අඩු. කුඩා එන්ජිමක ටර්බෝ. නවීන තාක්ෂණය පිළිබඳ සම්පූර්ණ සත්යය
අන්තර්ගතය
Volkswagen Passat හෝ Skoda Superb වැනි මෝටර් රථවල පවා අඩු බලැති බලවේග කට්ටල ස්ථාපනය කිරීම නිෂ්පාදකයින් සඳහා දැන් පාහේ සම්මත වී ඇත. අඩු කිරීම පිළිබඳ අදහස වඩා හොඳ සඳහා පරිණාමය වී ඇති අතර, මෙම විසඳුම සෑම දිනකම ක්රියාත්මක වන බව කාලය පෙන්වා දී ඇත. මෙම වර්ගයේ එන්ජිමෙහි වැදගත් අංගයක් වන්නේ, ඇත්ත වශයෙන්ම, ටර්බෝචාජර්, එය එකවරම කුඩා බලයක් සමඟ සාපේක්ෂව ඉහළ බලයක් ලබා ගැනීමට ඉඩ සලසයි.
මෙහෙයුම් මූලධර්මය
ටර්බෝචාජර් එක පොදු පතුවළක් මත සවි කර ඇති එකවර භ්‍රමණය වන රොටර් දෙකකින් සමන්විත වේ. පළමු එක පිටකිරීමේ පද්ධතියේ ස්ථාපනය කර ඇති අතර, පිටවන වායූන් චලනය සපයයි, මෆ්ලර් වලට ඇතුල් වන අතර පිටතට දමනු ලැබේ. දෙවන භ්රමකය ඇතුල් කිරීමේ පද්ධතියේ පිහිටා ඇති අතර, වාතය සම්පීඩනය කර එය එන්ජිමට පීඩනය කරයි.
මෙම පීඩනය අධික ලෙස දහන කුටියට ඇතුල් නොවන පරිදි පාලනය කළ යුතුය. සරල පද්ධති බයිපාස් කපාටයක හැඩය භාවිතා කරන අතර උසස් මෝස්තර, i.e. විචල්‍ය ජ්‍යාමිතිය සහිත බහුලව භාවිත වන තල.
මෙයද බලන්න: ඉන්ධන පරිභෝජනය අඩු කිරීමට හොඳම ක්‍රම 10
අවාසනාවකට මෙන්, අධික සම්පීඩන අවස්ථාවේ වාතය ඉතා උණුසුම් වන අතර, ඊට අමතරව, එය ටර්බෝචාජර් නිවාසයෙන් රත් වන අතර එමඟින් එහි ඝනත්වය අඩු වන අතර මෙය ඉන්ධන-වායු මිශ්‍රණයේ නිසි දහනයට අහිතකර ලෙස බලපායි. එමනිසා, නිෂ්පාදකයින් උදාහරණයක් ලෙස, අන්තර් සිසිලකයක් භාවිතා කරයි, එහි කාර්යය වන්නේ දහන කුටියට ඇතුළු වීමට පෙර රත් වූ වාතය සිසිල් කිරීමයි. එය සිසිල් වන විට, එය ඝණීවන අතර, එයින් අදහස් වන්නේ ඉන් වැඩි ප්රමාණයක් සිලින්ඩරයට ඇතුල් විය හැකි බවයි.
ඊටන් සම්පීඩකය සහ ටර්බෝචාජර්
සුපර්චාජර් දෙකක්, ටර්බෝචාජර් සහ යාන්ත්රික සම්පීඩකයක් සහිත එන්ජිමක ඒවා එන්ජිමේ දෙපස ස්ථාපනය කර ඇත. මෙයට හේතුව ටර්බයිනය ඉහළ උෂ්ණත්ව උත්පාදක යන්ත්රයක් වන අතර, ප්රශස්ත විසඳුම වන්නේ ප්රතිවිරුද්ධ පැත්තේ යාන්ත්රික සම්පීඩකයක් ස්ථාපනය කිරීමයි. ඊටන් සම්පීඩකය ටර්බෝචාජරයේ ක්‍රියාකාරිත්වයට සහය දක්වයි, ප්‍රධාන ජල පොම්ප ස්පන්දනයෙන් බහු රිබ්ඩ් පටියකින් ධාවනය වන අතර එය සක්‍රිය කිරීම සඳහා වගකිව යුතු නඩත්තු රහිත විද්යුත් චුම්භක ක්ලච් එකකින් සමන්විත වේ.
යෝග්‍ය අභ්යන්තර සමානුපාතිකයන් සහ පටි ධාවකයේ අනුපාතය නිසා කොම්ප්‍රෙෂර් රොටර් ඔටෝමොබයිල් ඩ්‍රයිව් දොඹකරයක වේගය මෙන් පස් ගුණයකින් භ්‍රමණය වේ. සම්පීඩකය ඉන්ටේක් මැනිෆෝල්ඩ් පැත්තේ එන්ජින් බ්ලොක් එකට සවි කර ඇති අතර, නියාමනය කරන තෙරපුම මඟින් ජනනය වන පීඩන ප්‍රමාණය නියම කරයි.
තෙරපුම වසා ඇති විට, සම්පීඩකය වත්මන් වේගය සඳහා උපරිම පීඩනය ජනනය කරයි. සම්පීඩිත වාතය පසුව ටර්බෝචාජරය තුළට බල කෙරෙන අතර අධික පීඩනයකදී තෙරපුම විවෘත වන අතර එමඟින් වාතය සම්පීඩකයට සහ ටර්බෝචාජරයට වෙන් කරයි.
කාර්යයේ දුෂ්කරතා
ඉහත සඳහන් කළ ඉහළ මෙහෙයුම් උෂ්ණත්වය සහ ව්‍යුහාත්මක මූලද්‍රව්‍ය මත විචල්‍ය පැටවීම් ප්‍රධාන වශයෙන් ටර්බෝචාජරයේ කල්පැවැත්මට අහිතකර ලෙස බලපාන සාධක වේ. නුසුදුසු ක්‍රියාකාරිත්වය යාන්ත්‍රණයේ වේගවත් ඇඳීම්, උනුසුම් වීම සහ එහි ප්‍රති result ලයක් ලෙස අසාර්ථක වීමට හේතු වේ. ටර්බෝචාජර් ක්රියා විරහිත වීමක ඝෝෂාකාරී "විස්ල් කිරීම", ත්වරණයේදී හදිසියේ බලය නැතිවීම, පිටාරයෙන් එන නිල් දුම, හදිසි මාදිලියට යාම සහ "බෑන්ග්" නම් එන්ජිමේ දෝෂ පණිවිඩයක් වැනි රෝග ලක්ෂණ කිහිපයක් තිබේ. "එන්ජිම පරීක්ෂා කරන්න" සහ ටර්බයිනය වටා සහ වාතය ලබා ගන්නා නළය තුළ තෙල් සමඟ ලිහිසි කරන්න.
සමහර නවීන කුඩා එන්ජින් ටර්බෝ අධි තාපයෙන් ආරක්ෂා කිරීමට විසඳුමක් ඇත. තාප සමුච්චය වළක්වා ගැනීම සඳහා, ටර්බයිනය සිසිලන නාලිකා වලින් සමන්විත වේ, එයින් අදහස් වන්නේ එන්ජිම නිවා දැමූ විට ද්රව ගලා යන අතර තාප ලක්ෂණ අනුව සුදුසු උෂ්ණත්වය ළඟා වන තෙක් ක්රියාවලිය දිගටම පවතින බවයි. අභ්යන්තර දහන එන්ජිමෙන් ස්වාධීනව ක්රියාත්මක වන විද්යුත් සිසිලන පොම්පයක් මගින් මෙය සිදු කළ හැකිය. එන්ජින් පාලකය (රිලේ හරහා) එහි ක්‍රියාකාරිත්වය නියාමනය කරන අතර එන්ජිම 100 Nm ට වැඩි ව්‍යවර්ථයකට ළඟා වූ විට සහ ඉන්ටේක් මල්ටිෆෝල්ඩ් හි වායු උෂ්ණත්වය 50 ° C ට වඩා වැඩි වූ විට සක්‍රිය වේ.
ටර්බෝ කුහරයේ බලපෑම
වැඩි බලයක් සහිත සමහර සුපිරි ආරෝපණ එන්ජින්වල අවාසිය නම් ඊනියා ය. turbo lag බලපෑම, i.e. ගුවන්ගත වන අවස්ථාවේ එන්ජිමේ කාර්යක්ෂමතාවයේ තාවකාලික අඩුවීමක් හෝ තියුනු ලෙස වේගවත් කිරීමට ඇති ආශාව. සම්පීඩකය විශාල වන තරමට, බලපෑම වඩාත් කැපී පෙනේ, මන්ද එය ඊනියා "භ්‍රමණය" සඳහා වැඩි කාලයක් අවශ්ය වේ.
කුඩා එන්ජිමක් බලය වඩාත් ශක්තිමත් ලෙස වර්ධනය කරයි, ස්ථාපිත ටර්බයිනය සාපේක්ෂව කුඩා වන අතර, එමගින් විස්තර කරන ලද බලපෑම අවම වේ. ව්‍යවර්ථය අඩු එන්ජින් වේගයකින් ලබා ගත හැකි අතර එය ක්රියාත්මක වන විට සුවපහසුව සහතික කරයි, උදාහරණයක් ලෙස නාගරික තත්වයන් තුළ. උදාහරණයක් ලෙස, 1.4 hp සහිත VW 122 TSI එන්ජිමක. (EA111) දැනටමත් 1250 rpm දී, සම්පූර්ණ ව්යවර්ථයෙන් 80% ක් පමණ ලබා ගත හැකි අතර, උපරිම බූස්ට් පීඩනය බාර් 1,8 කි.
ඉංජිනේරුවන්, ගැටලුව සම්පූර්ණයෙන්ම විසඳීමට අවශ්ය, සාපේක්ෂව නව විසඳුමක්, එනම් විදුලි turbocharger (E-turbo) සංවර්ධනය. මෙම පද්ධතිය අඩු බලැති එන්ජින්වල වැඩි වැඩියෙන් දක්නට ලැබේ. මෙම ක්‍රමය පදනම් වී ඇත්තේ එන්ජිමට එන්නත් කරන ලද වාතය ධාවනය කරන රොටර්, විදුලි මෝටරයක් ආධාරයෙන් භ්‍රමණය වීම - මෙයට ස්තූතියි, බලපෑම ප්රායෝගිකව ඉවත් කළ හැකිය.
ඇත්තද මිථ්‍යාවද?
අඩු ප්‍රමාණයේ එන්ජින්වල ඇති ටර්බෝචාජර් වේගයෙන් ක්රියා විරහිත විය හැකි බව බොහෝ අය කනස්සල්ලට පත්ව සිටින අතර එය අධික ලෙස පැටවීම නිසා විය හැකිය. අවාසනාවකට, මෙය නිතර නිතර පුනරාවර්තනය වන මිථ්යාවකි. සත්යය නම්, දිගුකාලීන පැවැත්ම රඳා පවතින්නේ ඔබ තෙල් භාවිතා කරන ආකාරය, ධාවනය කරන ආකාරය සහ වෙනස් කරන ආකාරය මත ය - හානියෙන් 90% ක් පමණ පරිශීලකයා විසින් සිදු කරනු ලැබේ.
කිලෝමීටර 150-200 ක දුරක් ඇති මෝටර් රථ අසාර්ථක වීමේ අවදානම වැඩි කණ්ඩායමට අයත් යැයි උපකල්පනය කෙරේ. ප්රායෝගිකව, බොහෝ මෝටර් රථ කිලෝමීටරයකට වඩා වැඩි දුරක් ගමන් කර ඇති අතර, විස්තර කරන ලද ඒකකය අද දක්වාම දෝෂ රහිතව ක්රියා කරයි. යාන්ත්‍රිකයින් පවසන්නේ සෑම කිලෝමීටර 30-10 කට වරක් තෙල් වෙනස් වන බවයි, එනම්. දිගු ආයු කාලය, ටර්බෝචාජර් සහ එන්ජිමේ තත්වය කෙරෙහි ඍණාත්මක බලපෑමක් ඇත. එබැවින් අපි ප්රතිස්ථාපන කාල පරතරයන් 15-XNUMX දහස දක්වා අඩු කරන්නෙමු. කි.මී., සහ ඔබේ මෝටර් රථයේ නිෂ්පාදකයාගේ නිර්දේශයන්ට අනුකූලව තෙල් භාවිතා කරන්න, සහ ඔබට දීර්ඝ කාලයක් තිස්සේ කරදරයකින් තොරව ක්රියාත්මක විය හැකිය.
මූලද්‍රව්‍ය නැවත උත්පාදනය කිරීමට PLN 900 සිට PLN 2000 දක්වා වැය වේ. නව ටර්බෝ මිල වැඩි - 4000 zł ට වඩා වැඩි.
මෙයද බලන්න: අපගේ පරීක්ෂණයේදී Fiat 500C
