Supermarine Seafire ch.1
හස්කි මෙහෙයුම සඳහා සූදානම් වීම සඳහා HMS Indomitable නැවෙහි NAS 899; Scapa Flow, ජූනි 1943. සැලකිය යුතු කරුණක් වන්නේ නැව නොනැමෙන පියාපත් සහිත ගුවන් යානයට නැවට යාමට ඉඩ සලසන විශාල කරන ලද සෝපානයයි.
සීෆයර් යනු දෙවන ලෝක යුධ සමයේදී රාජකීය නාවික හමුදාවේ ගුවන් යානා වාහක නෞකාවල FAA (Fleet Air Arm) විසින් අඩු වැඩි වශයෙන් සාර්ථක ලෙස භාවිතා කරන ලද ප්‍රහාරක වර්ග කිහිපයෙන් එකකි. ඉතිහාසය ඔහුව ඉතා විවේචනාත්මක ලෙස විනිශ්චය කර ඇත. එය සුදුසුද?
සීෆයර් පිළිබඳ තක්සේරුව නිසැකවම බලපෑවේ වෙනත් කිසිදු FAA ප්‍රහාරක යානයක් ගුවන් යානය තරම් සාර්ථක නොවනු ඇතැයි අපේක්ෂා කළ අතර එය මුල් අනුවාදයේ ජනප්‍රිය ස්පිට්ෆයර් හි සරල අනුවර්තනයක් විය. විශේෂයෙන් 1940 බ්‍රිතාන්‍ය සටනෙන් පසු දෙවැන්නාගේ කුසලතා සහ කීර්තිය කෙතරම් විශාලද යත්, මුහුදු ගින්න "සාර්ථක වීමට ඉරණම" පෙනෙන්නට තිබුණි. කෙසේ වෙතත්, කාලයාගේ ඇවෑමෙන්, එය ගුවන් යානා ප්‍රහාරක යානා සඳහා වන නිශ්චිත අවශ්‍යතා සැලකිල්ලට නොගත් බැවින්, ගුවන් යානා වාහකවල සේවය සඳහා විශිෂ්ට ප්‍රයෝජනයක් නොමැති ගුවන් යානයක් බව පෙනී ගියේය. පළමු දේ පළමුව…
වැරදි වලින් ඉගෙන ගන්න
බි‍්‍රතාන්‍ය නාවික හමුදාව යුද්ධයට ගියේ තම ගුවන් යානා භාවිතය පිළිබඳ වැරදි මතයක් ඇතිව ය. රාජකීය නාවික හමුදාවේ ගුවන් යානා ප්‍රවාහන නෞකාවන්ට සතුරු ගුවන් තොටුපළවලින් සෑහෙන දුරක් ක්‍රියාත්මක වීමට සිදු වූ අතර ඒවායේ බොහෝ ගුවන් යානා පරාසයෙන් බැහැර විය. ඒ වෙනුවට, FAA ප්‍රහාරකයින් රාජකීය නාවික හමුදාවේ නැව්වල චලනයන් නිරීක්ෂණය කිරීමට උත්සාහ කරන පියාසර බෝට්ටු හෝ සමහරවිට දිගු දුර ඔත්තු බැලීමේ ගුවන් යානාවලට බාධා කිරීමට බලාපොරොත්තු විය.
එවැනි විරුද්ධවාදියෙකුට මුහුණ දෙන විට, ඉහළ උපරිම වේගය, උපාමාරු හෝ ඉහළ නැගීමේ වේගය අනවශ්ය සුඛෝපභෝගී බව පෙනෙන්නට තිබුණි. දිගු පියාසැරි වේලාවන් සමඟ ගුවන් යානා භාවිතා කරන ලද අතර එමඟින් නැව්වලට සමීපව පැය කිහිපයක් අඛණ්ඩ මුර සංචාරයක් කිරීමට හැකි විය. කෙසේ වෙතත්, නාවිකයෙකු අවශ්‍ය බවත්, දෙවන කාර්ය මණ්ඩල සාමාජිකයෙකු සමඟ ප්‍රහාරක යානයට බර පටවන බවත් හඳුනා ගන්නා ලදී (මේ සම්බන්ධයෙන් ඇමරිකානු සහ ජපන් අත්දැකීම් පමණක් ගුවන් ප්‍රහාරක යානයකට තනිවම යාත්‍රා කළ හැකි බව බ්‍රිතාන්‍යයන්ට ඒත්තු ගැන්වීය). ඒක මදි වගේ තව සම්පූර්ණ වැරදි සංකල්ප දෙකක් ක්‍රියාත්මක කළා.
පළමුවැන්නට අනුව, එහි බලපෑම බ්ලැක්බර්න් රොක් ගුවන් යානය වූ අතර, ප්‍රහාරක යානයට සරල රේඛා ආයුධ අවශ්‍ය නොවීය, මන්ද එහි අන්තයේ සවි කර ඇති ටර්ට් එකක් විශාල අවස්ථාවන් ලබා දෙන බැවිනි. බ්ලැක්බර්න් ස්කුවා ගුවන් යානය බිහි වූ දෙවන සංකල්පයට අනුව, ගුවන් ප්‍රහාරක යානය "විශ්වීය" විය හැකිය, එනම් එය කිමිදුම් බෝම්බකරුවෙකුගේ භූමිකාව ද ඉටු කළ හැකිය.
මෙම ගුවන් යානා වර්ග දෙකම ප්‍රහාරක යානා ලෙස සම්පූර්ණයෙන්ම අසාර්ථක විය, ප්‍රධාන වශයෙන් ඒවායේ දුර්වල ක්‍රියාකාරිත්වය හේතුවෙන් - Skua සම්බන්ධයෙන්, බොහෝ සම්මුතීන්ගේ ප්‍රතිඵලය3. 26 සැප්තැම්බර් 1939 වන දින, Ark Royal ගුවන් යානා ප්‍රවාහක නෞකාවේ Skua නවයක් උතුරු මුහුදට ඉහළින් ජර්මානු ඩෝනියර් ඩෝ 18 බෝට්ටු තුනක් සමඟ ගැටුණු විට අද්මිරාල්ටිවරයාට මෙය අවබෝධ විය. ඊළඟ වසරේ (ජූනි 18, 13) නෝර්වීජියානු ව්‍යාපාරය අතරතුර, ස්කුවා ට්‍රොන්ඩ්හයිම් හරහා ෂාර්න්හෝස්ට් යුධ නෞකාවට බෝම්බ හෙලීමට ගොස් එහි සිටි ලුෆ්ට්වාෆේ ප්‍රහාරකයින් මත පැකිළුණු විට, ජර්මානු ගුවන් නියමුවන් ඔවුන්ගෙන් අට දෙනෙකුට වෙඩි තැබූහ.
චර්චිල්ගේ මැදිහත් වීම
Roc සහ Skua ගුවන් යානා සඳහා ආදේශකයක් ඉක්මනින් සොයා ගැනීමේ අවශ්‍යතාවය නිසා FAA හි අවශ්‍යතා සඳහා RAF විසින් ප්‍රතික්ෂේප කරන ලද P.4 / 34 මූලාකෘති සැහැල්ලු කිමිදුම් බෝම්බකරු අනුවර්තනය විය. මේ අනුව, Fairey Fulmar උපත ලැබීය. එහි ඝන ඉදිකිරීමක් (විශේෂයෙන් ගුවන් ගමන් සේවා සඳහා යෝග්ය වේ) සහ එම කාලයේ සටන්කරුවන් සඳහා විශිෂ්ට පියාසැරි කාලය (පැය හතරකට වඩා වැඩි) තිබුණි. ඊට අමතරව, ඔහු සුළි කුණාටුව මෙන් දෙගුණයක් උණ්ඩ ධාරිතාවයකින් යුත් සරල රේඛා මැෂින් තුවක්කු අටකින් සන්නද්ධව සිටි අතර, ඔහුට එක් දිගු මුර සංචාරයකදී ගැටුම් කිහිපයක් පවා පැවැත්විය හැකිය. කෙසේ වෙතත්, එය Fairey Battle සැහැල්ලු බෝම්බ ප්‍රහාරක සැලසුම මත පදනම් වූ ආසන දෙකක ප්‍රහාරක යානයක් වූ අතර, ඒ නිසා උපරිම වේගය, සිවිලිම, උපාමාරු දැමීම සහ නැගීමේ වේගය ද තනි ආසන ප්‍රහාරකයින්ට නොගැලපේ.
මෙය මනසේ තබාගෙන, 1939 දෙසැම්බර් වන විට, FAA විසින් Spitfire ගුවන් සේවා සඳහා අනුවර්තනය කරන ලෙස ඉල්ලීමක් සමඟ සුපර්මැරීන් වෙත ළඟා විය. ඉන්පසුව, 1940 පෙබරවාරියේදී අද්මිරාල්ටි විසින් "නාවික" ස්පිට්ෆයර් 50 ක් ඉදිකිරීමට අවසර ඉල්ලා ගුවන් අමාත්‍යාංශයට අයදුම් කළේය. කෙසේ වෙතත්, මේ සඳහා කාලය අතිශයින් අවාසනාවන්ත විය. යුද්ධය දිගටම පැවති අතර RAF හට එහි හොඳම ප්‍රහාරක යානය සැපයීම සීමා කිරීමට නොහැකි විය. මේ අතර, FAA සඳහා මෙම ප්‍රහාරක යානා 50 සංවර්ධනය කිරීම සහ නිෂ්පාදනය කිරීම, ඔවුන්ගේ වඩාත් සංකීර්ණ සැලසුම (නැමුණු පියාපත්) හේතුවෙන්, ස්පිට්ෆයර්ස් නිෂ්පාදනය පිටපත් 200 කින් පමණ අඩු කරනු ඇතැයි ගණන් බලා ඇත. අවසානයේදී, 1940 මාර්තු අවසානයේ, එවකට අද්මිරාල්ටියේ පළමු සාමිවරයා වූ වින්ස්ටන් චර්චිල්ට ඉල්ලා අස්වීමට බල කෙරුනි.
මෙම ව්යාපෘතියෙන්.
1940 වසන්තයේ දී ෆුල්මේරියන්ස් සේවයට ඇතුළු වන විට, FAA වෙත සී ග්ලැඩියේටර් බයිප්ලේන් ප්‍රහාරක යානා ගණනාවක් ලැබී තිබුණි. කෙසේ වෙතත්, ඔවුන්ගේ සමාන යල්පැන ගිය ගොඩබිම් මූලාකෘතිය මෙන්, ඔවුන්ට කුඩා සටන් විභවයක් තිබුණි. බ්‍රිතාන්‍යයන් මුලින් ඇමරිකානු නිෂ්පාදිත Grumman F4F Wildcat ප්‍රහාරකයින් ලෙස හැඳින්වූ අතර 1941 මැද භාගයේදී සුළි කුණාටුවෙහි "මුහුදු" අනුවාදය ලෙස "Martlets" භාවිතා කිරීමත් සමඟ රාජකීය නාවික හමුදාවේ ගුවන් යානා වල පිහිටීම සැලකිය යුතු ලෙස වැඩිදියුණු විය. කෙසේ වෙතත්, FAA "ඔවුන්ගේ" Spitfire ලබා ගැනීමට උත්සාහ කිරීම නතර කළේ නැත.
පළමු මුහුදු ගිනි - Mk IB (BL676) - 1942 අප්‍රේල් මාසයේදී ඡායාරූප ගත කරන ලදී.
Sifire IB
රාජකීය නාවික හමුදාවට වේගවත් ප්‍රහාරක යානයක් නැවෙහි තබා ගැනීමේ මෙම අවශ්‍යතාවය ප්‍රමාද වැඩි වුවද, කෙසේ හෝ යුක්ති සහගත බව ඔප්පු විය. මධ්‍යධරණී මුහුදේ මෙහෙයුම් වලදී, බ්‍රිතාන්‍ය බලඇණිය ලුෆ්ට්වාෆේ සහ රෙජියා ඇරෝනෝටිකා හි බෝම්බකරුවන් සහ ටෝර්පිඩෝ බෝම්බකරුවන් අතර සිටි අතර, එකල FAA සටන්කරුවන්ට බොහෝ විට අල්ලා ගැනීමට පවා නොහැකි විය!
අවසාන වශයෙන්, 1941 අගභාගයේදී, අද්මිරාල්ටි විසින් ගුවන් අමාත්‍යාංශය සඳහා ස්පිට්ෆයර් 250 ක් වෙළඳාම් කරන ලද අතර, VB ප්‍රභේදයේ 48 ක් සහ VC 202 ක් ඇතුළත් විය. 1942 ජනවාරි මාසයේදී, ප්‍රථමයෙන් නවීකරණය කරන ලද Spitfire Mk VB (BL676), තිරිංග රේඛා සම්බන්ධ කිරීම සඳහා සහ දොඹකර කොකු වලින් සමන්විත වූ අතර, යානයේ ගුවන් යානය එසවීම සඳහා පරීක්ෂණ ගුවන්ගත කිරීම් සහ ගොඩබෑම් මාලාවක් Illustrias නැවෙහි සිදු කරන ලදී. ස්කොට්ලන්තයේ වෙරළට ඔබ්බෙන් ක්ලයිඩ් හි ෆර්ත් හි නැංගුරම් ලා ඇති ගුවන් යානා ප්‍රවාහන නෞකාවකි. මෙම නව ගුවන් යානය "Sefire" ලෙස නම් කරන ලද අතර, එය "Sea Spitfire" ලෙස කෙටියෙන් හඳුන්වනු ලැබුවේ අනුකාරක විසංවාදය වැළැක්වීම සඳහා ය.
පළමු අභ්‍යන්තර පරීක්‍ෂණවලින් හෙළි වූයේ සීෆයර් හි පැහැදිලි අඩුපාඩුව - නියමු කුටියේ සිට දුර්වල දෘශ්‍යතාවයි. මෙයට හේතු වූයේ යානයේ සාපේක්ෂ දිගු නාසය නෞකාවේ තට්ටුව ආවරණය කිරීම සහ DLCO4 "තුන්-ලක්ෂ්‍ය" ගොඩබෑමකදී (ගොඩබෑමේ ගියර් රෝද තුනේම එකවර සම්බන්ධ වීම) මගිනි. නිවැරදි ගොඩබෑමේ ප්‍රවේශය සමඟ, නියමුවා අවසන් මීටර් 50 සඳහා තට්ටුව දුටුවේ නැත - ඔහු එසේ කළේ නම්, එයින් අදහස් කළේ ගුවන් යානයේ වලිගය ඉතා ඉහළ බවත් කොක්ක කඹයට හසු නොවන බවත්ය. මේ හේතුව නිසා, ගුවන් නියමුවන්ට අඛණ්ඩ වක්‍ර ගොඩබෑමේ ප්‍රවේශයක් සිදු කරන ලෙස උපදෙස් දෙන ලදී. මාර්ගය වන විට, FAA නියමුවන් පසුව ඇමරිකානුවන්ට මුහුණ දීමට නොහැකි වූ ආකාරයටම වඩා විශාල හා බරින් යුත් Vought F4U කෝර්සෙයාර් ප්‍රහාරක යානා “හීලෑ” කළහ.
ගොඩබෑම සහ එසවුම් කොකු ස්ථාපනය කිරීමට අමතරව (සහ මෙම ස්ථානවල ගුවන් රාමුව ශක්තිමත් කිරීම), Spitfire Mk VB Seafire Mk IB වෙත පරිවර්තනය කිරීම සඳහා ගුවන් විදුලි මධ්යස්ථානයක් ප්රතිස්ථාපනය කිරීම මෙන්ම රාජ්ය හඳුනාගැනීමේ පද්ධතියක් ස්ථාපනය කිරීමද ඇතුළත් විය. රාජකීය නාවික හමුදාවේ ගුවන් යානා වාහකවල ස්ථාපනය කර ඇති 72 වර්ගයේ බීකන්ස් වලින් ට්‍රාන්ස්පොන්ඩරය සහ මාර්ගෝපදේශ සංඥා ග්‍රාහකය. මෙම වෙනස් කිරීමේ ප්‍රති result ලයක් ලෙස, ගුවන් යානයේ බර වැඩිවීම 5% කින් පමණක් වැඩි වූ අතර, වැඩි වායු ප්‍රතිරෝධය සමඟ ඒකාබද්ධව, උපරිම වේගය පැයට කිලෝමීටර 8-9 කින් අඩු වීමට හේතු විය. අවසානයේ 166 Mk VB Spitfires FAA සඳහා නැවත ගොඩනඟන ලදී.
පළමු Seafire Mk IB FAA තත්ත්වයට පිළිගනු ලැබුවේ 15 ජූනි 1942 දින පමණි. මුලදී, මෙම අනුවාදයේ ගුවන් යානා, ඔවුන්ගේ වයස සහ සේවා මට්ටම හේතුවෙන්, පුහුණු ඒකකවල රැඳී සිටීමට සිදු විය - ඒවායින් බොහොමයක් මීට පෙර ප්‍රමිතියකට නැවත ගොඩනඟා තිබුණි. ඊටත් වඩා පැරණි Mk I Spitfires වෙතින් Mk VB! කෙසේ වෙතත්, එවකට රාජකීය නාවික හමුදාවට ගුවන් ප්‍රහාරක යානා සඳහා වූ අවශ්‍යතාවය කෙතරම්ද යත් - රථ පෙළ හැරුණු විට, උතුරු අප්‍රිකානු ගොඩබෑමේ දිනය (මෙහෙයුම් පන්දම) ළඟා වෙමින් තිබුණි - 801 වන NAS (නාවික ගුවන් බලඝණය) හි මුළු බලඝනයම මුහුදු ගිනි අවියෙන් සන්නද්ධ විය. Mk IB ගුවන් යානා වාහක Furious මත ස්ථානගත කර ඇත. Furious රථය විශාල T-හැඩැති තට්ටුවේ සෝපාන වලින් සමන්විත වූ නමුත් කැටපෝල්ට් නොතිබූ බැවින් නැමෙන පියාපත් සහ කැටපෝල්ට් ඇමිණුම් නොමැතිකම ගැටළුවක් නොවීය.
වසරකට පසුව, Salerno හි ගොඩබෑම ආවරණය කිරීම සඳහා Seafires හි නව අනුවාදය බොහෝමයක් යවන විට, පාසල් බලඝණයෙන් පැරණි Mk IB දුසිම් භාගයක් ලබා ගන්නා ලදී. උතුරු අත්ලාන්තික් සාගරයේ සහ සෝවියට් සමාජවාදී සමූහාණ්ඩුවේ පරිවාර ගුවන් යානා වාහක නෞකාවක් වන ෆෙන්සර් හි ස්ථානගත කර ඇති 842 වන එක්සත් ජනපද අංශයේ අවශ්‍යතා සඳහා ඒවා භාර දෙන ලදී.
Mk IB හි ආයුධය Spitfire Mk VB හි ආයුධයට සමාන විය: වට 20 ඩ්‍රම් මැගසින් එකක් සහිත මිලිමීටර් 60 හිස්පැනෝ එම්කේ II කාලතුවක්කු දෙකක් සහ පතොරම් වට 7,7 ක් සහිත මිලිමීටර් 350 බ්‍රවුන්නිං මැෂින් තුවක්කු හතරක්. ෆියුස්ලේජ් යටතේ ලීටර් 136 ක ධාරිතාවකින් යුත් අතිරේක ඉන්ධන ටැංකියක් එල්ලීමට හැකි විය. සීෆයර් ස්පීඩෝමීටර ක්‍රමාංකනය කර ඇත්තේ පැයට සැතපුම් නොව ගැටවලින් වේගය පෙන්වීමටය.
Sapphire IIC
Mk VB Spitfire රාජකීය නාවික හමුදාවට පරිවර්තනය කිරීමත් සමඟම, Spitfire Mk VC මත පදනම් වූ තවත් Seafire ප්‍රභේදයක් නිෂ්පාදනය ආරම්භ විය. පළමු Mk IICs බෙදාහැරීම 1942 ගිම්හානයේදී, පළමු Mk IBs බෙදා හැරීම ආරම්භ විය.
Mk IB හි දී මෙන් නව මුහුදු ගිනි නිමි ගුවන් යානා ප්‍රතිසංස්කරණය කිරීමෙන් නිර්මාණය කර නැත, නමුත් දැනටමත් අවසන් වින්‍යාසය තුළ ගබඩාවෙන් පිටව ගොස් ඇත. නමුත් ඔවුන්ට නැමෙන පියාපත් නොතිබුණි - ඒවා ප්‍රධාන වශයෙන් කැටපෝල්ට් සවි කිරීම්වලදී Mk IB ට වඩා වෙනස් විය. ඇත්ත වශයෙන්ම, ඔවුන් සතුව ස්පිට්ෆයර් එම්කේ වීසී හි සියලුම අංග ද තිබුණි - ඒවා සන්නද්ධ වූ අතර බෝම්බ රැගෙන යාම සඳහා ශක්තිමත් කරන ලද ව්‍යුහයක් සහිත දෙවන තුවක්කු යුගලයක් (ඊනියා විශ්වීය වර්ගයේ සී තටුවක්) සවි කිරීම සඳහා අනුවර්තනය කරන ලද පියාපත් තිබුණි. එම අරමුණ සඳහාම, Spitfire Mk VC චැසිය ශක්තිමත් කරන ලද අතර, එය සීෆයර් හි ඉතා යෝග්ය අංගයක් බව ඔප්පු වූ අතර, ලීටර් 205 ක ධාරිතාවයකින් යුත් උදර ඉන්ධන ටැංකි භාවිතා කිරීමට ඉඩ සලසයි.
1,5 ට.
අනෙක් අතට, Mk IB Mk IIC ට වඩා සැහැල්ලු විය - ඒවායේ සීමා බර පිළිවෙලින් 2681 සහ 2768 kg විය. මීට අමතරව, Mk IIC ප්‍රතිරෝධක කැටපෝල්ට් එකකින් සමන්විත වේ. ගුවන් යානා දෙකටම එකම බලාගාරයක් තිබූ බැවින් (Rolls-Royce Merlin 45/46), දෙවැන්න නරකම කාර්ය සාධනය පෙන්නුම් කළේය. මුහුදු මට්ටමේ දී, Seafire Mk IB හි උපරිම වේගය පැයට කිලෝමීටර 475 ක් වූ අතර Mk IIC පැයට කිලෝමීටර 451 දක්වා ළඟා විය. ඒ හා සමාන අඩුවීමක් දක්නට ලැබුණි, නැගීමේ වේගය - පිළිවෙලින් මිනිත්තුවකට මීටර් 823 සහ මීටර් 686. Mk IB මිනිත්තු අටකින් මීටර් 6096 ක උසකට ළඟා විය හැකි අතර, Mk IIC දහයකට වඩා වැඩි කාලයක් ගත විය.
කාර්ය සාධනයේ මෙම කැපී පෙනෙන පහත වැටීම නිසා අද්මිරාල්ටි දෙවන තුවක්කු යුගලයක් සමඟ Mk IIC නැවත සකස් කිරීමේ හැකියාව අකමැත්තෙන් අත්හැර දැමීමට හේතු විය. එක්තරා ආකාරයක වන්දියක් වූයේ තුවක්කුවලට ටේප් එකෙන් මිස ඩ්‍රම් එකෙන් නොව තුවක්කු පෝෂණය කිරීම පසුව හඳුන්වා දීමයි, එමඟින් ඔවුන් සඳහා පතොරම් පැටවීම දෙගුණ විය. කාලයාගේ ඇවෑමෙන්, Seafire Mk IB සහ IIC එන්ජින් ඔවුන්ගේ උපරිම බූස්ට් පීඩනය 1,13 atm දක්වා වැඩි කළ අතර, මට්ටමේ පියාසැරි සහ කඳු නැගීමේ වේගය තරමක් වැඩි විය.
මාර්ගය වන විට, Mk IIC හි උපරිම වේගය පැයට කිලෝමීටර 11 කින් අඩු කරන ලද පිටකිරීමේ තුණ්ඩ වලින්, මුලදී එතරම් හැඟීමක් නොතිබුණි. එකල බ්‍රිතාන්‍ය ගුවන් යානා ප්‍රවාහන නෞකාවල, නවතම ඒවා හැර (ඉලස්ට්‍රියස් වැනි) එවැනි උපකරණ නොතිබූ අතර, ඇමරිකාවේ නිෂ්පාදිත පරිවාර ගුවන් යානා වාහකවල (ලෙන්ඩ්-ලීස් ගිවිසුමක් යටතේ බ්‍රිතාන්‍යයට මාරු කරන ලද) කැටපෝල්ට් නොගැළපේ. මුහුදු ගිනි ඇමිණුම් සමඟ.
ඊනියා පර්යේෂණාත්මක ස්ථාපනය මගින් වැටලීම අඩු කිරීමේ ගැටළුව විසඳීමට උත්සාහ කරන ලදී. RATOG (ජෙට් ගුවන් ගත කිරීමේ උපාංගය). ඝන රොකට් යුගල වශයෙන් පියාපත් දෙකේම පාදයේ සවි කර ඇති බහාලුම්වල තබා ඇත.
පද්ධතිය භාවිතා කිරීමට අපහසු සහ අවදානම් සහිත විය - එක් පැත්තකින් පමණක් මිසයිලයක් වෙඩි තැබීමේ ප්‍රතිවිපාක සිතීම පහසුය. අවසානයේදී, ඉතා සරල විසඳුමක් තෝරා ගන්නා ලදී. ස්පිට්ෆයර් මෙන් සීෆයර් සතුව තිබුණේ යටි පියාපත් ස්ථාන දෙකක් පමණි: ගොඩබෑම සඳහා හෝ ආපසු ගැනීම සඳහා අපගමනය කරන ලද (පළාත් නිවැරදි කෝණයකින්). අංශක 18 ක ගුවන්ගත කිරීම සඳහා ප්රශස්ත කෝණයකින් ඒවා සැකසීම සඳහා, පියාපත් සහ පියාපත් අතර ලී කුඤ්ඤ ඇතුළු කරන ලද අතර, ගුවන් නියමුවා ගුවන් ගත වූ පසු මුහුදට විසි කර, පියාපත් මොහොතකට පහත් කළේය.
Seafire L.IIC සහ LR.IIC
1942 අවසානයේ මධ්‍යධරණී මුහුදේ සිදු වූ Sifires හි සටන් ආරම්භය, ඔවුන්ගේ කාර්ය සාධනය වැඩිදියුණු කිරීමේ හදිසි අවශ්‍යතාවය ඔප්පු කළේය. රාජකීය නාවික හමුදාවේ ප්‍රබලතම සතුරා වන Junkers Ju 88, Seafire Mk IB හි උපරිම වේගය (පැයට කි.මී. 470) පමණ වූ අතර නියත වශයෙන්ම Mk IIC ට වඩා වේගවත් විය. තත්වය වඩාත් නරක අතට හැරීම සඳහා, Spitfire (සහ එම නිසා Seafire) නිර්මාණය කෙතරම් නම්‍යශීලී වූවාද යත්, ගුවන් යානා වාහකයක් මත නැවත නැවතත් "දැඩි" ගොඩබෑම නිසා එන්ජිම කව්ලින් පැනල් සහ පතොරම් රාක්ක, තාක්ෂණික තොප්පි ආදියෙහි ආවරණ විරූපණය වීමට හේතු විය. කාර්ය සාධනය තවදුරටත් අඩුවීමට හේතු වේ.
Merlin 45 එන්ජිම සහිත මුහුදු විදුලි පහන් උපරිම වේගය මීටර් 5902 ක් ද, Merlin 46 එන්ජිම සහිත නැව් මීටර් 6096 ක උන්නතාංශයක ද වර්ධනය විය.ඒ අතරම, නාවික ගුවන් සටන් බොහොමයක් මීටර් 3000 ට අඩුවෙන් සිදු කරන ලදී. මේ හේතුව නිසා, අද්මිරාල්ටි මර්ලින් 32 එන්ජිම ගැන උනන්දු විය, එය මීටර් 1942 උන්නතාංශයේ උපරිම බලය වර්ධනය කරයි. 1,27 HP දක්වා එය සම්පූර්ණයෙන්ම භාවිතා කිරීම සඳහා, තල හතරක් සහිත ප්‍රචාලකයක් ස්ථාපනය කරන ලදී.
බලපෑම සිත් ඇදගන්නා සුළු විය. L.IIC ලෙස නම් කරන ලද නව සීෆයර්, මුහුදු මට්ටමේ දී පැයට කිලෝමීටර 508 ක වේගයකට ළඟා විය හැකිය. මිනිත්තුවකට මීටර් 1006 ක වේගයෙන් නැඟී විනාඩි 1524 ක් වැනි කෙටි කාලයක් තුළ මීටර් 1,7 ක් ළඟා විය.මෙම ප්රශස්ත උස ඔහුට පැයට කිලෝමීටර 539 දක්වා වේගවත් කළ හැකිය. සම්පූර්ණ තෙරපුමේදී, නැගීමේ වේගය විනාඩියකට මීටර් 1402 දක්වා වැඩි විය. මීට අමතරව, අංශක 18 ක පියනක් දිගු කර ඇති පෙර මුහුදු ගිනිවලට වඩා L.IIC සතුව කෙටි වෙරළ තීරයක් නොතිබුණි. එබැවින්, Seafire Mk IIC හි සියලුම Merlin 46 එන්ජින් Merlin 32 සමඟ ප්රතිස්ථාපනය කිරීමට තීරණය කරන ලදී. L.IIC ප්‍රමිතියට සංක්‍රමණය 1943 මාර්තු මස මුලදී ආරම්භ විය. පළමු බලඝණයට (807th NAS) නව අනුවාදයේ ගුවන් යානා කට්ටලයක් මැයි මැද භාගයේදී ලැබුණි.
ඔවුන්ගේ සමහර Mk VC Spitfires වල පියාපත් තුණ්ඩ ඉවත් කළ RAF ආදර්ශය අනුගමනය කරමින්, L.IIC Seafires ගණනාවක් ඒ ආකාරයෙන්ම වෙනස් කරන ලදී. මෙම විසඳුමේ වාසිය නම් අනිවාර්යයෙන්ම ඉහළ පෙරළීමේ වේගයක් සහ මට්ටමේ පියාසර කිරීමේදී තරමක් වැඩි (පැයට කිලෝමීටර 8 කින්) වේගයකි. අනෙක් අතට, පියාපත් ඉවත් කරන ලද ගුවන් යානා, විශේෂයෙන් සම්පූර්ණ පතොරම් සහ බාහිර ඉන්ධන ටැංකියක් සහිත ගුවන් යානා, සුක්කානමට වඩා ප්‍රතිරෝධී වූ අතර වාතයේ අඩු ස්ථායී වූ අතර එය පියාසර කිරීමට වඩා වෙහෙසකර විය. මෙම වෙනස් කිරීම බිම් කාර්ය මණ්ඩලයට පහසුවෙන් සිදු කළ හැකි බැවින්, ඉඟි සහිතව හෝ නැතිව පියාසර කිරීමේ තීරණය බලඝණ නායකයින්ගේ අභිමතය පරිදි පවරන ලදී.
Seafire IIC සහ L.IIC ගුවන් යානා 372ක් ඉදිකරන ලදී - Vickers-Armstrong (Supermarine) ඒකක 262ක් සහ Westland Aircraft ඒකක 110ක් නිෂ්පාදනය කරන ලදී. සම්මත IIC 1944 මාර්තු දක්වාත්, සම්මත IIC එම වසර අවසානය දක්වාත් සේවයේ පැවතුනි. Seafire L.IICs 30ක් පමණ F.24 කැමරා දෙකක් සමඟින් වැඩි දියුණු කරන ලදී (එකක් සිරස් අතට, අනෙක විකර්ණ ලෙස බඳෙහි සවි කර ඇත), LR.IIC ලෙස නම් කරන ලද ඡායාරූප ඔත්තු බැලීමේ අනුවාදයක් නිර්මාණය කළේය.
