ඩීසල් එන්නත් පද්ධති. සැලසුම්, වාසි සහ අවාසි
පෙට්රල් එන්ජින් මෙන් නොව, ඩීසල් එන්ජින් ආරම්භයේ සිටම ඉන්ධන එන්නත් කර ඇත. ඉන්ජෙක්ෂන් පද්ධති, සවිකෘත සහ සිලින්ඩරවලට සපයන ඉන්ධනවල පීඩනය පමණක් වෙනස් විය.
සාමාන්යයෙන් ඩීසල් එන්ජිමක් ලෙස හඳුන්වන ඩීසල් එන්ජිමක ක්රියාකාරී මූලධර්මය පෙට්රල් එන්ජිමට වඩා සම්පූර්ණයෙන්ම වෙනස් වේ. ඉන්ධන ට්රක් රථවල ඉන්ධන-වායු මිශ්රණය පිස්ටනයට ඉහලින් දහන කුටියට ඇතුල් වේ. සම්පීඩනය කිරීමෙන් පසු, ස්පාර්ක් ප්ලග් එකේ ඉලෙක්ට්‍රෝඩවල විදුලි පුළිඟුවක් බිඳවැටීම හේතුවෙන් මිශ්රණය දැල්වෙයි. මේ නිසා පෙට්රල් එන්ජින් ස්පාර්ක් ජ්වලන (SI) එන්ජින් ලෙසද හැඳින්වේ.
ඩීසල් එන්ජින් වලදී, දහන කුටියේ පිස්ටන් සම්පීඩනය කරන්නේ වාතය පමණක් වන අතර, එය දැවැන්ත පීඩනයේ බලපෑම යටතේ (අවම වශයෙන් බාර් 40 - එබැවින් "අධි පීඩනය" යන නම) 600-800 ° C උෂ්ණත්වයකට රත් වේ. එවැනි උණුසුම් වාතය තුළට ඉන්ධන එන්නත් කිරීමෙන් දහන කුටියේ ඉන්ධන ක්ෂණිකව ස්වයං-ජ්වලනය වේ. මෙම හේතුව නිසා, ඩීසල් බල දුම්රිය සම්පීඩන ජ්වලන (CI) එන්ජින් ලෙසද හැඳින්වේ. ආරම්භයේ සිටම, ඒවා සපයනු ලැබුවේ දහන කුටියට ඉන්ධන එන්නත් කිරීමෙන් මිස එන්ජිමට වාතය පමණක් සපයන ඉන්ටේක් මල්ටිෆෝල්ඩ් එකට නොවේ. දහන කුටිය බෙදී ඇත්ද යන්න මත පදනම්ව, ඩීසල් එන්ජින් වක්ර හෝ සෘජු එන්නත් සහිත බල ඒකකවලට බෙදා ඇත.
වක්ර එන්නත් කිරීම
ඩීසල්, එය සෘජු එන්නත් පද්ධතියක් සමඟ ආරම්භ වුවද, දිගු කලක් භාවිතා නොකළේය. මෙම විසඳුම බොහෝ ගැටලු ඇති කළ අතර මෝටර් රථ කර්මාන්තයේ එය 1909 දී පේටන්ට් බලපත්‍රය ලබා ගත් වක්ර එන්නත් මගින් ප්‍රතිස්ථාපනය විය. සෘජු එන්නත් විශාල ස්ථාවර සහ සමුද්‍ර එන්ජින්වල මෙන්ම සමහර ට්රක් රථවලද පැවතුනි. මගී මෝටර් රථ නිර්මාණකරුවන් වක්ර-ඉන්ජෙක්ෂන් ඩීසල් වලට කැමැත්තක් දැක්වූ අතර, සුමට ක්‍රියාකාරිත්වයක් සහ අඩු ශබ්දයක් ඇත.
ඩීසල් එන්ජින්වල "වක්ර" යන යෙදුමෙන් අදහස් කරන්නේ පෙට්රල් එන්ජින් වලට වඩා සම්පූර්ණයෙන්ම වෙනස් දෙයකි, වක්ර එන්නත් කිරීම යනු වායු ඉන්ධන මිශ්‍රණයක් ඉන්ටේක් මැනිෆෝල්ඩ් එකට එන්නත් කිරීමයි. වක්ර ඉන්ජෙක්ෂන් ඩීසල් එන්ජින්වල, සෘජු ඉන්ජෙක්ෂන් මෝස්තරවල මෙන්, ඉන්ජෙක්ටරය මගින් පරමාණුකරණය කරන ලද ඉන්ධන ද දහන කුටියට ඇතුල් වේ. එය කොටස් දෙකකට බෙදා ඇත - සහායක කොටසක්, ඉන්ධන එන්නත් කරනු ලබන අතර, ප්රධාන කොටස, i.e. ඉන්ධන දහනය කිරීමේ ප්රධාන ක්රියාවලිය සිදු වන පිස්ටනයට ඉහලින් ඇති අවකාශය. කුටි නාලිකාවක් හෝ නාලිකා මගින් අන්තර් සම්බන්ධිත වේ. ආකෘතිය සහ ක්‍රියාකාරිත්වය අනුව, කුටි ප්‍රාථමික, සුළි සහ වායු ජලාශවලට බෙදා ඇත.
ඒවායේ නිෂ්පාදනය ප්‍රායෝගිකව නතර වී ඇති බැවින් දෙවැන්න භාවිතා කළ නොහැක. prechambers සහ swirl chambers වලදී, තුණ්ඩය සහායක කුටිය අසල ස්ථාපනය කර එයට ඉන්ධන එන්නත් කරයි. එහිදී, ජ්වලනය සිදු වේ, එවිට අර්ධ වශයෙන් දහනය වූ ඉන්ධන ප්රධාන කුටියට ඇතුළු වී එහි දැවී යයි. පෙර කුටියක් හෝ කරකැවෙන කුටියක් සහිත ඩීසල් සුමටව ධාවනය වන අතර සැහැල්ලු දොඹකර පද්ධති තිබිය හැක. ඒවා ඉන්ධන ගුණාත්මක භාවයට සංවේදී නොවන අතර සරල මෝස්තරයේ තුණ්ඩ තිබිය හැක. කෙසේ වෙතත්, ඒවා සෘජු ඉන්ජෙක්ෂන් ඩීසල් වලට වඩා අඩු කාර්යක්ෂම වේ, වැඩි ඉන්ධන පරිභෝජනය කරයි, සහ සීතල එන්ජිමක් ආරම්භ කිරීමේ ගැටළු ඇත. අද, මගී මෝටර් රථවල වක්ර එන්නත් ඩීසල් එන්ජින් අතීතයට අයත් දෙයක් වන අතර ඒවා තවදුරටත් නිෂ්පාදනය නොවේ. අද වෙළඳපොලේ නවීන මෝටර් රථවල ඒවා කලාතුරකින් දක්නට ලැබේ. ඒවා සොයා ගත හැක්කේ ඉන්දියානු හින්දුස්ථාන් සහ ටාටා, රුසියානු UAZ, බ්‍රසීලයේ විකුණන ලද පැරණි පරම්පරාවේ Mitsubishi Pajero හෝ Argentina හි ඉදිරිපත් කරන Volkswagen Polo වැනි මෝස්තරවල පමණි. අලෙවියෙන් පසු වාහනවල ඒවා විශාල ප්‍රමාණවලින් භාවිතා වේ.
සෘජු එන්නත් කිරීම
ඒ සියල්ල ඔහුගෙන් ආරම්භ විය. කෙසේ වෙතත්, සෘජු එන්නත් කිරීමේ ප්රතිලාභ මුලින් ප්රයෝජනයට ගත්තේ නැත. ඉන්ධන නිසි ලෙස කරකැවීමේ වැදගත්කම දැන නොසිටි අතර එහි දහනය ප්රශස්ත නොවේ. ඉන්ධන ගැටිති සෑදී ඇති අතර එය සබන් සෑදීමට දායක විය. පිස්ටනයේ ක්‍රියාවලීන් ඉතා වේගයෙන් සිදු විය, එන්ජින් වෙහෙස මහන්සි වී වැඩ කළ අතර ඉක්මනින් දොඹකරය රඳවනය විනාශ කළේය. මේ හේතුව නිසා, සෘජු එන්නත් කිරීම අත්හැර දමා, වක්ර එන්නත් කිරීමට කැමති විය.
මූලයන් වෙත ආපසු යාමක්, නමුත් නවීන අනුවාදයක් තුළ, 1987 දී Fiat Croma 1.9 TD මහා පරිමාණ නිෂ්පාදනයට ඇතුල් වූ විට පමණි. සෘජු ඉන්ධන එන්නත් කිරීම සඳහා කාර්යක්ෂම එන්නත් උපකරණ, ඉහළ එන්නත් පීඩනය, හොඳ තත්ත්වයේ ඉන්ධන සහ ඉතා ශක්තිමත් (හා ඒ නිසා බර) crankset අවශ්ය වේ. කෙසේ වෙතත්, එය ඉහළ කාර්යක්ෂමතාවයක් සහ සීතල එන්ජිමක පහසු ආරම්භයක් සපයයි. සෘජු එන්නත් ඩීසල් එන්ජින් සඳහා නවීන විසඳුම් ප්රධාන වශයෙන් සම්පූර්ණයෙන්ම පැතලි හිස් සහ සුදුසු හැඩැති කුටි (කුහර) සහිත පිස්ටන් මත පදනම් වේ. ඉන්ධනවල නිවැරදි කැළඹීම සඳහා කුටි වගකිව යුතුය. සෘජු එන්නත් කිරීම අද දින මගී මෝටර් රථ ඩීසල් එන්ජින්වල බහුලව භාවිතා වේ.
සෘජු එන්නත් - පොම්ප ඉන්ජෙක්ටර්
සාම්ප්රදායික ඩීසල් එන්ජින්වලදී, ඉන්ධන සැපයීම සඳහා විවිධ වර්ගයේ පොම්ප වගකිව යුතුය. පුරෝගාමී කාලවලදී, ඉන්ධන එන්නත් කිරීම සම්පීඩිත වාතය සමඟ සිදු කරන ලදී; 20 ගණන්වලදී, මෙය නැවත සැලසුම් කරන ලද තෙල් පොම්ප සමඟ සිදු කරන ලදී. 300 ගණන්වලදී ඩීසල් එන්ජින් සඳහා නිර්මාණය කර ඇති විශේෂ පොම්ප දැනටමත් බහුලව භාවිතා විය. මුලදී, එය අඩු පීඩනය (බාර් 60 දක්වා) නිර්මාණය කරන අනුක්රමික පොම්ප මත පදනම් විය. 1000 වන තෙක් අක්ෂීය බෙදාහරින්නා (බාර් 80 ට වැඩි) සමඟ වඩාත් කාර්යක්ෂම පොම්ප දර්ශනය විය. හැත්තෑව දශකයේ මැද භාගයේදී ඔවුන්ට යාන්ත්‍රික එන්නත් පාලනයක් ලැබුණු අතර අසූව දශකයේ මැද භාගයේදී ඔවුන්ට ඉලෙක්ට්‍රොනික පාලනයක් ලැබුණි (BMW 524td, 1986).
30 ගණන්වල දැනටමත් ට්රක් රථවල භාවිතා කරන ලද පොම්ප-ඉන්ජෙක්ටර් ඉන්ධන එන්නත් කිරීමේ තරමක් වෙනස් ක්‍රමයක් විය, ඒවා 1998 දී ප්‍රථම වතාවට (Passat B5 1.9 TDI) Volkswagen සමාගම විසින් මගී මෝටර් රථවල බහුලව භාවිතා කරන ලදී. කෙටියෙන් කිවහොත්, පොම්ප ඉන්ජෙක්ටර් යනු කැම්ෂාෆ්ට් මගින් ධාවනය වන එහිම පොම්පයක් සහිත ඉන්ජෙක්ටරයකි. මේ අනුව, සිලින්ඩරයට පීඩනය යෙදීම සහ එන්නත් කිරීමේ සම්පූර්ණ ක්රියාවලිය සිලින්ඩර හිසට සීමා වේ. පද්ධතිය ඉතා සංයුක්ත වේ, පොම්පය ඉන්ජෙක්ටර් වලට සම්බන්ධ කරන ඉන්ධන මාර්ග නොමැත. එබැවින්, ඉන්ධන සහ කාන්දුවීම් වල මාත්රාව නියාමනය කිරීමට අපහසු වන තුණ්ඩ ස්පන්දනයක් නොමැත. ඒකක ඉන්ජෙක්ටර් කුටියේ ඉන්ධන අර්ධ වශයෙන් වාෂ්ප වන බැවින්, එන්නත් කිරීමේ කාලය කුඩා විය හැකිය (පහසු ආරම්භය). කෙසේ වෙතත්, වඩාත්ම වැදගත් වන්නේ, 2000-2200 බාර් වල ඉතා ඉහළ එන්නත් පීඩනයයි. සිලින්ඩරයේ ඉන්ධන මාත්රාව ඉක්මනින් වාතය සමඟ මිශ්‍ර වන අතර ඉතා කාර්යක්ෂමව දැවී යයි.
සාමාන්යයෙන්, පොම්ප-ඉන්ජෙක්ටර් ඩීසල් එන්ජිම ඉහළ කාර්යක්ෂමතාව, අඩු ඉන්ධන පරිභෝජනය, අධික වේගය සහ ඉහළ බල ඝනත්වය ලබා ගැනීමේ හැකියාව මගින් සංලක්ෂිත වේ. නමුත් ඒකක ඉන්ජෙක්ටර් එන්ජිමක් නිෂ්පාදනය කිරීම සඳහා මිල අධික වේ, ප්රධාන වශයෙන් සිලින්ඩර හිසෙහි සංකීර්ණත්වය හේතුවෙන්. ඔහුගේ කාර්යය දැඩි හා ඝෝෂාකාරී ය. ඒකක ඉන්ජෙක්ටර් මගින් බලගන්වන විට, විමෝචන ගැටළු ද පැනනගින අතර, VW විසින් මෙම විසඳුම අත්හැරීමට බෙහෙවින් දායක විය.
සෘජු එන්නත් කිරීම - පොදු දුම්රිය
Common Rail එන්නත් කිරීමේ පද්ධතියේ වැදගත්ම අංගය වන්නේ පොම්පයක් ඩීසල් ඉන්ධන පොම්ප කරන "පීඩන ඉන්ධන සමුච්චකය" ලෙසද හැඳින්වෙන "Common Rail" ටැංකි වර්ගයකි. එය තුණ්ඩ වලට ඇතුල් වන්නේ පොම්පයෙන් නොව ටැංකියෙන් වන අතරම එක් එක් සිලින්ඩරය සඳහා එකම පීඩනය පවත්වා ගනී.
සංකේතාත්මකව, එක් එක් ඉන්ජෙක්ටරය පොම්පයෙන් ඉන්ධන කොටසක් බලා නොසිටින නමුත් ඉතා ඉහළ පීඩනයකින් ඉන්ධන ඇති බව අපට පැවසිය හැකිය. ඉන්ජෙක්ටර් ක්රියාත්මක කරන විද්යුත් ආවේගයන් දහන කුටිවලට ඉන්ධන සැපයීම සඳහා ප්රමාණවත් වේ. එවැනි පද්ධතියක් මඟින් ඔබට බහු-අදියර එන්නත් (එන්නත් කිරීමකට අදියර 8 ක් පවා) නිර්මාණය කිරීමට ඉඩ සලසයි, එමඟින් පීඩනය ක්‍රමයෙන් වැඩි වීමක් සමඟ ඉන්ධන ඉතා නිවැරදිව දහනය කිරීමට හේතු වේ. ඉතා ඉහළ එන්නත් පීඩනය (1800 බාර්) මීදුමක ආකාරයෙන් ඉන්ධන ලබා දෙන ඉතා කුඩා විවරයන් සහිත ඉන්ජෙක්ටර් භාවිතා කිරීමට ඉඩ සලසයි.
මේ සියල්ල ඉහළ එන්ජින් කාර්යක්ෂමතාව, සුමට ධාවනය සහ අඩු ශබ්ද මට්ටම (සෘජු එන්නත් කිරීම තිබියදීත්), හොඳ උපාමාරු සහ අඩු පිටාර විමෝචනය මගින් අනුපූරකය වේ. කෙසේ වෙතත්, පොදු දුම්රිය එන්ජින් සඳහා ඉහළම තත්ත්වයේ ඉන්ධන සහ හොඳම පෙරහන් අවශ්ය වේ. ඉන්ධනවල ඇති අපවිත්‍ර ද්‍රව්‍ය ඉන්ජෙක්ටර් විනාශ කළ හැකි අතර අලුත්වැඩියා කිරීමට අතිශයින් මිල අධික වන හානියක් සිදු කරයි.
