රොකට් ප්රහාරක යානය 2 කොටස
Start Me 163 B-1a “white 18”, 1./JG 400 සතුය.
පැයට කිලෝමීටර් 163 ක ඉන්ද්‍රජාලික වේග සීමාව ඉක්මවූ පළමු ගුවන් යානය බවට පත් වූ Messerschmitt Me 1000, ලුෆ්ට්වාෆේ හි ආශ්චර්යමත් ආයුධවලින් එකක් බවට පත්වීමට නියමිතව තිබුණි, එහි ලක්ෂණ නිසා එය ඇමරිකානු හතරේ විනාශකාරී වැටලීම් නැවැත්වීමට උපකාරී විය. - එන්ජින් බෝම්බකරුවන්. තුන්වන රයික්හි. එහි අනුක්‍රමික නිෂ්පාදනය ආරම්භ වූ විගසම, නියමු පුහුණුව සහ මෙම වර්ගයේ පළමු සටන් ඒකකය නිර්මාණය කිරීම ආරම්භ විය.
ටෙස්ට් සංචිතය 16
20 අප්‍රේල් 1942 වන දින ජෙනරාල් ඩර් ජග්ඩ්ෆ්ලීගර් ඇඩොල්ෆ් ගැලන්ඩ් එච්.පී.ටී.එම්. Wolfgang Späte යනු අලුතින් නිර්මාණය කරන ලද Erprobungskommando 16 හි අණදෙන නිලධාරියා වන අතර, ඔහුගේ කාර්යය වූයේ Me 163 B මිසයිල රැගෙන යන ප්රහාරක යානයේ සුක්කානම මෙහෙයුම් කටයුතු සඳහා නියමුවන් සූදානම් කිරීම සහ පුහුණු කිරීමයි. ටෝනි තලර් - තාක්ෂණික නිලධාරි, Oblt. Rudolf Opitz යනු COO, Hptm ය. Otto Behmer දෙවන තාක්ෂණික අධ්‍යක්ෂ සහ නායකයා වේ. රොබට් ඔලිනික් - 54 වන මූලස්ථානයේ අණ දෙන නිලධාරියා සහ කලාපයේ නියමුවන්. ෆ්‍රාන්ස් මෙඩිකස්, ලුතිනන් ෆ්‍රිට්ස් කෙල්බ්, ලුතිනන් හාන්ස් බොට්, ලුතිනන් ෆ්‍රාන්ස් රොස්ලේ, ලුතිනන් මනෝ සීග්ලර්, උෆ්ස්. රොල්ෆ්
එච් හි "බුබි" ග්ලොග්නර්.
Me 163 B-0 V41, C1 + 04 ජෙට් ප්රහාරක යානය ගුවන්ගත වීමට කුලී පදිමින් සිටී.
ආරම්භයේ සිටම, නව ප්රහාරක යානයේ රොකට් එන්ජිම බල ගැන්වීමට භාවිතා කරන ද්විත්ව ප්‍රචාලකයෙන් එල්ල වූ තර්ජනය සැලකිය යුතු ගැටළුවක් විය. එක් ගුවන් නියමුවෙකු වන ලුතිනන් මනෝ සීග්ලර් පැවසුවේ: පළමු දිනයේ දහවල්, එලී සහ ඔටෝ අපගේ එන්ජින් එල්ලෙන "යක්ෂ" කුස්සියට මා හඳුන්වා දුන්හ. Elias ගේ සැබෑ නම Elias වූ අතර ඔහු ඉංජිනේරුවෙකු විය. ඔටෝගේ නම අර්සන් වන අතර ඔහු ඉංජිනේරුවෙකු ද විය.
ඔවුන් මට මුලින්ම ඉදිරිපත් කළේ Me 163 ඉන්ධනයේ ඇති පුපුරන ද්‍රව්‍ය බලයයි.ඔට්ටෝ පීරිසිය බිම තබා ඔහු පීරිසිය මත තැබූ තුඹස් දෙකට ඉන්ධන පුරවා ගත්තේය. ඊට පස්සේ ඔහු කලින් වෙනත් දියර බිංදුවක් ඇඟිලිවලට වත් කළා. ඒ මොහොතේ මහ හඩින් හඬක්, පොප් හඬක් නැඟුණු අතර, තුඹසෙන් දිගු ගිනිදැල් පුපුරා ගියේය. මම කලාතුරකින් යමකින් පුදුමයට පත්වෙන කෙනෙක්, නමුත් මෙවර මම ඒ දිහා බැලුවේ නියම පැහැදීමකින්. එලී සීතලෙන් පැවසුවේ, “එය ග්‍රෑම් කිහිපයක් පමණි. Me 163 ටැංකි වල මෙම දියරයේ හරියටම ටොන් දෙකක් අඩංගු වේ.
හයිඩ්‍රජන් පෙරොක්සයිඩ් (T-Stoff) අතිශයින්ම වාෂ්පශීලී විය. කාබනික ද්‍රව්‍ය සමඟ ඉන්ධන ටැංකි අපවිත්‍ර වීම පිපිරීමකට තුඩු දිය හැකිය, මන්ද කාබනික ද්‍රව්‍ය සමඟ T-Stoff හි ඕනෑම ස්පර්ශයක් වහාම ගින්නක් ඇති කරයි.
Me 163 B ගුවන් නියමුවා දෙපස සහ පිටුපස ඉන්ධන ටැංකි වලින් වට වී සිටියේය. ඉන්ධන කාන්දු වුවහොත්, එය නියමුවාගේ ශරීරය වචනාර්ථයෙන් දිය වේ. විද්‍යාඥයන් විසින් විශේෂ අළු-කොළ නියමු ඇඳුමක් නිර්මාණය කරන ලද අතර එය ඇස්බැස්ටෝස් සහ මයිපෝලන් වලින් සාදන ලද අකාබනික රෙදි වලින් සාදන ලද අතර එය T-Stoff සමඟ සම්බන්ධ වූ විට දැවී නොයන අතර බූට්, නියමු සහ පැරෂුට් ආවරණ. T-Stoff යකඩ හරහා දැවී ගිය බැවින් වානේ සහ රබර් ඉන්ධන ටැංකි ඇලුමිනියම් වලින් සෑදිය යුතුය. T-Stoff ටැංකි සහ පොකුණු මත සුදු පැහැති තීන්තයකින් හඳුනා ගන්නා ලදී. සියලුම ඉන්ධන පද්ධති හෝස් ද මයිපොලන් වලින් ආලේප කර ඇත. C-Stoff කහ පැහැයෙන් සලකුණු කර ඇති අතර එනැමල් හෝ වීදුරු බහාලුම්වල ගබඩා කළ හැකිය.
ටැංකිවල එක් එක් ඉන්ධන පිරවීමට පෙර, ඉතිරි ඉන්ධන සෝදා ගැනීම සඳහා එන්ජිම සහ ස්ථාපනය ජලයෙන් හොඳින් සෝදාගත යුතුය. මේ හේතුව නිසා, ඉන්ධන පිරවීමේදී, ස්ථීර පදනමක් මත කිසියම් කාන්දුවක් උදාසීන කිරීම සඳහා මුළු ගුවන් යානයම ජලයෙන් පිරී ගියේය. දියත් කිරීමේ ක්රියාවලිය ලුතිනන් විසින් විස්තරාත්මකව විස්තර කරන ලදී. මනෝ සීග්ලර්:
එන්ජිම ඉන්ධන පොම්ප, නියාමකය සහ දහන කුටියක් බලගන්වන ටර්බයිනයකින් සමන්විත විය. ගුවන්ගත වීමට පෙර, තල්ලු බොත්තමක් විදුලි මෝටරයක් ක්‍රියාත්මක කළ අතර එමඟින් කුඩා ටර්බයිනයක් වාෂ්ප උත්පාදක යන්ත්‍රයකට පොම්ප කරන ලදී. විදුලි මෝටරය ක්‍රියා විරහිත කිරීමෙන් පසු වාෂ්ප උත්පාදක යන්ත්‍රය මඟින් ටර්බයිනය චලනය කර ටැංකිවලින් පිටතට පොම්ප කරන ලදී. නියාමක කුටිය සඳහා 1: 3 අනුපාතයකින් T- සහ C-Stoff. ෆියුස්ලේජ් අවසානයේ පිහිටි දහන කුටියට නල දොළහක් හරහා සුදුසු ඉන්ධන ප්‍රමාණය සැපයීම සඳහා රින්ග් බැලන්සර් වගකිව යුතු විය. ඉසින ලද වාෂ්ප ඒකාබද්ධ වූ විට, තෙරපුම නිර්මාණය කරන ලද පිපිරීමක් සිදු විය.
තෙරපුම පාලනය කරනු ලැබුවේ නියමුවාගේ අසුනේ වම් පස ඇති එන්ජින් පාලන ලීවරය චලනය කිරීමෙනි. ලීවරය ඉදිරියට ගෙන යාමෙන් තෙරපුම වැඩි කරන ලද අතර එමඟින් වැඩි C-Stoff වාෂ්ප බෝට්ටුවට පෝෂණය විය. C-Stoff එය රත් වූ දහන කුටියේ සිසිලන කබාය හරහා ගොස්, එහි ප්‍රමාණය නියාමනය කරන වළයාකාර පරිමාණය හරහා, එය T-Stoff සමඟ මිශ්‍ර කරමින් දහන කුටියට ඇතුළු විය. ටොන් 2 ක උපරිම තෙරපුම භාවිතා කරන විට, ඉන්ධන විනාඩි 4-5 කින් දැවී යයි. බිම මත එන්ජින් බලය ආසන්න වශයෙන් 4500 hp විය. සහ මීටර් 10 සිට 000 දක්වා උන්නතාංශයේදී දෙගුණයක් විය.එන්ජිම බර කිලෝග්‍රෑම් 14කට වඩා වැඩි විය. නව එන්ජිමේ ක්‍රියාකාරිත්වය ජලයෙන් පරීක්ෂා කරන ලදී. T- සහ C-Stoff ටැංකි සම්පූර්ණයෙන්ම ජලයෙන් පුරවා ඇති අතර, එය වාෂ්ප උත්පාදක යන්ත්රයට සහ පයිප්ප හරහා දහන කුටිය තුළට පෝෂණය විය. සියලුම හෝස් තද කර ඇත්නම්, පීඩන ජලය විනාඩි 000-150 ක් එන්ජිම හරහා ගමන් කළ අතර, එන්ජිම වැඩ කරන බව තහවුරු කරයි. T- සහ C-Stoff යන දෙකම ජලයේ දියවී ඇති අතර, විශේෂයෙන්ම T-Stoff කිසියම් කාබනික ද්‍රව්‍යයක් සමඟ ස්පර්ශ වූ විට ගින්නට හසු වූ බැවින්, ගිනි නිවන භටයෙක් සම්පූර්ණ ඉන්ධන පිරවීමේ ක්‍රියාවලියේදී වහාම උදාසීන කිරීම සඳහා භාවිතා කිරීමට සූදානම් හයිඩ්‍රන්ට් හෝස් එකක් සමඟ ගුවන් යානය අසල සිටගෙන සිටියේය. . හැකි ඕනෑම ජල ජෙට්, ඉන්ධන කාන්දුවීම්.
