්වේ. පසුව, එන්ජිමේ ඇතුළට සහ (බොහෝ විට හමු වූ) කපාට දුම්රියට තෙල් සැපයීම සඳහා තෙල් පොම්පයක් එකතු කිරීමෙන් මෙම පද්ධති වැඩි දියුණු කරන ලදි. කෙසේ වෙතත්, අදටත් භාවිතා කරන පසුකාලීන බලහත්කාර ලිහිසි තෙල් තාක්ෂණයන් සමඟ මෙම පොම්ප පද්ධති වලට කිසිදු සම්බන්ධයක් නැත. පොම්ප බාහිරව සවි කර, දොඹකරයට තෙල් ලබා දුන් අතර, පසුව එය විසිරීමෙන් ඝර්ෂණ කොටස් වෙත ළඟා විය. සම්බන්ධක දණ්ඩේ පතුලේ ඇති විශේෂ තල දොඹකරයට සහ සිලින්ඩර කුට්ටියට තෙල් ඉසින අතර එමඟින් කුඩා නාන කාමර සහ නාලිකා වල අතිරික්ත තෙල් එකතු වූ අතර ගුරුත්වාකර්ෂණ බලය යටතේ ප්‍රධාන හා සම්බන්ධක සැරයටි ෙබයාරිං වලට ගලා යයි. කැම්ෂාෆ්ට් ෙබයාරිං. පීඩනය යටතේ බලහත්කාරයෙන් ලිහිසි තෙල් සහිත පද්ධති වලට මාරුවීම නම් ෆෝඩ් මොඩල් ටී එන්ජිම වන අතර එහි ෆ්ලයි වීල් එකේ වතුර මෝල් රෝදයක් වැනි යමක් තිබූ අතර එමඟින් තෙල් ඔසවා දොඹකරයට සම්බන්ධ කිරීමට (සම්ප්රේෂණය සටහන් කරන්න) පහළ කොටස් දොඹකර සහ සම්බන්ධක දණ්ඩ තෙල් ඉරා දමා කොටස් අතුල්ලීම සඳහා තෙල් ස්නානයක් නිර්මාණය කළේය. විදින කූඩය දොඹකරයේ ද තිබී වෑල්ව නිශ්චලව තිබීම නිසා මෙය විශේෂයෙන් අපහසු නොවීය. මේ ආකාරයේ ලිහිසි තෙල් සමඟ වැඩ නොකළ පළමු ලෝක යුද්ධය සහ ගුවන් යානා එන්ජින් මෙම දිශාවට දැඩි තල්ලුවක් ලබා දුන්නේය. අභ්යන්තර පොම්ප සහ මිශ්‍ර පීඩන සහ ඉසින ලිහිසි තෙල් භාවිතා කළ පද්ධති උපත ලැබුවේ එලෙස වන අතර පසුව ඒවා නව හා බර පටවන ලද වාහන එන්ජින් සඳහා යොදන ලදී.
මෙම ක්‍රමයේ ප්‍රධාන අංගය වූයේ එන්ජින් මගින් ධාවනය වන තෙල් පොම්පයක් වන අතර එය පීඩනය යටතේ තෙල් ප්‍රධාන ෙබයාරිං වලට පමණක් පොම්ප කරන අතර අනෙක් කොටස් ඉසින ලිහිසි කිරීම මත රඳා පවතී. මේ අනුව, සම්පූර්ණයෙන්ම බලහත්කාරයෙන් ලිහිසි කිරීම සහිත පද්ධති සඳහා අවශ්ය වන දොඹකරයේ කට්ට සෑදීම අවශ්ය නොවීය. දෙවැන්න පැන නැගුනේ වේගය සහ බර වැඩි කරන මෝටර සංවර්ධනය කිරීමත් සමඟ ය. ෙබයාරිං ලිහිසි කිරීම පමණක් නොව සිසිල් කළ යුතු බව මින් අදහස් විය.
මෙම පද්ධතිවල, පීඩන තෙල් ප්‍රධාන සහ පහළ සම්බන්ධක දණ්ඩ ෙබයාරිං (දෙවැන්න දොඹකරයේ කට්ට හරහා තෙල් ලබා ගනී) සහ කැම්ෂාෆ්ට් ෙබයාරිං සඳහා සපයනු ලැබේ. මෙම පද්ධතිවල විශාල වාසිය නම් තෙල් ප්රායෝගිකව මෙම ෙබයාරිං හරහා සංසරණය වීමයි, i.e. ඒවා හරහා ගොස් දොඹකරයට ඇතුල් වේ. මේ අනුව, පද්ධතිය ලිහිසි කිරීම සඳහා අවශ්ය ප්‍රමාණයට වඩා වැඩි තෙල් සපයන අතර එම නිසා ඒවා දැඩි ලෙස සිසිල් කරනු ලැබේ. නිදසුනක් වශයෙන්, 60 දශකයේ දී හැරී රිකාඩෝ ප්‍රථම වරට පැයකට තෙල් ලීටර් තුනක් සංසරණය සඳහා සපයන රීතියක් හඳුන්වා දුන්නේය, එනම් 3 hp එන්ජිමක් සඳහා. - විනාඩියකට තෙල් සංසරණය ලීටර් XNUMX. වර්තමානයේ බයිසිකල් බොහෝ වාරයක් අනුකරණය වේ.
ලිහිසිකරණ පද්ධතියේ තෙල් සංසරණයට ශරීරය සහ එන්ජින් යාන්ත්‍රණය තුළ ගොඩනගා ඇති නාලිකා ජාලයක් ඇතුළත් වන අතර, එහි සංකීර්ණතාව රඳා පවතින්නේ සිලින්ඩරවල සංඛ්‍යාව සහ පිහිටීම සහ කාල යාන්ත්‍රණය මත ය. එන්ජින් විශ්වසනීයත්වය සහ කල්පැවැත්ම සඳහා, නල මාර්ග හරහා නිර්මාණකරුවන් දිගු කලක් නාලිකා හැඩැති නාලිකා වලට කැමැත්තක් දක්වයි.
එන්ජිමකින් ධාවනය වන පොම්පයක් දොඹකරයෙන් තෙල් ඇද ගන්නා අතර එය නිවාසයෙන් පිටත සවිකර ඇති පේළියකට යොමු කරයි. ඉන්පසු එය එකක් (පේළියකට) හෝ නාලිකා යුගලයක් (බොක්සර් හෝ වී හැඩැති එන්ජින් සඳහා) ගෙන එන්ජිමේ මුළු දිගම පාහේ විහිදේ. ඉන්පසුව, කුඩා තීර්යක් කට්ට භාවිතා කරමින්, එය ප්‍රධාන ෙබයාරිං වෙත යොමු කරනු ලබන අතර, ඉහළ ෙබයාරිං කවචයේ ඇතුල්වීම හරහා ඒවාට ඇතුල් වේ. ෙබයාරිංහි පර්යන්ත තව් හරහා, ෙබයාරිං සිසිලනය සහ ලිහිසි කිරීම සඳහා ෙබයාරිං තුළ ඒකාකාරව ෙබදා හරින අතර, ෙවනත් කොටස එකම සම්බන්ධකයට සම්බන්ධ කර ඇති දොඹකරයේ නැඹුරුවන සිදුරක් හරහා පහළ සම්බන්ධක දණ්ඩට යොමු කරනු ලැබේ. ඉහළ සම්බන්ධක සැරයටිය ලිහිසි කිරීම ප්රායෝගිකව වඩා දුෂ්කර ය, එබැවින් සම්බන්ධක දණ්ඩේ ඉහළ කොටස බොහෝ විට පිස්ටන් යටතේ තෙල් විවරයන් අඩංගු වන පරිදි නිර්මාණය කර ඇති ජලාශයකි. සමහර පද්ධති වලදී, සම්බන්ධක දණ්ඩේ ඇති සිදුරක් හරහා තෙල් දරා ගනී. පිස්ටන් බෝල්ට් ෙබයාරිං අනෙක් අතට ස්ප්ලෑෂ් ලිහිසි කෙරේ.
සංසරණ පද්ධතියට සමානය
කැම්ෂාෆ්ට් හෝ දාම ධාවකයක් දොඹකරයේ ස්ථාපනය කර ඇති විට, මෙම ධාවකය සෘජු තෙල් සමඟ ලිහිසි කර ඇති අතර, පතුවළ හිසෙහි ස්ථාපනය කර ඇති විට, හයිඩ්‍රොලික් දිගු පද්ධතියෙන් පාලිත තෙල් කාන්දු වීම මගින් ධාවක දාමය ලිහිසි කෙරේ. Ford 1.0 Ecoboost එන්ජිම තුළ, camshaft drive belt ද ලිහිසි කර ඇත - මේ අවස්ථාවේ දී තෙල් පෑන් තුළ ගිල්වීමෙන්. කැම්ෂාෆ්ට් ෙබයාරිං සඳහා ලිහිසි තෙල් සපයන ආකාරය එන්ජිමට පහළ හෝ ඉහළ පතුවළක් තිබේද යන්න මත රඳා පවතී - පළමුවැන්න සාමාන්‍යයෙන් එය ලබා ගන්නේ දොඹකරයේ ප්‍රධාන ෙබයාරිං වලින් වන අතර දෙවැන්න ප්‍රධාන පහළ වලයට සම්බන්ධ කර ඇති කට්ටයි. හෝ වක්රව, හිසෙහි හෝ කැම්ෂාෆ්ට් තුළම වෙනම පොදු නාලිකාවක් සහිතව, සහ පතුවළ දෙකක් තිබේ නම්, මෙය දෙකකින් ගුණ කරනු ලැබේ.
සිලින්ඩරවල ඇති කපාට මාර්ගෝපදේශ හරහා ගංවතුර හා තෙල් කාන්දු වීම වළක්වා ගැනීම සඳහා නිශ්චිතවම පාලනය වන ප්‍රවාහ අනුපාතයන්ට වෑල්ව ලිහිසි කරන පද්ධති නිර්මාණය කිරීමට නිර්මාණකරුවන් උත්සාහ කරයි. හයිඩ්‍රොලික් සෝපාන තිබීම මඟින් අතිරේක සංකීර්ණතා එකතු වේ. පාෂාණ, අක්‍රමිකතා තෙල් ස්නානයක හෝ කුඩා ස්නානයක ඉසීමෙන් හෝ ප්‍රධාන නාලිකාවෙන් පිටවන නාලිකා මගින් ලිහිසි කරනු ලැබේ.
සිලින්ඩරාකාර බිත්ති සහ පිස්ටන් සායක් සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, ඒවා සම්පූර්ණයෙන්ම හෝ අර්ධ වශයෙන් ලිහිසි කර ඇති අතර තෙල් පිටතට පැමිණ පහළ සම්බන්ධක ද d ු ෙබයාරිං වලින් දොඹකරය තුළ පැතිරෙයි. කෙටි එන්ජින් නිර්මාණය කර ඇත්තේ ඒවායේ සිලින්ඩර වලට වඩා විශාල විෂ්කම්භයක් ඇති නිසාත්, දොඹකරයට වඩා සමීප නිසාත් මෙම ප්‍රභවයෙන් වැඩි තෙල් ප්රමාණයක් ලබා ගන්නා බැවිනි. සමහර එන්ජින් වල, සිලින්ඩර බිත්තිය සම්බන්ධක ද d ු නිවාසයේ පැති සිදුරකින් අමතර තෙල් ලබා ගනී, එය සාමාන්‍යයෙන් යොමු කරනුයේ පිස්ටන් සිලින්ඩරයට වැඩි පාර්ශ්වීය පීඩනයක් එල්ල කරන පැත්තට ය. ... V- එන්ජින් වලදී, ප්‍රතිවිරුද්ධ සිලින්ඩරයට චලනය වන සම්බන්ධක දණ්ඩකින් සිලින්ඩර බිත්තියට තෙල් එන්නත් කිරීම සාමාන්‍ය දෙයකි, එවිට ඉහළ පැත්ත ලිහිසි වන අතර පසුව එය පහළ පැත්තට ඇද දමනු ලැබේ. ටර්බෝචාජ් කරන ලද එන්ජින් සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, ප්‍රධාන තෙල් නාලිකාව සහ නල මාර්ගය හරහා තෙල් දරණ ධාරාවට ඇතුල් වන බව මෙහිදී සඳහන් කිරීම වටී. කෙසේ වෙතත්, ඔවුන් බොහෝ විට දෙවන නාලිකාව භාවිතා කරන්නේ පිස්ටන් වෙත යොමු කරන විශේෂ තුණ්ඩ වෙත තෙල් ගලායාම යොමු කරන අතර ඒවා සිසිල් කිරීම සඳහා නිර්මාණය කර ඇත. මෙම අවස්ථා වලදී, තෙල් පොම්පය වඩා බලවත් ය.
වියළි සම්පීඩන පද්ධති වලදී, තෙල් පොම්පය වෙනම තෙල් ටැංකියකින් තෙල් ලබාගෙන එය එකම ආකාරයකින් බෙදා හරිනු ලැබේ. සහායක පොම්පය තෙල් / වායු මිශ්‍රණය කැන්කේස් එකෙන් උරා ගනී (එබැවින් එයට විශාල ධාරිතාවක් තිබිය යුතුය), එමඟින් උපාංගය හරහා ගමන් කර දෙවැන්න වෙන් කර ජලාශයට ආපසු ලබා දේ.
ලිහිසි කිරීමේ පද්ධතියට වඩා බර එන්ජින්වල තෙල් සිසිල් කිරීම සඳහා රේඩියේටරයක් ද ඇතුළත් විය හැකිය (මෙය සරල ඛනිජ තෙල් භාවිතා කරන පැරණි එන්ජින් සඳහා සාමාන්‍ය සිරිතකි) හෝ සිසිලන පද්ධතියට සම්බන්ධ තාප හුවමාරුවකි. මෙය පසුව සාකච්ඡා කරනු ඇත.
තෙල් පොම්ප සහ සහන කපාට
ගියර් යුගලයක් ඇතුළුව තෙල් පොම්ප, තෙල් පද්ධතියක ක්‍රියාකාරිත්වය සඳහා අතිශයින්ම යෝග්‍ය වන අතර එබැවින් ලිහිසිකරණ පද්ධතිවල බහුලව භාවිතා වන අතර බොහෝ අවස්ථාවලදී දොඹකරයෙන් කෙලින්ම ධාවනය වේ. තවත් විකල්පයක් වන්නේ භ්රමක පොම්ප. මෑතකදී, විචල්‍ය විස්ථාපන අනුවාද ඇතුළුව ස්ලයිඩින් වෑන් පොම්ප ද භාවිතා කර ඇති අතර එමඟින් ක්‍රියාකාරිත්වය ප්‍රශස්ත කරන අතර එමඟින් වේගය සම්බන්ධයෙන් ඒවායේ ක්‍රියාකාරිත්වය සහ බලශක්ති පරිභෝජනය අඩු කරයි.
තෙල් පද්ධතිවලට සහන කපාට අවශ්ය වන්නේ අධික වේගයෙන් තෙල් පොම්පය මඟින් සපයනු ලබන ප්‍රමාණය වැඩිවීම ෙබයාරිං හරහා ගමන් කළ හැකි ප්‍රමාණයට නොගැලපෙන බැවිනි. මෙයට හේතුව, මෙම අවස්ථා වලදී, දරණ තෙල්වල ශක්තිමත් කේන්ද්‍රාපසාරී බලවේග සෑදී ඇති අතර, එය දරන්නාට නව තෙල් ප්රමාණයක් සැපයීම වළක්වයි. ඊට අමතරව, අඩු බාහිර උෂ්ණත්වවලදී එන්ජිම ආරම්භ කිරීමෙන් දුස්ස්රාවිතතාව වැඩි වීම සහ යාන්ත්‍රණවල පසුබෑම අඩු වීමත් සමඟ තෙල් ප්‍රතිරෝධය වැඩි වන අතර එය බොහෝ විට තෙල් පීඩනයේ තීරණාත්මක අගයන්ට හේතු වේ. බොහෝ ක්‍රීඩා මෝටර් රථ තෙල් පීඩන සංවේදකය සහ තෙල් උෂ්ණත්ව සංවේදකය භාවිතා කරයි.
(අනුගමනය කිරීමට)
පෙළ: ජෝර්ජි කොලෙව්
