ඔටෝ මෝටර සහ ක්‍රීඩා තාක්ෂණ සම්මානය සහිත ස්කයිඇක්ටිව් එක්ස්
අන්තර්ගතය
මැස්ඩා හි අති නවීන එන්ජිම මාධ්‍ය නිර්මාතෘ පෝල් පීට්ස් සම්මානය දිනා ගනී
සෑම වසරකම ඔටෝ මෝටර් සහ ක්‍රීඩා මාධ්‍ය විසින් නව්‍ය තාක්‍ෂණික සංවර්ධනය සඳහා ජාත්‍යන්තර පෝල් පිච් ත්‍යාගය පිරිනමනු ලැබේ. අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමක් වෙනුවට විදුලි සංචලතාව වැඩි වැඩියෙන් දකින මොහොතක, පෝල් පීට්ස් 2020 සම්මානය ලබා දී ඇත්තේ එවැනි තාප එන්ජිමක් සඳහා පමණි. කෙසේ වෙතත්, එය ඇවන්ගාඩ් චරිතයක් ඇත. නිෂ්පාදන ආකෘතියක් තුළ එන්ජින් වර්ග දෙකේම ප්‍රතිලාභ සමඟ ගැසොලින් එන්ජිමක් වැනි සමජාතීයකරණය සහ ඩීසල් එන්ජිමක් වැනි ස්වයං ජ්වලනය සංයෝජනය වෙනත් කිසිදු සමාගමක් විසින් අත්කර ගෙන නොමැත. මෙම උපකරණය ක්රියාත්මක වන ආකාරය ගැන නැවත ඔබට පැවසීමට මෙය අවස්ථාවකි.
ඩීසල් එන්ජිමක මෙන් පෙට්‍රල් එන්නත් පීඩනය, ස්පාර්ක් ප්ලග් ජ්වලනය, ස්වයං ජ්වලනය, නිරන්තරයෙන් වෙනස් වන "λ" සමඟින්, Skyactiv X සැබවින්ම මෝටර් රථ කර්මාන්තයේ විප්ලවයකි.
මැස්ඩා හි එච්.සී.සී.අයි එන්ජින් සංවර්ධනය වසර 30 කට වඩා back තට දිවෙන අතර එය බොහෝ දුරට පදනම් වී ඇත්තේ වැන්කෙල් එන්ජිම සංවර්ධනය කිරීමේදී අතිශයින්ම ගැඹුරු ඉන්ධන විශ්ලේෂණයන් මත ය. පරම්පරා කිහිපයක් ඉංජිනේරුවන් මෙම පදනම මත පුහුණු කරනු ලබන අතර එය විශාල හිසරදයක් හා ගැටළු ඇති කරන අතර අත්දැකීම් රාශියක් ගෙන එයි.
සමජාතීය මිශ්ර කිරීම සහ ස්වයං-ජ්වලනය සහිත යන්ත්රවල පළමු මූලාකෘති සොයා ගන්නා ලද්දේ භ්රමක එන්ජිමෙහි ගැඹුරේය. වැන්කල් එන්ජිම විවිධ ටර්බෝ ආශ්‍රිත තාක්ෂණයන් සංවර්ධනය කිරීම සඳහා වේදිකාවක් ලෙස ද ක්‍රියා කරයි - මෙය RX-7 වන අතර එය මූලික VNT ටර්බෝචාජර්, ද්විත්ව ජෙට් ටර්බයින සහ Porsche විසින් පමණක් භාවිතා කරන ලද පෙට්‍රල් එන්ජිමක කැස්කැඩ් ඉන්ධන පිරවීම හඳුන්වා දෙයි.
රහස් ද්රව්ය
කෙසේ වෙතත්, වර්තමාන Skyactiv X හි සෘජු පදනම දැනටමත් ඔප්පු කර ඇති නව පරම්පරාවේ පෙට්‍රල් යන්ත්‍ර වන Skyactiv G සහ Skyactiv D. ඔබ මෙම උපාංගවල ඉදිරිපත් කර ඇති විසඳුම් දෙස බැලුවහොත්, ඒවා යම් දුරකට "අවබෝධ" වී ඇති බව ඔබට නොවැළැක්විය හැකිය. “නව SPCCI බලාගාරයේ, දහන කුටි විශ්ලේෂණය කිරීමෙන් ප්‍රවාහ කැළඹීම් දක්වා ලබා ගත් අත්දැකීම් වලින්.
මෙම උපකල්පනයට අනුව, ටොයොටා ප්‍රියස් (ඇට්කින්සන් චක්‍රය භාවිතා කරමින්) මඟින් බල ගැන්වෙන 2ZR-FXE පෙට්‍රල් එන්ජිමට වඩා ස්කයිඇක්ටිව් එක්ස් කාර්‍යක්ශම කාර්‍යක්‍ෂම වේ, නමුත් මෙම ඉහළම ස්ථානය වැදගත් නොවන බව මැස්ඩාම දනී. බොහෝ විට එන්ජිම අර්ධ බරකින් ක්රියාත්මක වන අතර ගැසොලින් එන්ජිමක සාමාන්‍ය කාර්යක්ෂමතාව නාටකාකාර ලෙස පහත වැටේ. බොහෝ අවස්ථාවන්හීදී ස්කයිඇක්ටිව් එක්ස් පුළුල් විවෘත සමනල වෑල්වයක් සමඟ ක්‍රියා කරන හෙයින් පොම්ප පාඩු සැලකිය යුතු ලෙස අඩු වන අතර සාමාන්‍ය කාර්යක්ෂමතාව වැඩි වේ. මෙය ඉහළ සම්පීඩන අනුපාතය සමඟ සංයෝජනය වීමෙන් කාර්යක්ෂමතාවයේ හවුලේ වර්‍ගයක් ඇති වේ.
මැස්ඩා ඉංජිනේරුවන්ට විශාල ජයග්‍රහණයක් වන්නේ ඔවුන්ගේ ස්කයිඇක්ටිව් එක්ස් ඉතා පුළුල් පරාසයක වේගයෙන් හා බරින් වැඩි සමජාතීය හා ස්වයං-ජ්වලන ආකාරයකින් ක්රියාත්මක වීමයි. ප්රායෝගිකව, එය ඩීසල් සහ ගෑස් එන්ජින්වල පමණක් නොව, ගෑස්-ඩීසල් එන්ජින් සහ කෙට්ටු පිළිස්සුම් ගෑස් එන්ජින්වල භාවිතා කරන ක්රියාවලීන් ද ඒකාබද්ධ කරයි. දෙවැන්න සාමාන්‍ය හා නරක ප්‍රදේශ ද නිපදවයි, නමුත් ඒවා මෙන් නොව, ක්රියාවලිය මුළුමනින්ම ෆ්ලෑෂ් ඉදිරිපසින් සිදුවන තැන, මැස්ඩා සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, නරක මිශ්‍රණය ස්වයංක්‍රීයව ගිනි පුපුරක් ආධාරයෙන් දැල්වෙයි.
ස්කයිඇක්ටිව් එක්ස් හි සිදුවන්නේ කුමක්ද? මේ දක්වා නිර්මාණය කරන ලද එච්.සී.සී.අයි මාදිලියේ පදනම මත ක්රියාත්මක වන සියළුම පර්යේෂණාත්මක එන්ජින් පදනම් වී ඇත්තේ ඉතා සංකීර්ණ ස්වයං ජ්වලන පාලනයක් මත ය. සාමාන්‍ය එන්ජින් ක්‍රියාකාරිත්වයට. මැස්ඩා එන්ජිමක් සෑම විටම දහන ආරම්භකයක් ලෙස ස්පාර්ක් ප්ලග් භාවිතා කරයි. කෙසේ වෙතත්, පෙට්‍රල් එන්ජිමක සාමාන්‍ය ක්‍රියාකාරිත්වයේ වෙනස පවතින්නේ පසුකාලීන සිදුවීම් වලිනි. මෙමඟින් විවිධ මාතයන් වෙත මාරුවීම වඩාත් සමබර වන අතර HCCI පාලනයේ මෙම ක්‍රමය ස්ථාවර හා ස්ථාවර ක්‍රියාවලියක් ඇති කරයි.
න්‍යායේ දේවල්
ස්කයිඇක්ටිව් එක්ස් පදනම් වී ඇත්තේ ස්වාභාවිකවම අපේක්‍ෂා කරන, සිලින්ඩර හතරක, 0,5-ලීටර් ස්කයිඇක්ටිව් ජී මත වන අතර එය ඉහළ කාර්යක්ෂමතාවයකින් යුත් හොඳ පදනමක් වේ. ඊට අමතරව, එය සිලින්ඩරයකට ලීටර් 16,3 ක විස්ථාපනයක් ඇති අතර එය දහන ක්‍රියාවලීන්ගේ වේගය අනුව ප්‍රශස්ත වේ. එච්.සී.සී.අයි ක්‍රියාකාරිත්වය සඳහා කොන්දේසි නිර්මානය කිරීම සඳහා, ජ්‍යාමිතික සම්පීඩන අනුපාතය 1: 95 දක්වා වැඩි කරන ලදී. මේ අනුව, මිශ්‍රණය thick ණීකරනය වන්නේ ගෑස්ලීන් වල බොහෝ භාගවල ස්වයංක්‍රීය සංක්‍රාන්ති උෂ්ණත්වයට ආසන්න උෂ්ණත්වයකටය. සාමාන්‍ය ඔක්ටේන් XNUMX එච් සහ සාමාන්‍ය එන්ජින් මෙහෙයුම් උෂ්ණත්වය.
සංවේදක කිහිපයක දත්ත මත පදනම්ව, එක් එක් සිලින්ඩරයේ පීඩන සංවේදක හතරක් ප්‍රධාන වන අතර, කුමන මෙහෙයුම් ආකාරය තෝරාගත යුතුද යන්න පරිගණකය තීරණය කරයි. එන්ජිමේ වේගය සහ බර (වෙනත් වචන වලින් කිවහොත්, ඇක්සලරේටර් පැඩලයේ අවපාතයේ මට්ටම) අනුව, ක්‍රියාකාරී කලාප කිහිපයක පදනම මත දෙවැන්න තීරණය වේ. SCV නමින් හැඳින්වෙන විශේෂ සුළි මොඩියුලයක් ආධාරයෙන් (එක් ඇතුල් කිරීමේ වරායක විශේෂ වායු පාලන කපාටයක් ඇතුළුව), සිලින්ඩර අක්ෂය වටා දැඩි කැළඹිලි සහිත ප්‍රවාහයක් නිර්මාණය වේ. කොන්දේසි මත පදනම්ව සහ සම්පීඩන සහ දහන පීඩන ගොඩනැගීමේ වක්‍ර සංසන්දනය කිරීම මත පදනම්ව, මෙන්ම පෙර නිර්වචනය කළ "සිතියම්" වල වෙනත් බොහෝ පරාමිතීන් මත පදනම්ව, බහු-වරාය ඉන්ජෙක්ටරය පොදු රේල් ඩීසල්වල පළමු පරම්පරාවන්ට ළඟා වන පීඩනවලදී ඉන්ධන එන්නත් කරයි. පද්ධති. - බාර් 300 සිට 1200 දක්වා - කොටස් කිහිපයකින්. මෙය එක් දිගු ස්පන්දනයකින් (සාමාන්‍ය දැල්වෙන ක්‍රියාවලියකදී) ස්පන්දන කිහිපයක් දක්වා ආහාර ගැනීමේදී සහ සම්පීඩන ආඝාතයේදී (ස්වයං ජ්වලන මෙහෙයුමේදී) සිදු කෙරේ. පැහැදිලිවම, පෙට්‍රල් එන්ජිමක් සඳහා වාර්තාගත එන්නත් පීඩනය මිශ්‍රණය සෑදීමේ ප්‍රධාන අංගයක් ද වේ. කෙසේ වෙතත්, තාර්කික ප්‍රශ්නයක් පැන නගී - සිලින්ඩරයේ පීඩනය වැඩි වීමක් මෙන්ම ඉන්ධන කොටස් වැඩි කිරීමේ අවශ්‍යතාවයත් සමඟ අඩු එන්ජින් බලය සහ ටර්බෝචාජ් කිරීම වෙත මාරු වන්නේ නම් සහ කවදාද සහ කවදාද යන්න සහ සම්පූර්ණ පරාමිතීන් වෙනස් වන්නේ කෙසේද ...
සෑම දෙයක්ම වේගයෙන් සිදුවේ
Mazda's SPCCI පේටන්ට් බලපත්‍රය පිටු 44ක් දිග වන අතර මෝටර් රථය කාලයෙන් සැලකිය යුතු කොටසක් සඳහා ස්පාර්ක් ප්ලග් ස්වයංක්‍රීය ජ්වලන (SPCCI) මාදිලියේ ධාවනය වන බව විස්තර කරයි. පාලනය එහි ක්‍රියාකාරිත්වය අතරතුර SPCCI ස්වයං-ජ්වලන මාදිලි කිහිපයක් මත පදනම් වේ - එකක් බොහෝ දුරට දුර්වල මිශ්‍රණයක්, බොහෝ දුරට සාමාන්‍ය මිශ්‍රණයක් සහ තරමක් පොහොසත් මිශ්‍රණයක් සහිත එකක්. සෑම අවස්ථාවකදීම, එන්නත් කිරීම සහ කරකැවෙන වින්‍යාසය අක්ෂය වටා කේන්ද්‍රීයව විවිධ සංයුතියේ (ස්ථරීකරණය) ස්ථර නිර්මාණය කරයි, පොහොසත් අභ්‍යන්තර කලාපයක් (වාතය: ඉන්ධන අනුපාතය 14,7-20:1 පමණ) සහ සිහින් පිටත කලාපයක් (35). -50:1). අභ්‍යන්තරයට ප්රමාණවත් "ගිනි ගැනීමේ හැකියාවක්" ඇති අතර, සම්පීඩනය අතරතුර පිස්ටනයේ ඉහළ මළ මධ්‍යස්ථානය අසල ස්වයං-ජ්වලනය සඳහා බාහිරව තීරණාත්මක උෂ්ණත්වයට ළඟා වී ඇත. ස්පාර්ක් ප්ලග් එකේ ස්පාර්ක් අභ්‍යන්තර කලාපයේ දැල්වීම ආරම්භ කරයි, උෂ්ණත්වය සහ පීඩනය තියුනු ලෙස ඉහළ යන අතර මෙය අනෙක් ඒවා එකවරම ස්වයංසිද්ධව දැල්වීමට හේතු වේ. ෆ්ලෑෂ් ඉදිරිපස නොමැති බැවින්, එය නයිට්‍රජන් ඔක්සයිඩ් සෑදීම සඳහා එළිපත්තට වඩා අඩු උෂ්ණත්වවලදී සිදු වන අතර එමඟින් නයිට්‍රජන් ඔක්සයිඩ පැවතීම විශාල ලෙස අඩු වන අතර දුර්වල සමජාතීය මිශ්‍රණයක් වඩාත් සම්පූර්ණ දහනය සහ ඉතා අඩු අංශු ද්රව්ය, කාබන් මොනොක්සයිඩ් සහ හයිඩ්රොකාබන.
මෙහෙයුම් තත්ත්‍වයන් මත පදනම්ව - මධ්‍යම වේගය සහ අධික බර, සහ සෑම අවස්ථාවකදීම අධික වේගයෙන් - යාන්ත්‍රික සම්පීඩකය වැඩි වාතය සැපයීමට සහ මිශ්‍රණය තවදුරටත් ක්ෂය කිරීමට උපකාරී වේ. එහි අරමුණ බලය වැඩි කිරීම නොව, එය මෝටර් රථයේ හොඳ ගතික ගුණාංගවලට දායක වේ. පේටන්ට් බලපත්‍රයේ සඳහන් වන්නේ මෝටර් රථය ටර්බෝචාජ් කළ හැකි බවත්, තාර්කිකව, අඩු පිටාර උෂ්ණත්වය නිසා විචල්‍ය ජ්‍යාමිතික ටර්බයිනයක් භාවිතා කළ හැකි බවත්ය. කෙසේ වෙතත්, දැනට, වඩාත් ප්‍රතිචාරාත්මක යාන්ත්‍රික සම්පීඩකයක් සමඟ පාලනය පහසු වී ඇත (එවැනි අර්ථ දැක්වීමක් Skyactiv X සමඟ අනුකූල වේ නම්). Mazda ඉංජිනේරුවන්ට අනුව, turbocharger භාවිතය පසුකාලීනව පැමිණිය හැකිය.
කිසිවෙකුට කළ නොහැකි දෙයක් - අඩුම තරමින් අනුක්‍රමික ආකාරයෙන්වත් නිර්මාණය කිරීමට ඔවුන් සමත් වූ බව සඳහන් කිරීම වැදගත්ය. බොහෝ සංවේදක පරාමිතීන් මාදිලි තේරීම සඳහා පෙර සැකසූ හැසිරීම් සමඟ සංසන්දනය කර ඇත, නමුත් සත්‍යය නම් ප්රායෝගිකව "SPCCI මාදිලිය" ලකුණ Mazda සංදර්ශකයේ බොහෝ විට පෙන්වනු ලැබේ, ඉතා අඩු සහ ඉතා ඉහළ rpm පරාසයක පවා - ඉතා අඩු අවස්ථාවලදී පවා. rpm Mazda3 හයවන ගියරයේ සුමටව ගමන් කරයි.
සැබෑ ජීවිතයේ මෙය සිදුවන්නේ කෙසේද?
මෙතරම් දිගු න්‍යායාත්මක කොටසකට පසුව, ප්‍රශ්නයට පිළිතුරු දීමට කාලය පැමිණ තිබේ - මේ සියල්ල අවසානයේ ප්රායෝගිකව ගෙන යන්නේ කුමක් ද? පෙට්‍රල් සගයා මෙන්, මෝටර් රථය පහසුවෙන් වේගය ලබා ගන්නා අතර ඉක්මනින් ප්‍රතිචාර දක්වයි. Iskar Gorge හි කඳු නැගීම සහ හැරීම්, සාමාන්‍ය නගරාන්තර සහ මහාමාර්ග මාදිලිය ඇතුළු පරීක්ෂණ අතරතුර, Mazda 3 Skyactiv X එහි පරිභෝජනය 5,2 l / 100 km පමණ පරාසයක පවත්වා ගනී. ජර්මනියේ සගයන් විසින් ලබා ගන්නා සාමාන්‍ය පරීක්ෂණ පරිභෝජනය 6,6 l / 100 km වේ, නමුත් මෙයට අධිවේගී රිය පැදවීම ද ඇතුළත් වේ. ආර්ථිකමය රිය පැදවීමේ පරීක්ෂණයකදී, ඔවුන් 5,4 l/100 km ලබා ගනී, එනම් 124 g/100 km CO2, එය Audi A3 2.0 TDI, BMW 118d සහ Mercedes A 200d සමඟ සමාන වේ. කෙසේ වෙතත්, එය සංකීර්ණ මෙහෙයුම් ක්රියාවලිය තිබියදීත්, මෙම යන්ත්රය සංකීර්ණ ගෑස් ප්රතිකාර තාක්ෂණයන් අවශ්ය නොවන බව සඳහන් කළ යුතු ය, නමුත්, අනෙක් අතට, ඉතා ඉහළ පීඩන එන්නත් පද්ධතිය එහි පිරිවැය වැඩි කරයි. අනෙක් අතට, කුඩා යාන්ත්‍රික සම්පීඩකයක් ටර්බෝචාජරයට වඩා ලාභදායී බැවින් එය ඩීසල් සහ පෙට්‍රල් එන්ජින් අතර මිලක් ලෙස ස්ථානගත කළ යුතුය.
එන්ජිම Mazda 3 හි ගතික ස්වභාවය සහ ප්‍රසන්න වංගුව සඳහා එහි හොඳ සැකසුම් සමග එකඟ වේ. සුක්කානම නිශ්චිතවම සකස් කර ඇති අතර, මෝටර් රථය මධ්යස්ථ හැසිරීමක් පවත්වා ගෙන යන අතර, තියුණු ප්රකෝප කිරීම්වලදී පමණක් පසුපස රෝද හැරවීමට නැඹුරුතාවයක් දක්වයි. මැස්ඩා හි විවිධ මට්ටම්වල උපකරණවල කොටසක් වන ආධාරක පද්ධති සහ උපකරණවල හොඳ මිශ්‍රණයක් මෙයට එකතු වේ. පාලනයේ නව ergonomic සංයුතිය ගැන අපි දැනටමත් ප්රමාණවත් තරම් කතා කර ඇත. කාර්යයන් මොනිටරය මගින් පාලනය නොවන අතර සරල සහ ක්රියාත්මක කිරීමට පහසු වේ. සමස්තයක් වශයෙන්, අභ්යන්තරයේ සැහැල්ලුබව සහ ගුණාත්මකභාවය පිළිබඳ සියුම් හැඟීමක් ඇති අතර එය වසර ගණනාවකට පෙර සුඛෝපභෝගී මාදිලිවල පමණක් දක්නට ලැබේ. කෙටියෙන් කිවහොත් - Skyactiv X ක්‍රියා කරයි - එය සැබවින්ම ඔබව සක්‍රීය කරයි.
