සේවාව - විවෘත කාල දාමය 1,2 HTP 47 kW
දැන් කාලයක සිට, යෝධ වීඩබ්ලිව් කණ්ඩායමට අයත්, වඩාත් සතුටුදායක හෝ අඩු වාසනාවන්ත කාර් හිමියන්ගේ හිස් ආවරණය යටතේ 1,2 එච්ටීපී ඒකක XNUMX ක් වාඩිලාගෙන සිටිති. කෙසේ වෙතත්, එන්ජිම ආරම්භ කිරීමේ අවදානම කුමක්දැයි ස්වල්ප දෙනෙක් දනිති. ආරම්භ කිරීම සඳහා, එහි වඩාත් පොදු වැරදි සහ අඩුපාඩු පිළිබඳව ලිපිය කියවීමට මම නිර්දේශ කරමි.
1,2 එච්ටීපී හි මූලික ගොඩනැගිලි කොටස කෙටි කර වෙනස් කරන ලද 1598cc සිලින්ඩර හතරේ එන්ජින් බ්ලොක් එකකි.3 55 kW බලයක් සහිතව. කැම්ෂාෆ්ට් ධාවනය කළ පැරණි “හය” වෙතින් කාල පටිය ඉවත් කරන ලද අතර, කාල දාමයක් මඟින් ප්‍රතිස්ථාපනය කරන ලද අතර, එය හයිඩ්‍රොලික් ආතතිකාරකය සමඟ එක්ව නඩත්තු රහිත ක්‍රියාකාරිත්වය සහ සෑම දෙයකම සාමාන්‍ය ක්‍රියාකාරිත්වයට අවම මැදිහත්වීමක් සැපයිය යුතුය. එන්ජින් බ්ලොක්. කෙසේ වෙතත්, එය අනෙක් පැත්ත විය. පළමු සිලින්ඩර තුනේ එන්ජිම දියත් කිරීමෙන් පසු, වඩාත් බරපතල දෝෂයක් පෙනෙන්නට පටන් ගත්තේය - කපාට වේලාවේ වෙනසක්, බොහෝ විට ඒකකයේ මරණය හා සම්බන්ධ වේ. 2007 උත්ශ්රේණි කිරීම පවා මෙම ගැටළුව සම්පූර්ණයෙන්ම ඉවත් කර නැත. 2009 මැද භාගය වන විට දම්වැල් සම්බන්ධකය දත් දාමයකින් ප්‍රතිස්ථාපනය කරන තෙක් රැඩිකල් දියුණුවක් සිදු නොවීය.
මෙය සිදුවන්නේ ඇයි?
දාම මඟ හැරීමේ වඩාත් පොදු හේතුවක් වන්නේ ප්‍රශස්ත වේගයට වඩා අඩුවෙන් (ඊනියා ට්‍රැක්ටර් වේගය) රිය පැදවීම සහ කාරය තල්ලු කිරීම හෝ දිගු කිරීම. එන්ජිම ක්‍රියා විරහිත වූ විට, දාමය ආතතියට පත් වන්නේ ආතති වසන්තයෙන් පමණි, එය අවශ්‍යයෙන්ම එන්ජිම චලනය වීමට පටන් ගන්නා තෙක් තාවකාලිකව ආතතියට පමණක් සේවය කරයි. දුර්ලභ අවස්ථාවන්හිදී, හේතුව ද ආරම්භ වන්නේ මිය ගිය බැටරියකින්, ආරම්භකයට එන්ජිම ආරම්භ කිරීමට අවශ්‍ය වේගය වර්ධනය කළ නොහැකි වූ විට, එය තෙල් පොම්පය හරහා හයිඩ්‍රොලික් දාම ආතතිකාරකයක් මඟින් සපයනු ලැබේ, එබැවින් දාමය ආතතියට පත් වන්නේ ආතති වසන්තයකින් පමණි. , හයිඩ්‍රොලික් ආතතිකාරකයක් භාවිතා නොකර එන්ජිම නැවත නැවතත් කරකැවීමට තරම් ශක්තිමත් නොවේ. ප්‍රමාණවත් වසන්ත පීඩනය හේතුවෙන්, වාහන නැවැත්වීමේදී, විශේෂයෙන් බෑවුම් සහිත බෑවුම්වල ආම්පන්න තබා ගැනීම ද නිර්දේශ නොකරයි. බොහෝ අය මෙම ගැටලුව ගැන නොදන්නා අතර නිර්භීතව තම Fabia, Polo හෝ Ibiza මෘදු බෑවුම් මත තබයි, සම්ප්රේෂණය මගින් සෘජුවම තිරිංග, ආතති පද්ධතියට පීඩනයක් එල්ල කරයි. අත් තිරිංගයක් භාවිතා කිරීමට වග බලා ගන්න, ආන්තික අවස්ථාවන්හිදී - රෝදයට යටින් සවි කරන කූඤ්ඤයක්. මෙය ඉහත විස්තර කර ඇති ගැටළුව මඟහරවා ගනු ඇත.
දාමය මඟ හැරීමට හේතුව කුමක්ද?
දම්වැල ලිස්සා ගියහොත් පිස්ටන් සම්බන්ධව කපාට වේලාවේ ක්ෂණික මාරුවක් සිදු වේ. කැම්ෂාෆ්ට් එක ක්‍රමයෙන් කපාට පහළට තල්ලු කරයි, මුලින්ම බඳවා ගැනීම, පසුව පිටාර ගැලීම (කපාට 12 ක අවස්ථා දෙකක දෙකක් සහ කපාට 6 ක අවස්ථාවක එකක්, සිලින්ඩරයකට කපාට දෙකක් පමණක් ඇති විට). එක් යුවළක් නැවුම් වාතය ලබා ගැනීම ගැන සැලකිලිමත් වන අතර අනෙක් අය ජ්වලනයෙන් පසු දහන කුටීරයෙන් දුම් ඉවත් කරයි. කපාට බෙදාහරින්නන්ගේ මෙහෙයුම පිළිබඳ වැඩි විස්තර මෙතැනින්. ඉතින් අපි දාමය පනිමු, කාලය කැඩී ගියා - පිපිරීමෙන් පසු එන්ජිමේ පිස්ටනය පහළට ගමන් කරන අතර පිටාර කපාට යුගලයක් අනුගමනය කළ යුතුය. නමුත් මෙය සිදු නොවේ, මන්ද කැමරාව දැනටමත් මෝටරයක් මෙන් අදියර වෙනස තුළ භ්‍රමණය වන බැවිනි. පිස්ටනය ආපසු පැමිණේ, නමුත් මේ අවස්ථාවේදී කපාට කිහිපයක් ද දිගු වන අතර මාරාන්තික ගැටීමක් සිදු වන අතර එය වෑල්ව් විනාශ වීම, හානි වීම (පිස්ටන් සිදුරු කිරීම) සහ එහි ප්‍රති As ලයක් ලෙස එන්ජිමට හානි වීම අවසන් වේ.
නිගමනය කුමක්ද?
අළුත්වැඩියා කිරීමේ පිරිවැය ලාභම නොවේ, බොහෝ අවස්ථාවන්හීදී පුළුල් ලෙස අලුත්වැඩියා කිරීම හෝ සමස්ත උපකරණයම ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීම අපේක්ෂා කළ යුතු බැවිනි. එම නිසා, 1500 rpm ට වඩා අඩු වේගයකින් රිය පැදවීම අපි නිර්දේශ නොකරමු (අධික උනුසුම් වීම හේතුවෙන්). කිසි විටෙකත් කාරය තල්ලු නොකරන්න, දිගු නොකරන්න සහ වෙනත් ගැටළු මඟහරවා ගැනීම සඳහා බොහෝ අය පහළම මාලය තුළ දිනපතා අවංකව ආරෝපණය කරන දුර්වල බැටරිය වෙනුවට උසස් තත්ත්වයේ එකක් අලුතින් ස්ථාපනය කරන්න. අපි ඔබට සාර්ථක කි.මී.
