ඩීසල් එන්ජිමක් සහ පෙට්‍රල් එන්ජිමක් අතර වෙනස කුමක්ද?

ඩීසල් එන්ජිමකට පෙට්‍රල් එන්ජිමකට සුවිශේෂී හැඟීමක් ඇති බව කවුරුත් දනිති. කෙසේ වෙතත්, මෙම එන්ජින් වර්ග දෙකෙන් වෙනස් වන ලක්‍ෂණ දෙස සමීපව බැලීම සිත්ගන්නා කරුණකි.

තවත් ජ්වලන ආරම්භයක්?

ඩීසල් ඉන්ධන සඳහා ස්වයංසිද්ධ දහනය පවතින අතර එමඟින් ස්පාර්ක් ප්ලග් මඟින් පාලනය වන ජ්වලනය වළක්වයි. හරියටම මෙම මූලධර්මය නිසාම ඩීසල් එන්ජිමක් ස්වයංක්‍රීයව පෙට්‍රල් එන්ජිමකට වඩා පහසුවෙන් දැල්වේ ... දහනය වන විට සිලින්ඩර තුළට තෙල් දැල්විය හැක්කේ එය උරා ගත් විට පමණි (නිදසුනක් ලෙස ටර්බෝචාජර් හෝ හුස්මක් මඟින්).

නමුත් ප්‍රතිපත්තිමය වශයෙන් ස්වයංසිද්ධ දහනය වෙත ආපසු යාමට නම් ඔබ වායුව සම්පීඩනය කරන තරමට එය රත් වන බව ඔබ දැනගත යුතුය. මේ අනුව, ඩීසල් ඉන්ධනයේ මූලධර්මය මෙයයි: ඩීසල් ඉන්ධනය ස්වභාවිකවම ස්පර්ශ වන විට එන වාතය ප්‍රමාණවත් ලෙස සම්පීඩිත වේ. ඩීසල් එකක සම්පීඩන අනුපාතය වැඩි වීම (වායුව දහනය කිරීමට විශාල පීඩනයක් අවශ්‍ය වන්නේ) මේ නිසා ය.

එසේම, පෙට්‍රල් එන්ජිමක වාතය / ඉන්ධන මිශ්‍රණය සාමාන්‍යයෙන් වඩාත් සමජාතීය වේ (කුටීරයේ ඒකාකාරව බෙදා හැරීම / මිශ්‍ර වීම) බොහෝ විට ගැසොලින් වක්‍ර එන්නත් භාවිතා කරන බැවිනි (එබැවින් මෙය ඇත්ත වශයෙන්ම ගැසොලින් ඉන්ජෙක්ෂන් එන්ජිමකට අදාළ නොවේ. සෘජු හා ඩීසල් එන්ජින් එන්නත් කිරීම ද). එම නිසා නවීන පෙට්‍රල් ප්‍රායෝගිකව ක්‍රියාත්මක වන්නේ injජු එන්නත් කිරීමෙන් පමණක් බැවින් මෙම වෙනස අඩු වන බව සලකන්න.

එන්නත් කාලය

වාතය ලබා ගැනීමේදී පෙට්‍රල් එන්ජිම මඟින් ඉන්ධන එන්නත් කරන විට (පිස්ටන් පීඑම්බී එකට බැස ඉන්ටේක් වෑල්වය විවෘත වූ විට) injජු එන්නත් කිරීමේදී (ඩීසල් එකවර වාතය සමඟ සපයනු ලැබේ) පිස්ටනය එනතෙක් ඩීසල් බලා සිටී. ඉන්ධන එන්නත් කිරීම සඳහා සම්පීඩන අවධියේදී නැවත එකතු කරන ලදි.

සම්පීඩන අනුපාතය?

සම්පීඩන අනුපාතය ඩීසල් එන්ජිමක් සඳහා වැඩි ය (ඩීසල් සඳහා දෙතුන් ගුණයක් වැඩිය), එබැවින් එයට වඩා හොඳ කාර්යක්ෂමතාවයක් සහ අඩු පරිභෝජනයක් ඇත (පරිභෝජනය අඩු වීමට මෙය එකම හේතුව නොවේ). ඇත්ත වශයෙන්ම ඩීසල් එන්ජිමකට වඩා ඩීසල් එන්ජිමකට වඩා සම්පීඩිත වාතය ප්‍රමාණය අඩු වනු ඇත (එබැවින් පිස්ටන් ඉහළ මැරුණු මධ්‍යයේ ඇති විට වඩාත් සම්පීඩිත වේ), මන්ද ඩීසල් දහනය කිරීමට ප්‍රමාණවත් තාපයක් සැපයිය යුත්තේ මෙම සම්පීඩනය වන බැවිනි. මෙම සම්පීඩනය වැඩි කිරීමේ ප්‍රධාන අරමුණ මෙයයි, නමුත් ... ඇත්ත වශයෙන්ම, දහනය වැඩි දියුණු කිරීම සහ දහනය නොවන අංශු ප්‍රමාණය සීමා කිරීම සඳහා ඩීසල් ඉන්ධන දහනය කිරීමට අවශ්‍ය උෂ්ණත්වය සැලකිය යුතු ලෙස ඉක්මවා යන බව අපි සහතික කරමු: කුඩා අංශු. අනෙක් අතට, එය NOx වැඩි කරයි (එය උණුසුම් දහනයෙන් ඇති වේ). මේ සඳහා, බූස්ට් භාවිතා කරන අතර එමඟින් එන්ජිමට වාතය සැපයීමට හැකි වන අතර එම නිසා සම්පීඩනය වැඩි වේ (සහ එම නිසා උෂ්ණත්වය).

එහි ඉහළ සම්පීඩන අනුපාතයට ස්තූතිවන්ත වන්නට, ඩීසල් පහළ සංස්කරණ වලදී වැඩි ව්‍යවර්ථයක් ඇත.

පෙට්‍රල් එන්ජින්වල සම්පීඩන අනුපාතය 6 සිට 11:1 දක්වා (පැරණි එන්ජින් සඳහා 6-7 සහ නව සෘජු ඉන්ජෙක්ෂන් එන්ජින් සඳහා 9-11) සම්පීඩන අනුපාතයක් ඇති අතර, ඩීසල්වල සම්පීඩන අනුපාතය 20 සිට 25:1 දක්වා ඇත (පැරණි ඒවාට 25 ක් පමණ විය , නමුත් මෑත කාලීන ඒවා අඩු වේ. අපි සම්පීඩන අනුපාතය ටිකක් අඩු කරන්නෙමු, නමුත් කුටිවල පීඩනය වැඩි කිරීමෙන් අපි වන්දි ගෙවන්නෙමු: වාතය සහ ඉන්ධන සැපයුම හේතුවෙන්).

දැවෙන අනුපාතය

පෙට්‍රල් එන්ජිමක දහන වේගය වැඩි වන්නේ එහි පාලනය කරන ලද ජ්වලනය (දඟර / ඉටිපන්දම් වලට ඉඩ දෙන කොයිල් / ස්පාර්ක් ප්ලග්) නිසා, අර්ධ වශයෙන් මේ නිසා (මම අර්ධ වශයෙන් අදහස් කරන්නේ වෙනත් සාධක සම්බන්ධව) නිසා මුදා නොගත් පෙට්‍රල් සඳහා අධික වේගය වඩා හොඳින් ඉවසා ගත හැකිය ... එන්ජින්. එම නිසා ඩීසල් මඟින් ටැචෝමීටරයේ මුදුනේ සම්පූර්ණයෙන්ම ඉන්ධන දහනය නොකළ හැකිය (පිස්ටන් චක්‍ර අනුපාතය දහන වේගයට වඩා වැඩිය), එමඟින් කළු දුම දිස්විය හැකිය (එන්ජින් සම්පීඩන අනුපාතය අඩු වන තරමට වැඩි). (ඔබ මෙම දුමට වැඩි වැඩියෙන් කැමති). මිශ්‍රණය ඉතා පොහොසත් වූ විට, එනම් ඔක්සිකාරකයට සාපේක්ෂව අධික ඉන්ධනයක් ඇති විට ද එය දිස්විය හැකිය, එබැවින් ප්‍රතිනිර්මාණය කරන ලද එන්ජින්වල සැලකිය යුතු දුම, ඉන්ධන ප්‍රවාහයේදී එන්නත් කිරීම ඉතා ත්‍යාගශීලී වේ. (ප්‍රකාශන හිමිකම් fiches-auto.fr)

ඩීසල් එන්ජිම රත් වන්නේ අඩුවෙන්ද?

ඩීසල් එන්ජිමකට උෂ්ණත්වයට ළඟාවීම වඩාත් අපහසු කරුණක් වන්නේ මා කලින් පැවසූ කරුණු ඇතුළු සාධක කිහිපයක් නිසා ය: එනම් දහන කුටියේ ඩීසල් ඉන්ධන බෙදා හැරීම. සිලින්ඩර බිත්තිය සමඟ සම්බන්ධ වීම අඩු වීම නිසා තාපය අවට ලෝහයට පහසුවෙන් මාරු විය නොහැක (සිලින්ඩර් බිත්තිය සහ දහන ස්ථානය අතර වාත තට්ටුවක් ඇත).

ඊට අමතරව සහ බොහෝ දුරට, සිලින්ඩර් බ්ලොක් එකේ විශාල ඝණකම එය හරහා තාපය පැතිරීම මන්දගාමී කරයි. ද්‍රව්‍ය රත් වන තරමට එයට වැඩි කාලයක් යයි ...

අවසාන වශයෙන්, අඩු සාමාන්‍ය එන්ජිමේ වේගය යන්නෙන් අදහස් කරන්නේ එම කාලය තුළ “පිපිරීම්” අඩු වන අතර එම නිසා තාපය අඩු වන බවයි.

බර / සැලසුම්?

ශක්තිමත් සිලින්ඩර සම්පීඩනයන්ට වැඩි ප්‍රතිරෝධයක් දැක්විය යුතු නිසා ඩීසල් බර වැඩිය. එබැවින් භාවිතා කරන ද්‍රව්‍ය වඩාත් ස්ථායී වේ (වාත්තු යකඩ, ආදිය), සහ ඛණ්ඩනය වඩාත් විශ්වාසදායකය. එබැවින් ඩීසල් බලයෙන් ක්‍රියාත්මක වන කාර් බරින් වැඩි බැවින් ඉදිරිපස සහ පසුපස බර බෙදා හැරීම සම්බන්ධයෙන් ඒවා අඩු සමබරතාවයකින් යුක්ත වේ. එහි ප්‍රතිඵලයක් වශයෙන් ගැසොලින් වඩාත් ක්‍රියාශීලීව හා සමබරව හැසිරීමට පෙළඹේ.

නමුත් විශ්වසනීයත්වය අනුව, ඩීසල් ජයග්‍රහණය කරන්නේ, වාරණය වඩාත් ස්ථායී වන බැවිනි.

විවිධ එන්ජින් වේගය

ඩීසල් වල භ්‍රමණ වේගය එකම ලක්ෂණයේ (සිලින්ඩර ගණන) පෙට්‍රල් හා සසඳන විට අඩු වැදගත්කමක් දරයි. මේ සඳහා හේතු වන්නේ ඩීසල් මත ද්‍රව්‍ය ශක්තිමත් කිරීම (සම්බන්ධක දdsු, දොඹකර යනාදිය), එම නිසා එන්ජිම තුළ වැඩි උදාසීනතාවයක් ඇති වේ (ඩීසල් වේගය එනතෙක් බලා සිටීමට වැඩි කාලයක් ගත වන බැවින් චලනය සැකසීම වඩා දුෂ්කර ය) පහත වැටීම ... මෙය චලනය වන කොටස් වල විශාල ස්කන්ධය හේතුවෙන්). ඊට අමතරව, ඉටිපන්දමක දැල්ලෙන් දහනය පාලනය නොවන අතර එය පාලනය කළ නොහැකි අතර එම නිසා වැඩි කාලයක් පවතී. මෙය සියලුම චක්‍ර මන්දගාමී කරන අතර එම නිසා මෝටර් වේගය.

අවසාන වශයෙන්, පිස්ටන් වල දිගු ආඝාතය හේතුවෙන් (දහන වේගයට අනුවර්‍තනය වූ) ඒවා ඉදිරියට හා පසුපසට යාමට වැඩි කාලයක් ගත වේ. (ප්‍රකාශන හිමිකම් fiches-auto.fr)

මෙන්න 308s දෙකක ටැකෝමීටරය: පෙට්‍රල් සහ ඩීසල්. වෙනස ඔබට නොපෙනේද?

තවත් ගියර් පෙට්ටියක්?

එන්ජිමේ වේගය වෙනස් වීම නිසා මෙම ලක්‍ෂණයට ගැලපෙන පරිදි ගියර් අනුපාතය වැඩි කළ යුතුය. කෙසේ වෙතත්, ප්‍රවේශම් වන්න, මෙම වෙනස රියදුරුට දැනෙන්නේ නැත, ඩීසල් එන්ජිමේ අඩු කරකැවීමේ වේගය සඳහා වන්දි ගෙවීම තාක්‍ෂණික ස්වභාවයකි.

ඩීසල් සහ පෙට්‍රල් අතර වෙනස්කම්?

ඩීසල් ඉන්ධන එකම පරිමාව සඳහා පෙට්‍රල් වලට වඩා තරමක් වැඩි ශක්තියක් සපයයි. ඉන්ධන කාර්යක්ෂමතාව තමා තුළම ඉන්ධන තෙල් සමඟ තරමක් හොඳයි.

බොරතෙල් ඩීසල් ඉන්ධනය සඳහා ඉහළ උෂ්ණත්වයකට රත් කළ යුතු හෙයින් නිෂ්පාදනය මෙන්ම ඩීසල් සහ පෙට්‍රල් නිස්සාරණය කිරීම විවිධාකාර වේ. නමුත් නිසැක දෙය නම් ඔබට ඩීසල් බැහැර කිරීමට අවශ්‍ය නම් ඔබ එකතු කරන තෙල් වලින් සැලකිය යුතු ප්‍රමාණයක් ඉවතට විසි කිරීමට සිදු වීමයි, මන්ද එහි තෙල් වල 22% ඩීසල් සහ 27% ඩීසල් අඩංගු වන බැවිනි.

ඩීසල් සහ පෙට්‍රල් නිෂ්පාදනය හා නිස්සාරණය ගැන වැඩිදුර කියවන්න මෙතැනින්.

සමස්ත කාර්ය සාධනය: වෙනස?

ඩීසල් එන්ජිමේ සමස්ත කාර්යක්ෂමතාව (ඉන්ධන නැත ඉහත පෙන්වා ඇති පරිදි) ඩීසල් සඳහා 42% ක් සහ ගැසොලින් සඳහා 36% ක් (ifpenergiesnouvelles.fr ට අනුව) වඩා හොඳය. කාර්‍යක්‍ෂමතාව යනු ආරම්භක ශක්තිය (එන්ජිමක ඉන්ධන ආකාරයෙන්) ප්‍රතිඵලයක් ලෙස යාන්ත්‍රික බලයක් බවට පත් කිරීමයි. ඩීසල් එන්ජිමක් සමඟ අපට උපරිම වශයෙන් 42% ක් ඇති බැවින් පිටවන වායුවේ තාපය සහ කැලඹීම නිසා ඉතිරි 58% ක් සෑදේ (එබැවින් අපතේ යන ශක්තිය ... ඉතා නරක ය).

කම්පනය / ශබ්දය?

ඩීසල් වඩාත් නිවැරදිව ස්පන්දනය වන්නේ එයට සම්පීඩන අනුපාතය වැඩි බැවිනි. සම්පීඩනය ශක්තිමත් වන තරමට දහනයෙන් ඇති වන කම්පනය වැඩි වේ (ප්‍රබල ප්‍රසාරණය හේතුවෙන්). මෙය පැහැදිලි කරන්නේ ...

කෙසේ වෙතත්, මෙම සංසිද්ධිය කලින් එන්නත් කිරීමෙන් සමනය කර ඇති අතර එමඟින් දේවල් මෘදු කරයි (අඩු වේගයකින් පමණක් ශබ්ද නගා ඝෝෂා කිරීමට පටන් ගනී), පැහැදිලිව පෙනෙන්නේ injජු එන්නත් කරන එන්ජිමක පමණක් බව සලකන්න.

පරිසර දූෂණය

සියුම් අංශු

ඩීසල් සාමාන්‍යයෙන් පෙට්‍රල් වලට වඩා සියුම් අංශු විමෝචනය කරන හෙයින් තාක්‍ෂණය කුමක් වුවත් වාතය / ඉන්ධන මිශ්‍රණය ඒකාකාරී නොවන බැවිනි. ඇත්ත වශයෙන්ම එය directජු හෝ වක්‍ර එන්නතක් වුවත්, ඉන්ධන ප්‍රමාද වී එන්නත් කිරීමෙන් මධ්‍යම මිශ්‍රණයක් ඇති අතර එය දහනය නොවේ. පෙට්‍රල් මත මෙම කොටස් දෙක මිශ්‍ර කිරීමට පෙර (වක්‍රව එන්නත් කිරීම) හෝ එකක් ගන්නා අවධියේදී (injජු ලෙස එන්නත් කිරීම) ඉන්ජෙක්ෂන් කිරීමෙන් හොඳ ඉන්ධන සහ ඔක්සිකාරක සංයෝගයක් ඇති වේ.

කෙසේ වෙතත්, නවීන පෙට්‍රල් එන්ජින් යම් යම් අවධීන්හිදී (පරිභෝජනය අඩු කිරීමට: මාත්‍රාව අඩු කිරීමට සහ පොම්ප කිරීමේ පාඩු සීමා කිරීමට) කෙට්ටු ලෙස ක්‍රියා කිරීමට "කැමති" බව සලකන්න, මෙම කෙට්ටු මිශ්‍රණය විෂමජාතීය මිශ්‍රණයකට සහ දඩ වලට හේතු වේ. දැන් ඒවායේ අංශු පෙරහන ඇත්තේ එබැවිනි.

එම නිසා අංශු ප්‍රමාණය සීමා කිරීම සඳහා සමජාතීය මිශ්‍රණයක් සහ උණුසුම් දහනයක් අවශ්‍ය වේ. Pressureජු එන්නත් කිරීම සමඟ වැඩි දියුණු කළ ඒකාකාරිත්වය ඉහළ පීඩන එන්නත් කිරීමෙන් ලබා ගත හැක: වඩා හොඳ ඉන්ධන වාෂ්පීකරණය.

මෑත කාලීන ප්‍රමිතීන්ට අනුකූලව, නීති මගින් ඩීසල් ඉන්ධන සියුම් අංශු වලින් පිරිසිදු කළ යුතු විය [සංස්කරණය කරන්න: ගැසොලින් ඉතා මෑතකාලීනයි]. එහි ප්‍රති, ලයක් වශයෙන් නවීන ඩීසල් එන්ජින් ඒවායින් 99% ක්ම (උණුසුම් එන්ජිමකින් ...) පෙරහන කරන අතර එය ඉතා පිළිගත හැකි යැයි සැලකිය හැකිය! මේ අනුව, අඩු පරිභෝජනය සමඟ සංයෝජනය වන විට, ඩීසල් ඉන්ධන පරිසර හිතකාමී හා සෞඛ්‍යමය දෘෂ්ටි කෝණයකින් අදාළ විසඳුමක් ලෙස පවතී, එය මිනිසුන්ව වික්ෂිප්ත කළ හැකි වුවද.

එහි ප්‍රතිවිරුද්ධ බලපෑම නම්, මෑත කාලය වන තුරු ගැසොලින් එන්ජින් 10 ගුණයක් වැඩියෙන් ප්‍රතික්ෂේප කිරීමට ඉඩ සැලැස්වූවත්, ගෑස්ලීන් සඳහා අවසර ලත් ස්කන්ධය 10% ට වඩා අඩු විය යුතු වුවත්. අපට ස්කන්ධය සහ අංශු අතර වෙනස හඳුනාගත යුතු නිසා: අංශු ග්‍රෑම් 5 ක් තුළ ග්‍රෑම් 5 ක් බරැති අංශු 1 ක් (සත්‍ය නොවන රූපයක්, මෙය අවබෝධ කර ගැනීම සඳහා) හෝ ග්‍රෑම් 5 ක් ග්‍රෑම් 000 ක් විය හැකිය (තවද අපි ස්කන්ධය ගැන උනන්දු නොවෙමු, නමුත් ඒවායේ ප්‍රමාණය: කුඩා වන තරමට එය සෞඛ්‍යයට අහිතකර ය, මන්ද විශාල අංශු අපේ පෙනහළු මඟින් හොඳින් ඉවත් කර / පෙරීමෙන්).

ගැටලුව වන්නේ injජු එන්නත් කිරීමකට මාරු වීමේදී පෙට්‍රල් එන්ජින් දැන් අංශු පෙරහනකින් සමන්විත ඩීසල් එන්ජින් වලට වඩා සියුම් අංශු නිපදවන බැවිනි (ඔටොප්ලස් හැරුණු විට මාධ්‍ය මේ ගැන අමුතු ලෙස නිශ්ශබ්ද වන අතර එය බොහෝ විට ව්‍යතිරේකයක් වේ). නමුත් පොදුවේ ගත් කල, ඩීසල් කෙලින්ම එන්නත් කරන විට පෙට්‍රල් වලට වඩා දූෂක ප්‍රමාණයක් නිපදවන බව මතක තබා ගත යුතුය. එම නිසා එන්ජිම අපිරිසිදුද සෞඛ්‍යයට අහිතකරද යන්න බැලීමට ඉන්ධන (පෙට්‍රල් / ඩීසල්) දෙස බැලීමට ඔබට ඇත්තෙන්ම අවශ්‍ය නැත, නමුත් එයට pressureජු පීඩනයක් තිබේ නම් ... සියුම් අංශු සහ NOx සෑදීමට හේතුව කුමක්ද ( මාධ්‍යයට නොතේරෙන දෙයක්, එබැවින් ඩීසල් ඉන්ධන වලට අතිශයෝක්තියෙන් හානි සිදු කළ දැවැන්ත වැරදි තොරතුරු).

සාරාංශගත කිරීම සඳහා, විමෝචන වලදී ඩීසල් සහ ගැසොලින් වැඩි වැඩියෙන් සමාන වෙමින් පවතී ... තවද 2018 න් පසු නිකුත් කරන ලද පෙට්‍රල් වල බොහෝ දෙනෙකුට අංශු පෙරහන ඇත්තේ එබැවිනි. ඩීසල් වැඩිපුර NOx (පෙනහළු උත්තේජකයක්) නිපදවුවද, ඒවායින් බොහොමයක් විනාශ කරන (හෝ ඒ වෙනුවට පරිවර්‍තනය කරන) රසායනික ප්‍රතික්‍රියාවක් ඇති කරන SCR උත්ප්‍රේරකයක් එකතු කිරීමෙන් ඒවා දැන් ඉතා සීමා වී ඇත.

කෙටියෙන් කිවහොත්, මෙම වැරදි තොරතුරු කතාවේ ජයග්‍රාහකයා වන්නේ බදු වැඩි කරන රාජ්‍යයයි. ඇත්ත වශයෙන්ම, බොහෝ දෙනෙක් පෙට්‍රල් වලට මාරු වී දැන් පෙරට වඩා බොහෝ දේ පරිභෝජනය කරති ... කෙසේ වෙතත්, තොරතුරු අර්ධ වශයෙන් වැරදි වුවත්, මාධ්‍ය මඟින් ජනතාවට කෙතරම් දුරට බලපෑම් කළ හැකි දැයි බැලීම ඉතා කලබලකාරී ය. (ප්‍රකාශන හිමිකම් fiches-auto.fr)

නොක්ස්

දහනය ඉතා සමජාතීය නොවන නිසා ඩීසල් ස්වභාවිකව පෙට්‍රල් වලට වඩා වැඩි ප්‍රමාණයක් විමෝචනය කරයි. මෙය දහන කුටියේ (අංශක 2000 ට වැඩි) බොහෝ උණුසුම් ස්ථාන ඇති කරයි, ඒවා NOx විමෝචන ප්‍රභවයන් වේ. ඇත්ත වශයෙන්ම, NOx දිස්වීමට හේතුව දහන තාපයයි: එය උණුසුම් වන තරමට NOx වැඩි වේ. පෙට්‍රල් සහ ඩීසල් සඳහා වන EGR කපාටය දහන උෂ්ණත්වය අඩු කිරීමෙන් මෙය සීමා කරයි.

කෙසේ වෙතත්, නවීන පෙට්‍රල් මඟින් ක්‍රියාකාරී උෂ්ණත්වය ඉහළ යන හෙයින් සිහින් මිශ්‍රණයක් / ස්ථරීභූත ආරෝපණයක් (injජු ලෙස එන්නත් කිරීමෙන් පමණක් කළ හැකි) නිපදවන බව සලකන්න.

මූලික වශයෙන් මතක තබා ගත යුත්තේ එන්ජින් දෙකම එකම දූෂක නිපදවන නමුත් සමානුපාතිකයන් අප කතා කරන්නේ directජු හෝ වක්‍ර එන්නත් කිරීම මත ද යන්න මත ය. එම නිසා, සියල්ලටත් වඩා, එන්නත් කිරීමේ ක්‍රමය මඟින් එන්ජිම ඩීසල් හෝ ගෑස්ලීන් පමණක් නොව දූෂක විමෝචනයේ උච්චාවචනයන් ඇති කරයි.

කියවන්න: ඩීසල් ඉන්ධන මඟින් නිකුත් කරන දූෂක.

දිලිසෙන ප්ලග්?

ඩීසල් එන්ජිමේ දිදුලන ප්ලග් ඇත. එය ස්වයංසිද්ධව දැල්වෙන බැවින් මේ සඳහා දහන කුටියේ අවම උෂ්ණත්වයක් අවශ්‍ය වේ. එසේ නොමැතිනම් වාතය / ඩීසල් මිශ්‍රණය ප්‍රමාණවත් උෂ්ණත්වයකට ළඟාවීම අවශ්‍ය නොවේ.

පෙර රත් කිරීමෙන් සීතල අපවිත්‍ර වීමද සීමා වේ: දහන කුටි රත් කිරීම වේගවත් කිරීමට පටන් ගත් පසුවද ඉටිපන්දම් දැල්වී පවතී.

වාතය ගැනීම, වෙනස?

ඩීසල් සෑම විටම එකම ප්‍රමාණයේ වාතය ඇද ගන්නා හෙයින් ඩීසල් වල ට්‍රොට්ල් වෑල්වක් නොමැත (පරිගණකයක් මඟින් පාලනය වන්නේ පෙට්‍රල් මත පරිගණකයක් මඟින් පාලනය වන, විචල්‍ය කපාට සහිත පෙට්‍රල් හැර, මේ අවස්ථාවේදී ට්‍රොට්ල් කපාටයක් අවශ්‍ය නොවේ). ට්‍රොට්ල් කපාටයක් හෝ විචල්‍ය වෑල්ව් වැනි නියාමනය කිරීමේ තට්ටුවක අවශ්‍යතාවය මෙය ඉවත් කරයි.

එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, පෙට්රල් එන්ජිම ලබා ගැනීමේදී negativeණ රික්තයක් නිර්මාණය වේ. මෙම අවපාතය (ඩීසල් වල සොයාගත නොහැකි) එන්ජිමේ අනෙකුත් මූලද්‍රව්‍ය සඳහා සේවය කිරීමට භාවිතා කරයි. උදාහරණයක් ලෙස තිරිංග බූස්ටරය මඟින් තිරිංග යෙදීමේදී (දියර, තැටි වර්ගය) ආධාරකයක් ලෙස මෙය භාවිතා කරයි, පැඩලය තද වීම වළක්වන්නේ මෙයයි (එන්ජිම ක්‍රියා විරහිත වූ විට තිරිංග පැඩලය දැඩි ලෙස දැඩි වේ. ) ඩීසල් එන්ජිමක් සඳහා, අතිරේක වැකුම් පොම්පයක් සවි කිරීම අවශ්‍ය වන අතර එය සෑම දෙයකම සරල සැලසුමකට දායක නොවේ (වැඩි වැඩියෙන්, අඩු ප්‍රතිලාභ! මෙය බිඳවැටීම් සංඛ්‍යාව වැඩි කරන අතර වැඩ සංකීර්ණ කරයි.

පාසල් ඇතුළත් කර ගැනීම ඩීසල්

ඩීසල් ඉන්ධනයේදී පීඩනය අවම වශයෙන් බාර් 1 ක් වත් වන බැවින් කැමැත්ත පරිදි වාතය ඉන්ටේක් පෝට් එකට ඇතුළු වේ. එම නිසා, ප්‍රවාහ අනුපාතය වෙනස් වන බව (වේගය අනුව) තේරුම් ගත යුතු නමුත් පීඩනය නොවෙනස්ව පවතී.

පාසල් ඇතුළත් කර ගැනීම එසෙන්ස්

(අඩු බර)

ඔබ ටිකක් වේගවත් කරන විට, වාතය ගලා යාම සීමා කිරීම සඳහා තෙරපුම ශරීරය එතරම් විවෘත නොවේ. මෙය යම් ආකාරයක වාහන තදබදයක් ඇති කිරීමට හේතු වේ. එන්ජිම එක පැත්තකින් (දකුණට) වාතය ඇද ගන්නා අතර, ට්‍රොට්ල් කපාටය ගලායාම (වම) සීමා කරයි: ඇතුළු වීමේදී රික්තයක් නිර්මාණය වන අතර පීඩනය 0 සහ 1 තීරුව අතර වේ.

වැඩි ව්‍යවර්ථයක්? සීමිත එන්ජින් වේගය?

ඩීසල් එන්ජිමක බලය වෙනස් ආකාරයකින් සම්ප්‍රේෂණය වේ: ඩීසල් එන්ජිමක තෙරපුම වඩා බලවත් (එකම බලයේ ගැසොලින් හා සසඳන විට) බලවත් නමුත් අඩු කාලයක් පවතී (ඉතා කෙටි වේග පරාසයක්). මේ අනුව, සාමාන්‍යයෙන් අපට හැඟෙන්නේ ඩීසල් එන්ජිමක් එකම බලයේ පෙට්‍රල් වලට වඩා තදින් ක්‍රියා කරන බවයි. කෙසේ වෙතත්, මෙය මුළුමනින්ම සත්‍ය නොවේ, මන්ද බලය එන ආකාරයට එය වෙනස් වන අතර එය සාරයෙන් වඩාත් "බෙදා හරින ලද" ය. එවිට ටර්බයින සාමාන්‍යකරණය කිරීම ඊටත් වඩා විශාල හිඩැසකට දායක වේ ...

ඇත්තෙන්ම අපි නිකම්ම නිකම් ව්‍යවර්ථයකට සීමා නොවිය යුතුයි, බලය වැදගත්! ඩීසල් එහි බලය කුඩා තරංග පරාසයකින් සම්ප්‍රේෂණය වන බැවින් වැඩි ව්‍යවර්ථයක් ඇත. ඉතින් මූලික වශයෙන් (මම අහඹු ලෙස අංක ගන්නවා) මම 100 එච්පී බෙදා හරිනවා නම්. 4000 ආර්පීඑම් හි (ඩීසල් වැනි කුඩා පරාසය), මගේ ව්‍යවර්ථ වක්‍රය කුඩා ප්‍රදේශයක පිහිටා ඇති බැවින් පෙට්‍රල් එකකට ගැළපීම සඳහා උපරිම ව්‍යවර්ථයක් හෝ වැඩි ගණනක් අවශ්‍ය වේ (නිශ්චිත වේගයකින්, ව්‍යවර්ථය එක් වේගයකින් තවත් වේගයකට වෙනස් වේ) 100 එච්පී බලයක් සහිත එන්ජිම. 6500 ආර්පීඑම් හි ප්‍රචාරණය වේ (එබැවින් ව්‍යවර්ථ වක්‍රය තර්කානුකූලව පැතලි වන අතර එමඟින් එය අඩු ඉහළ අගයක් ගනී).

එම නිසා ඩීසල් එකක වැඩි ව්‍යවර්ථයක් ඇති බව කීමට වඩා, මෙම ඩීසල් එලෙසම නොකරන බව කීම වඩා හොඳ වන අතර ඕනෑම අවස්ථාවක එන්ජිමේ ක්‍රියාකාරිත්වයට තීරණාත්මක වන්නේ බල සාධකය බව (ව්‍යවර්ථය නොවේ).

වඩා හොඳ කුමක්ද?

අවංකවම, නැත ... තේරීම පදනම් වන්නේ අවශ්‍යතා සහ ආශාවන් මත පමණි. මේ ආකාරයෙන්, සෑම කෙනෙකුම තම ජීවිතය හා දෛනික ක්‍රියාකාරකම් අනුව තමන්ට අවශ්‍ය එන්ජිම සොයා ගනී.

සතුට සොයන අයට, ගැසොලින් එන්ජිම වඩාත් සුදුසු යැයි පෙනේ: වඩාත් ආක්‍රමණශීලී කුලුනු නැගීම, අඩු බර, වැඩි එන්ජිමේ පරාසය, පරිවර්‍තනය වීමේදී ගඳ සුවඳ අඩු වීම, අවස්ථිති බව අඩු වීම (වැඩි ක්‍රීඩා හැඟීමක්) යනාදිය.

අනෙක් අතට, නවීන සුපිරි ආරෝපිත ඩීසල් එන්ජිමකට අඩු ආර්පීඑම් හි වැඩි ව්‍යවර්ථයක් තිබීමේ වාසිය ඇත (ට්‍රක් රථ සඳහා වඩාත් සුදුසු "යුෂ" ලබා ගැනීම සඳහා කුළුණු ධාවනය කිරීම අවශ්‍ය නොවේ), පරිභෝජනය අඩු වනු ඇත (වඩා හොඳ කාර්ය සාධනය). ඒ නිසා ගොඩක් පදින අයට ප්‍රයෝජනවත්.

අනෙක් අතට, නවීන ඩීසල් සැබෑ ගෑස් කර්මාන්ත ශාලා බවට පත් වී ඇත (ටර්බෝ, ඊජීආර් කපාටය, හුස්ම ගැනීම, සහායක රික්ත පොම්පය, අධි පීඩන එන්නත් කිරීම යනාදිය), එය විශ්වසනීයත්වය අනුව ඉහළ අවදානම් වලට තුඩු දෙයි. අපි සරලකමට වැඩි වැඩියෙන් ඇලී සිටිමු (ඇත්ත වශයෙන්ම, සියලු සමානුපාතිකයන් ආරක්ෂා වේ, මන්ද එසේ නොවුවහොත් අපි බයිසිකලයක් පදින නිසා ...), වඩා හොඳය! නමුත් අවාසනාවන්ත ලෙස පෙට්‍රල් එන්ජින් ද අධි පීඩන directජු එන්නත් කිරීම තුළින් සමාජයට එකතු වී ඇත (මෙය පරිසර දූෂණය වැඩිවීමට හේතු වන අතර ඒ වෙනුවට ජීවීන්ට අහිතකර ද්‍රව්‍ය).

තත්වය වෙනස් වෙමින් පවතින අතර, යල් පැන ගිය අගතියන් මත අප වාසය නොකළ යුතුය, උදාහරණයක් ලෙස, "ඩීසල් ඉන්ධන ගැසොලින් වලට වඩා දූෂණය කරයි." ඇත්ත වශයෙන්ම, ප්‍රතිවිරුද්ධ දෙය නම් ඩීසල් අඩු පොසිල ශක්තියක් භාවිතා කරන අතර ගැසොලින් මෙන් එකම දූෂක විමෝචනය කරන බැවිනි. විශාල වශයෙන් පෙට්‍රල් මත දිස් වූ සෘජු එන්නතට ස්තූතිවන්ත විය යුතුය ...).

කියවන්න: මැස්ඩා බ්ලොක් එක එන්ජිමක ඩීසල් සහ ගැසොලින් වල ගුණාංග ඒකාබද්ධ කිරීමට උත්සාහ කරයි.

මෙම ලිපිය සම්පුර්ණ කිරීමට උපකාරී වන අංගයන් සොයා ගන්නා ඕනෑම අයෙකුට කල්තියා ස්තුතියි! සහභාගී වීමට, පිටුවේ පහළට යන්න.

සියලුම අදහස් හා ප්‍රතිචාර

ඩර්නියර් ප්‍රකාශය පළ කරන ලදි:

ප්‍රකාශය කළේ (දිනය: 2021 09:07:13)

ඇස්තමේන්තු ට්‍රෙස් ට්‍රේස් හොඳින් ද?

(සත්‍යාපනය කිරීමෙන් පසු අදහස යටතේ ඔබේ සටහන දෘශ්‍යමාන වේ)

අදහස් දැක්වීම දිගටම (51 à 89) >> මෙහි ක්ලික් කරන්න

අදහසක් ලියන්න

ඔබ ටර්බෝ එන්ජින් වලට කැමතිද?