ද්විත්ව ක්ලච් මූලධර්මය සහ ක්රමය
අන්තර්ගතය
ප්‍රසිද්ධ ද්විත්ව ක්ලච් ගැන තවමත් අසා නැති කවුද? බොහෝ විට මිදි වතු කාර් එකක් හෝ යතුරු පැදියක් සමඟ පවා කථා කරන ප්‍රකාශයක් ... මෙම තාක්‍ෂණය සහ එහි ප්‍රයෝජනය මෙම ලිපියෙන් සාරාංශ කිරීමට උත්සාහ කරමු.
සම්ප්‍රේෂණය ක්‍රියා කරන ආකාරය දැන ගැනීම මෙහි ඉතා වැදගත් බව දැන ගන්න: එය එසේ නොවේ නම් මෙතැනින් බලන්න.
තාක්‍ෂණය සමන්විත වන්නේ කුමක් ද?
ගියර් පෙට්ටියේ ස්ලයිඩින් ගියරයේ සමමුහුර්ත මුද්දක් නොතිබූ පැරණි මෝටර් රථවල ද්විත්ව ක්ලච් අවශ්‍ය විය. ඇත්ත වශයෙන්ම, අපි ගියර් මාරු කරන විට, අපි එක් ගියරයක් එන්ජිමට සහ අනෙක රෝදවලට සම්බන්ධ කරමු. ඒ උනාට ගියර් මාරු කරනකොට දෙකේ ස්පීඩ් එක ගැලපෙන්නේ නෑ! හදිසියේම, ගියර් සම්බන්ධ කිරීමට අපහසු වන අතර දත් එකිනෙක අතුල්ලයි: එවිට පෙට්ටිය ඉරිතලා යාමට පටන් ගනී. පැරණි මෝටර් රථ සම්බන්ධයෙන් මෙම තාක්‍ෂණයේ අරමුණ වන්නේ ගියර් දෙකේ වේගය හැකිතාක් සමීප වන පරිදි (එමගින් ඉරිතැලීම් සීමා කිරීමට) තමන් ගැනම සැලකිලිමත් වීමයි. පහත හෙලීමේදී අනුගමනය කළ යුතු පියවර මෙන්න:
ආරම්භක තත්වය
මට 5 වන ගියරයේ ස්ථාවර වේගයක් ඇත, 3000 rpm. ඒ නිසා මම වේගය පවත්වා ගැනීම සඳහා ඇක්සලරේටරයට ටිකක් පහර දුන්නා. රූප සටහනෙහි මම සඳහන් කරන්නේ පැඩලය ලා අළු පැහැයක් ගන්නා විට එය පීඩනයට පත් වී ඇති බවයි. කළු පැහැයෙන් ඔහුට කිසිදු පීඩනයක් නොමැත.
මෙම තත්වය තුළ (නිදසුනක් ලෙස, පතුවළ දෙකේ ගියර් පෙට්ටියක නම්), එන්ජිම ක්ලච් එකකට සම්බන්ධ කර ඇති අතර එයම ආදාන පතුවළට සම්බන්ධ වේ. ආදාන පතුවළ ස්ලයිඩින් ගියර් මඟින් ප්‍රතිදාන පතුවළට (අපේක්ෂිත ගියර් අනුපාතය සමඟ, එනම් ගියර් හෝ වෙනත් ගියර් සමඟ) සම්බන්ධ කෙරේ. නිමැවුම් පතුවළ ස්ථිරවම රෝදවලට සම්බන්ධ වේ.
ඉතින්, අපට එවැනි දාමයක් ඇත: එන්ජිම / ක්ලච් / ආදාන පතුවළ / ප්‍රතිදාන පතුවළ / රෝද. මෙම සියලු මූලද්‍රව්‍ය එකිනෙකට සම්බන්ධ වී ඇත: ඔබ කිසිවක් ස්පර්ශ නොකර නැවතුමකට වේගය අඩු කළහොත් (ඇක්සලරේටර් පැඩලය මුදා හැරීම හැර), එන්ජිම 0 ආර්පීඑම් හි භ්‍රමණය වීමට නොහැකි නිසා කාරය ඇණහිටයි (තාර්කික ...).
පියවර 1: වසා දැමීම
ඔබට පහත් කිරීමට අවශ්‍ය නම්, මෝටර් ගියරයේ වේගය රෝද හා සම්බන්ධ වේගයට වඩා වෙනස් වේ. ගියර් මාරු කිරීමේදී මුලින්ම කළ යුත්තේ ඇක්සලරේටරය මුදා හැරීමයි. අපි පසුව (ක්ලච් පැඩලය අවපීඩනය කිරීමේ ක්‍රියාව) විසන්ධි කර සෘජුව පහළට මාරු කිරීම වෙනුවට මධ්‍යස්ථ බවට මාරු කරමු (අපි සාමාන්‍යයෙන් කරන පරිදි).
මේ අවස්ථාවේදී මම ගියර් එකට මාරු වීමට උත්සාහ කළහොත්, මට එන්ජිමේ වේගය රෝද වේගයට වඩා බෙහෙවින් අඩු වන බැවින් මට ගැටලු රාශියක් ඇත. මේ අනුව, මෙම වේග වෙනස මඟින් ගියර් පහසුවෙන් සමපාත වීම වළක්වයි ...
පියවර 2: ගෑස් පිපිරීම
මම තවමත් චලනය වෙන්නේ නැහැ. එන්ජිමේ වේගය රෝද වල වේගයට (හෝ ගියර් පෙට්ටියේ ප්‍රතිදාන පතුවළට ...) සමීප කරවීම සඳහා, මම වේගයෙන් ඇක්සලරේටරයට වායුවෙන් පහර දීමෙන් එන්ජිම වේගවත් කරමි. මෙහි පරමාර්ථය නම් උපරිම ප්‍රවේශමෙන් ක්‍රීඩකයා හරහා ආදාන පතුවළ (මෝටරය) ප්‍රතිදාන පතුවළට සම්බන්ධ කිරීම ය.
ආදාන පතුවළට “මෝමෙන්ටම්”/වේගය ලබා දීමෙන් එය ප්‍රතිදාන පතුවළේ වේගයට ළඟා වේ. ගෑස් ස්ට්‍රෝක් එක ඕෆ් කලොත් ප්‍රවේසම් වෙන්න, මෝටරය ඉන්පුට් ෂාෆ්ට් එකට සම්බන්ධ කරන්න බැරි නිසා වැඩක් නෑ (එතකොට රික්තකයේ ත්‍රොටල් එක දෙන්න)...
පියවර 3: නියම වේලාවට පනින්න
මම ගෑස් එක දැම්මා, එන්ජිම මන්දගාමී වීමට පටන් ගනී (මම ඇක්සලරේටර් පැඩලය ඔබන්නේ නැති නිසා). වේගය (අඩු වන) ප්‍රතිදාන පතුවළ (ය) වල වේගයට ගැලපෙන විට, ගියර් පෙට්ටිය කැඩන්නේ නැතිව මම ගියර් මාරු කරමි! ඇත්ත වශයෙන්ම, යෙදවුම් සහ ප්‍රතිදාන පතුවළ අතර වේගය සහසම්බන්ධ වන විට අනුපාතය තනිවම පැමිණේ.
පියවර 4: එය අවසන්
මම මෙහි සිටින්නේ 4 වන ගියරයේ ස්ථාවර වේගයකින් මිස මුල් තත්වයේ සිටිමි. එය අවසන් වී ඇති අතර මට 3 වන ස්ථානයට වැටීමට අවශ්‍ය නම් මට නැවත එයම කිරීමට සිදු වේ. එම නිසා පැරණි කාර් නවීන පන්නයේ ධාවනය කිරීම පහසු නොවීය ...
වෙනත් උපයෝගිතා?
සමහර පුද්ගලයින් තවමත් වැඩි පාලනය කළ එන්ජින් තිරිංග සඳහා යතුරුපැදි ක්‍රීඩාවේදී මෙම තාක්‍ෂණය භාවිතා කරති. ක්‍රීඩා කාර් මෙම අංගය ඔවුන්ගේ රොබෝටික් ගියර් පෙට්ටිය සමඟ ක්‍රීඩා මාදිලියේ ඒකාබද්ධ කරන බව සලකන්න (පහළට මාරු කිරීමේදී ඔබට ත්‍රොට්ල් ආඝාතය ඇසෙනු ඇත).
නවීන කාර් එකක මෙම තාක්‍ෂණය භාවිතා කිරීමෙන් සම්ප්‍රේෂණ අත්වල සමමුහුර්තකරණ වළලු ද ඉතිරි වේ.
ඔබේ ලිපියට එකතු කිරීමට වෙනත් අංග තිබේ නම්, පිටුවේ පහල ඇති පෝරමය භාවිතා කිරීමට නිදහස් වන්න!
