සිලින්ඩර තුනේ එන්ජින්. සමාලෝචනය සහ අයදුම් කිරීම
අන්තර්ගතය
Fiat 126p සතුව සිලින්ඩර දෙකක එන්ජිමක් තිබූ අතර එය ප්‍රමාණවත් විය, මන්ද පෝලන්ත ජාතිකයන් ඔවුන්ගේ දරුවන් නගරයට, මුහුදු නිවාඩුවලට සහ තුර්කියට, ඉතාලියට හෝ ප්‍රංශයට පවා ගෙන ගිය බැවිනි! බොහෝ අන්තර්ජාල භාවිතා කරන්නන් විසින් එසේ විවේචනය කරන ලද සිලින්ඩර තුනේ අනුවාදය සැබවින්ම රිය පැදවීමේ සුවපහසුව පිළිබඳ අවශ්‍යතාවලට වඩා පාරිසරික සිහින අතිරික්තයක් ද?
වසර කිහිපයකට පෙර සිලින්ඩර තුනක එන්ජින්
1-107 Toyota Aygo, Citroen C2005 හෝ Peugeot 2014 පෙට්‍රල් මෝටර් රථයක් පැදවීමට අවස්ථාව ඇති ඕනෑම කෙනෙකුට 1,0 සිලින්ඩර තුනේ එන්ජිමේ සංස්කෘතිය මතක තබා ගත හැකිය. රිය පැදවීම, එන්ජිම කැඩී යයි, පුපුරා යයි, පුපුරා යනු ඇති බව පෙනෙන්නට තිබුණි. එන්ජිමේ වේගය 2000 rpm දක්වා ළඟා වූ විට පමණක්, රියදුරන්ට තමන් පදවන්නේ "ප්‍රතිස්ථාපන මෝටර් රථයක්" මිස "විශේෂිත කපන යන්ත්‍රයක්" නොවන බවට හැඟීමක් ඇති වන තරමට ඒකකය මට්ටම ඉහළ ගියේය. ඉතින් තාක්ෂණික දත්ත ලීටර් 70 ක පමණ බලයක් පෙන්නුම් කරන්නේ නම් කුමක් කළ යුතුද? පැටවීමේදී අප සතුව තිබූ cranked engine". එතැන් සිට, සිලින්ඩර තුනේ එන්ජින් කෙරෙහි මගේ (සහ බොහෝ අන්තර්ජාල භාවිතා කරන්නන්ගේ) අකමැත්ත උපත ලැබීය.
අඩු කිරීම යනු කටු සහිත සහ කටුක වූ පාරිසරික මාර්ගයකි
අඩු ඉන්ධන පරිභෝජනය සාක්ෂාත් කර ගැනීම සෑම නිෂ්පාදකයෙකුගේම රීතිය මත පදනම් වූ උමතුවක් බවට පත්ව ඇති බැවින්, අඩු කිරීමේ මූලධර්මය වර්ධනය කර ඇත, i.e. එහි බලය වැඩි කරන අතරතුර එන්ජිමේ ප්රමාණය අඩු කිරීම. මෙම විසඳුමේ අරමුණ වූයේ ඉන්ධන පරිභෝජනය අඩු කිරීම මෙන්ම CO2 විමෝචනය අඩු කිරීමයි.
මෙම පද්ධතියේ දියුණුව වඩාත් දියුණු බලශක්ති පද්ධති මගින් සිදු කර ඇති අතර, මෙම තාක්ෂණය සෘජු ඉන්ධන එන්නත් කිරීම සහ ටර්බෝචාජර් මත පදනම් වේ. සෘජු ඉන්ධන එන්නත් මඟින් දහන කුටියේ වායු-ඉන්ධන මිශ්‍රණයේ ඒකාකාර හා නිරවද්‍ය පරමාණුකරණයක් ලබා ගනී, කාර්යක්ෂමතාවයේ ප්‍රතිලාභය ඇති අතර, ටර්බෝචාජරයට ස්තූතිවන්ත වන අතර, ත්වරණය පැනීමකින් තොරව අපට වඩාත් රේඛීය බල වක්‍රයක් ලැබේ.
අවාසනාවකට මෙන්, ටර්බෝචාජර් නොමැති එන්ජින් සමඟ තත්වය වඩාත් නරක ය. නව එන්නත් පද්ධති සහ ඉන්ජෙක්ෂන් සහ ජ්වලන සිතියම් දැනටමත් පහළ rev පරාසයේ පවතින 95 Nm ක ව්‍යවර්ථයක් සඳහා ඉඩ ලබා දුන්නද, එන්ජිම ආරම්භයේ සිට 1500-1800 rpm දක්වා ධාවනය කිරීම තවමත් එතරම් ප්‍රසන්න නොවේ. කෙසේ වෙතත්, නිෂ්පාදකයින් පුරසාරම් දොඩන පරිදි, පෙර සිලින්ඩර තුනේ එන්ජින් හා සසඳන විට සම්බන්ධක දඬු සැලසුම් කිරීමේදී චලනය වන ස්කන්ධ අඩු කිරීමට ඉංජිනේරුවන් සමත් වූ අතර, පහළ මාර්ගෝපදේශ සහිත සම්බන්ධක දඬු සහ පිස්ටන් බර සඳහා කෙතරම් ප්‍රශස්ත කර ඇත්ද යත්, සුවපහසුව කැප නොකර, එන්ජින්වල බහුලව භාවිතා වන ශේෂ පතුවළ සිලින්ඩර තුනකින් බෙදා හැරිය හැක. කෙසේ වෙතත්, මෙය න්යායකි. XNUMX වන ශතවර්ෂයේ දෙවන දශකය තුළ, අපි සැලකිය යුතුය: මෙම එන්ජින් ඇත්ත වශයෙන්ම වසර විස්සකට පෙර වඩා හොඳ ය, නමුත් තවමත් ඒවා සහ සිලින්ඩර හතරේ අනුවාද අතර සැබෑ අගාධයක් පවතී.
වාසනාවකට මෙන්, ටර්බයිනයක් නොමැති ඒකක A-segment මෝටර් රථවල පමණක් දක්නට ලැබේ (ඉහළ!, Citigo, C1) සහ ලාභම B-කොටස අනුවාද, i.e. මෘදු හා ප්රධාන වශයෙන් නගරය තුළ ක්රියාත්මක වන ආකෘති.
කෙනෙකුට වඩා හොඳ රියදුරු කාර්ය සාධනයක් සහිත B කාණ්ඩයේ මෝටර් රථයක් ලබා ගැනීමට අවශ්‍ය නම්, දැන් කෙනෙකුට මෙම කොටසේ වඩා මිල අධික අනුවාදයක්, ටර්බෝචාජ් කරන ලද එන්ජිමක් සමඟ මිලදී ගත හැකිය, ඒ සමඟම ඉහළ එන්ජින් සංස්කෘතියක් ඇත (උදාහරණයක් ලෙස, Nissan Micra Visia + එන්ජිම සමඟ පිරිවැය 1.0 71KM - PLN 52 සහ 290 turbo 0.9 HP - PLN 90).
සිලින්ඩර තුනක් - ටර්බයින් සහ නවීන තාක්ෂණය
අද වෙළඳපොලේ ඇති එන්ජින් විශාල ප්‍රමාණයක් ටර්බෝචාජ් කර ඇත. VW කාණ්ඩයේ වඩාත් ජනප්‍රිය එන්ජින් සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, මේවා පහත සඳහන් ධාරිතාව සහිත ඒකක 1.0 කි: 90 KM, 95 KM, 110 KM සහ 115 KM, Opel හි මේවා 1.0 KM සහ 90 KM සහිත එන්ජින් 105 ක් වන අතර, PSA කාණ්ඩයේ අනුවාදයේ නඩුව - 1.2 සහ 110 hp බලයක් සහිත PureTech ඒකක 130 නව පර්යේෂණ සඳහා උදාහරණයක් ලෙස, VW ඒකකයේ සැලසුම් දත්ත උපුටා දැක්වීම වටී:
එන්ජින්වල කපාට හතරේ සිලින්ඩර හිස ඇලුමිනියම් මිශ්‍ර ලෝහයෙන් සාදා ඇත. කපාට අංශක 21 (ආදාන) හෝ අංශක 22,4 (පිටාර) පිහිටා ඇති අතර ඒවා රෝලර් ටැපට් මගින් ක්රියාත්මක වේ. මෙම සැලසුම මඟින් එන්ජිමට ප්‍රශස්ථ මෙහෙයුම් උෂ්ණත්වයට වේගයෙන් ළඟා වීමට ඉඩ සලසන බැවින් පිටාර බහුවිධය සිලින්ඩර හිසට ඒකාබද්ධ වේ. පිටාර තොටුපළ හිස ඇතුළත මධ්‍ය තලයෙහි අභිසාරී වන නිසා, සීතල ආරම්භයේදී සිසිලනකාරකය වේගයෙන් රත් වේ. කෙසේ වෙතත්, සාමාන්‍ය ක්‍රියාකාරිත්වය අතරතුර, පිටාර වායු ප්‍රවාහය වේගයෙන් සිසිල් වන අතර, ලැම්ඩා = 1 හි ප්‍රශස්ත ඉන්ධන-ගුවන් අනුපාතයක් සමඟ එන්ජින් ක්‍රියා කිරීමට ඉඩ සලසයි.
එබැවින් එය තාක්ෂණික වශයෙන් පරමාදර්ශී බව පෙනේ, නමුත් ...
හැම එන්ජිමක්ම ගැලපෙන්නේ නෑ... හැම කාර් එකක්ම
අවාසනාවකට මෙන්, "හරිත ප්රමිතීන්" භාවිතා කිරීම සඳහා වූ මෙම පාරිසරික උද්ඝෝෂනය සිලින්ඩර තුනේ එන්ජින් සියලු රෝග සඳහා පිළියමක් බවට පත් කර ඇත. පෝලන්තයට වඩා ඉහළ පාරිසරික සංස්කෘතියක් ඇති රටවල (ශිෂ්ටාචාරයේ රටවල සේවය කළ මෝටර් රථ කැබලි පාලනයකින් තොරව විවෘත ආයුධවලින් ආනයනය කරනු ලැබේ), විමෝචන ප්රමිතීන් අදාළ වන අතර CO2 විමෝචනය වැඩි වූ අනුවාදවලට වඩා නව පාරිසරික ආකෘති ප්‍රවර්ධනය කෙරේ. . කෙසේ වෙතත්, බොහෝ විට මෙය "ලේඛන කටයුතු" පමණි.
මෙයද බලන්න: ඉන්ධන ඉතිරි කරන්නේ කෙසේද?
Up!, Citigo, Skoda Rapid, Peugeot 208, Opel Corsa, Citroen C3 සහ C3 Aircross වැනි 1.0-cylinder toddler මෝටර් රථ බොහොමයක් පරීක්ෂා කිරීමට අවස්ථාව ලැබී ඇති බැවින්, 110-cylinder එන්ජින් ඇත්තෙන්ම විශිෂ්ට තේරීමක් (විශේෂයෙන් turbo විකල්ප). ගෑස් පැඩලය මත මෘදු තට්ටු කිරීමකින් මෝටර් රථ ඇත්ත වශයෙන්ම ඉන්ධන-කාර්යක්ෂම පමණක් නොව, දැඩි ලෙස ධාවනය කරන විට, ත්වරණයේදී ටර්බෝචාජ් කිරීමේ සහ "පයින්" ප්රතිලාභ අත්විඳිය හැකිය. මීට අමතරව, මෙම ආකෘති සාමාන්යයෙන් නගරයේ සහ කුඩා සති අන්ත කඳු නැගීම සඳහා භාවිතා කරන අනුවාද ලෙස සැලකේ. 4,7 100 KM DSG එන්ජිම සහිත Skoda Rapid ගැන මට විශේෂයෙන් ප්‍රියජනක මතකයන් ඇත, එය මාදිලියේ විශාලත්වය (මම බයිසිකල් ඇතුළට පටවන විට ගිම්හානයේදී පරීක්ෂා කර ඇත), ඉන්ධන පරිභෝජනය සහ රියදුරු ගතිකතාවයන් නිසා වඩාත් සුදුසු විය. (සියල්ලට පසු, මෙය තරමක් විශාල මෝටර් රථයක් වන අතර එය 55 l / XNUMX km පරිභෝජනය කරයි), සහ ... ලීටර් XNUMX ඉන්ධන ටැංකියක්.
මෙයද කියවන්න: SKyActiv-G 6 2.0 hp පෙට්‍රල් එන්ජිම සමඟ Mazda 165 පරීක්ෂා කිරීම
කෙසේ වෙතත්, විශාල මෝටර් රථවල කුඩා සිලින්ඩර තුනේ එන්ජිමක් භාවිතා කිරීම සම්පූර්ණයෙන්ම වැරදි වැටහීමකි. මම DSG ගියර් පෙට්ටියක් සමඟ Skoda Octavia 1.0 115 KM මත පරීක්ෂා කළ පරිදි, රිය පැදවීම ආර්ථිකමය සුමට චලනයක් නොව, සෑම රථවාහන ආලෝකයකදීම උද්යෝගිමත් ආරම්භයකි. මෙයට හේතුව පෙර ටර්බෝ ව්‍යවර්ථය අඩු වීමයි. ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, රිය පැදවීමේදී, බර, විශාල මෝටර් රථයක් සහ ... කිසිවක් චලනය කිරීමට අපි ගෑස් එකතු කරමු. ඉතින් අපි වැඩිපුර ගෑස් එකතු කරනවා, ටර්බයිනය පයින් ගහනවා සහ ... අපි රෝදවලට ව්‍යවර්ථ මාත්‍රාවක් ලබා ගන්නවා, එය අපව කම්පන බිඳීමට සලස්වයි. මෙම එන්ජිම සහිත අනුවාදය වෙනත් මාදිලිවලට වඩා නගරයේ වඩා ලාභදායී නොවීම ලක්ෂණයකි, නමුත් අධිවේගී මාර්ගයේ එය අඩු ජවසම්පන්න, අඩු නම්යශීලී සහ ... - අධික ලෙස අවධාරණය කර ඇති පරිදි - වැඩි ඉන්ධනයක්.
ප්‍රාන්ත රජයන්ගේ පාරිසරික අභිලාෂයන්හි ප්‍රතිමූර්තිය ලෙස "කුඩා කොළ මෝටර" මෙම යෝජනාව වර්තමානයේ සැබෑ වසංගතයකි. Skoda Octavia ආකෘතිය 1.0 115K (3-cyl), 1.5 150KM සහ 2.0 190KM ගැසොලින් එන්ජිමක් (245 RS සංරචක සැලකිය යුතු ප්‍රතිසංස්කරණයක් සමඟ සම්බන්ධ වේ), සහ Opel Astra 1.0 105KM (3-cyl) භාවිතා කරන බව පැහැදිලි කරන්නේ කෙසේද. cyl), 1.4 125 km, 14 150 km සහ 1.6 200 km, Peugeot 3008 SUV එන්ජින් 1.2 130 km (3-cylinder) සහ 1.6 180 km? එන්ජින් සැපයුමේ මෙතරම් විශාල පැතිරීමක් අඩු CO2 විමෝචනයක් ලබා ගැනීමට සහ අඩු (කඩදාසි) විකල්පය මත වට්ටම් හරහා වෙළඳපොලේ අතිශය ලාභ දීමනාවක් ලබා ගැනීමට ඇති ආශාවේ ප්රතිඵලයකි. දුර්වලම 3-සිලින්ඩර එන්ජින් සහිත අනුවාදයන් සාමාන්යයෙන් ලාභම උපකරණ විකල්පයන් තුළ පමණක් වීම ලක්ෂණයකි.
පාරිභෝගික මතය
මේ මොහොතේ, නවීන සිලින්ඩර තුනේ එන්ජින් සහිත මාදිලි බොහෝ අදහස් සොයා ගැනීම සඳහා කෙටි කාලයක් සඳහා වෙළඳපොලේ ඇත, නමුත් මෙන්න සමහරක්:
Citroen C3 1.2 82 කි.මී - සිලින්ඩර තුනක් ඇහෙනවා, නමුත් පුද්ගලිකව මට කමක් නැහැ. 90/100 දක්වා වේගවත් කිරීම හොඳයි, එය සාමාන්යයි. සියල්ලට පසු, මෙය අශ්වයන් 82 ක් පමණි, එබැවින් ප්රාතිහාර්යයන් බලාපොරොත්තු නොවන්න. එන්ජිම කුඩා, සරල, සම්පීඩකයක් නොමැතිව, එබැවින් එය ඔබට දිගු කාලයක් පවතිනු ඇතැයි මම බලාපොරොත්තු වෙමි ”;
Volkswagen Polo 1.0 75 hp – “ආර්ථික එන්ජිම, ගොරවන්නේ සීතල ආරම්භයේදී පමණි. කාර්යබහුල නගරයක, ගැටළු නොමැතිව අධිවේගී මාර්ගවල, කෑගැසීමකින් තොරව පැයට කිලෝමීටර 140-150;
Skoda Octavia 1.0 115 hp - “අධිවේගී මාර්ගයේ මෝටර් රථයක් නගරය වටා රිය පැදවීම මෙන් නොව, සොච්චම් ඉන්ධන ප්‍රමාණයක් දහනය කරයි, මෙහි ප්‍රති result ලය ඉතා බලාපොරොත්තු සුන් කරයි” (සමහර විට, පරිශීලකයා අධිවේගී මාර්ගයේ අතිශය නිහඬව රිය පැදවීමට නැඹුරු වේ - BK);
Skoda Octavia 1.0 115 hp “එය හොඳින් ප්‍රකෘතිමත් වන අතර බලය ඇත්ත වශයෙන්ම තරමක් අඩුය. බොහෝ විට මම තනිවම ගමන් කරමි, නමුත් මම මගේ පවුලේ අය (5 දෙනෙකු) සමඟ ගමන් කළ අතර මට එය කළ හැකිය. පැයට කිලෝමීටර 160 ක වේගයකට වඩා වැඩි බලයක් නොමැතිකම මට දැනෙන්නට පටන් ගනී. අවාසි - ඔහු කෑදරයි ";
Peugeot 3008 1.2 130 km “සහ ස්වයංක්‍රීය 1.2 පිරිසිදු තාක්‍ෂණ එන්ජිම අසාර්ථක වන අතර නාගරික චක්‍රයේ සාමාන්‍ය ඉන්ධන පරිභෝජනය සාමාන්‍ය භාවිතයේදී ලීටර් 11 සිට 12 දක්වා වේ. ධාවන පථයේ පැයට කිලෝමීටර 90 ක වේගයකින් ලීටර් 7,5 දක්වා බැස යා හැකිය, මෝටර් රථයේ එක් පුද්ගලයෙකු සමඟ සාපේක්ෂව ගතිකයි.
Peugeot 3008 1.2 130 km - "එන්ජිම: දහනය සඳහා නොවේ නම්, එවැනි කුඩා එන්ජිමක ගතිකත්වය බෙහෙවින් සතුටුදායක වේ."
පරිසර විද්යාව
වායු විමෝචනය අවම කිරීම සඳහා පාරිසරික ඉල්ලීම් සඳහා සිලින්ඩර තුනේ එන්ජින් සහිත මෝටර් රථ පිළිතුර විය යුතු බැවින්, දේශගුණික විපර්යාස පිළිබඳ අන්තර් රාජ්‍ය මණ්ඩලයේ (IPCC) සමුළුවේදී මට ලැබුණු කරුණු සිහිපත් කිරීම වටී. එවිට වාර්තා වූයේ පෙට්‍රල් ලීටර් 1 ක් දහනය කරන විට CO₂ ග්‍රෑම් 2370 ක් සෑදෙන බවයි, එයින් අදහස් කරන්නේ අඩු ඉන්ධන පරිභෝජනය කරන විට මෝටර් රථ වඩාත් පරිසර හිතකාමී වන බවයි. ප්‍රායෝගිකව, නගරයේ, මේවා දෙමුහුන් වනු ඇති අතර, අධිවේගී මාර්ගයේ, අවම බරකින් ධාවනය වන විශාල එන්ජින් සහිත මෝටර් රථ (උදාහරණයක් ලෙස, Mazda 3 සතුව ඇත්තේ අශ්වබල 1.5 එන්ජින් 100 ක් සහ ලීටර් දෙකක එන්ජිමක් 120 hp / 165 hp පමණි. ) මේ අනුව, සිලින්ඩර තුනක අනුවාදයන් නීතිරීතිවලට අනුකූල විය යුතු "කඩදාසි කෘතියක්" පමණක් වන නමුත් යථාර්ථයේ දී නීති සම්පාදකයාගේ අපේක්ෂාවන් සහ පරිසර විද්යාව, ඉන්ධන පරිභෝජනය සහ පරිශීලකයාට දැනෙන රිය පැදවීමේ පහසුව බෙහෙවින් වෙනස් ය.
මීට අමතරව, ස්වභාව ධර්මයේ විශාලතම විනාශය වන්නේ මෝටර් රථ කර්මාන්තය නොවන බව මතක තබා ගැනීම වටී. IPCC නියම ඇස්තමේන්තු වලට අනුව, ලෝකයේ CO₂ විමෝචන ප්‍රභවයන් පහත පරිදි වේ: බලශක්තිය - 25,9%, කර්මාන්තය - 19,4%, වන වගාව - 17,4%, කෘෂිකර්මය - 13,5%, ප්‍රවාහනය - 13,1%, ගොවිපල - 7,9%. , අපද්රව්ය - 2,8%. ප්‍රවාහනය ලෙස පෙන්වා ඇති අගය, එනම් 13,1%, සාධක කිහිපයකින් සෑදී ඇති බව සැලකිල්ලට ගත යුතුය: කාර් (6,0%), දුම්රිය, ගුවන් සේවා සහ නැව්ගත කිරීම (3,6%), සහ ට්‍රක් රථ (3,5 ,XNUMX%).
මේ අනුව, මෝටර් රථ ලෝකයේ විශාලතම දූෂකය නොවන අතර කුඩා එන්ජින් හඳුන්වාදීමෙන් පිටවන විමෝචනය පිළිබඳ ගැටළුව විසඳනු නොලැබේ. ඔව්, නගරය වටා බොහෝ දුරට ධාවනය වන කුඩා මෝටර් රථ සම්බන්ධයෙන් යම් මුදලක් ඉතිරි කර ගැනීමට පෙළඹවීමක් විය හැකිය, නමුත් විශාල පවුල් ආකෘතියක සිලින්ඩර තුනක එන්ජිමක් වැරදි වැටහීමකි.
