BMW හයිඩ්රජන් එන්ජිම ඉන්ධන සෛල වෙනුවට ආදේශ කළේ ඇයි?
අන්තර්ගතය
බීඑම්ඩබ්ලිව් විශාල මෝටර් රථ ඛණ්ඩයේ හයිඩ්රජන් බලාපොරොත්තු වන තාක්‍ෂණයක් ලෙස දකින අතර 2022 දී කුඩා ඉන්ධන සෛල සහිත බීඑම්ඩබ්ලිව් එක්ස් 5 නිෂ්පාදනය කරයි. මෙම තොරතුරු සනාථ කළේ හයිඩ්රජන් තාක්‍ෂණ සඳහා ජර්මානු සමාගමේ උප සභාපති ආචාර්ය ජර්ගන් ගුල්ඩ්නර් විසිනි.
ඩේම්ලර් වැනි තවත් බොහෝ නිෂ්පාදකයින් මෑතකදී මගී මෝටර් රථවල හයිඩ්රජන් භාවිතය ක්‍රමානුකූලව ඉවත් කර ඇති අතර එය ට්රක් රථ සහ බස් රථ සඳහා විසඳුමක් ලෙස පමණක් සංවර්ධනය කරමින් සිටී.
සමාගම් නියෝජිතයන් සමඟ සම්මුඛ සාකච්ඡාවක්
වීඩියෝ ප්‍රවෘත්ති සාකච්ඡාවකදී ප්‍රමුඛ පෙළේ ස්වයංක්‍රීය සඟරා වල මාධ්‍යවේදීන් සමාගමේ දැක්ම තුළ හයිඩ්රජන් එන්ජින් වල අනාගතය පිළිබඳව ප්‍රශ්න මාලාවක් ඇසීය. නිරෝධායනය ආරම්භයේ දී පවත්වන ලද මෙම මාර්ගගත රැස්වීමේදී මතු වූ අදහස් කිහිපයක් මෙන්න.
BMW පර්යේෂණ කවුන්සිලයේ සාමාජික Klaus Fröhlich පැහැදිලි කරයි, "තෝරා ගැනීමේ අයිතිය අපි විශ්වාස කරමු. “අද කුමන ආකාරයේ ධාවකයක් අවශ්ය දැයි විමසූ විට, ලෝකයේ සෑම ප්‍රදේශයක් සඳහාම එකම පිළිතුර කිසිවෙකුට ලබා දිය නොහැක ... විවිධ ධාවකයන් දිගු කාලයක් සමාන්තරව පවතිනු ඇතැයි අපි අපේක්ෂා කරමු. අපට නම්‍යශීලීභාවය අවශ්‍යයි."
Fröhlich ට අනුව, යුරෝපයේ කුඩා නගර මෝටර් රථවල අනාගතය පවතින්නේ බැටරි බලයෙන් ක්‍රියාත්මක වන විද්‍යුත් වාහන මත ය. නමුත් විශාල මාදිලි සඳහා හයිඩ්රජන් හොඳ විසඳුමක්.
පළමු හයිඩ්රජන් වර්ධනය
පළමු 1979h මූලාකෘතිය සමඟ 520 සිට BMW හයිඩ්රජන් ධාවකය සංවර්ධනය කරමින් 1990 දශකයේ දී පරීක්ෂණ ආකෘති කිහිපයක් දියත් කළේය.
කෙසේ වෙතත්, ඔවුන් භාවිතා කළේ සම්භාව්‍ය අභ්යන්තර දහන එන්ජිමක දියර හයිඩ්රජන් ය. පසුව සමාගම සිය උපායමාර්ගය රැඩිකල් ලෙස වෙනස් කළ අතර 2013 සිට ටොයොටා සමාගම සමඟ හයිඩ්රජන් ඉන්ධන සෛල වාහන (FCEV) සංවර්ධනය කරමින් සිටියේය.
ඔබ ඔබේ ප්‍රවේශය වෙනස් කළේ ඇයි?
ආචාර්ය ගුල්ඩ්නර්ට අනුව, මෙම නැවත ඇගයීමට හේතු දෙකක් තිබේ:
- පළමුව, ද්රව හයිඩ්රජන් පද්ධතිය තවමත් අභ්යන්තර දහන එන්ජින්වල සාම්ප්රදායිකව අඩු කාර්යක්ෂමතාවයක් ඇත - 20-30% ක් පමණක් වන අතර, ඉන්ධන සෛලවල කාර්යක්ෂමතාව 50 සිට 60% දක්වා වේ.
- දෙවනුව, දියර හයිඩ්රජන් දිගු කාලයක් ගබඩා කිරීම දුෂ්කර වන අතර එය සිසිල් කිරීම සඳහා විශාල ශක්තියක් අවශ්ය වේ. හයිඩ්රජන් වායුව ඉන්ධන සෛල තුළ 700 බාර් (70 MPa) පීඩනයකදී භාවිතා කරයි.
අනාගත BMW i හයිඩ්රජන් නෙක්ස්ට් 125 kW ඉන්ධන කෝෂයක් සහ විදුලි මෝටරයක් ඇත. මෝටර් රථයේ මුළු බලය අශ්වබල 374 ක් වනු ඇත - සන්නාමය විසින් පොරොන්දු වූ රිය පැදවීමේ සතුට පවත්වා ගැනීමට එය ප්‍රමාණවත් වේ.
ඒ අතරම, ඉන්ධන සෛල වාහනයේ බර දැනට පවතින ප්ලග්-ඉන් දෙමුහුන් (පීඑච්ඊවී) වලට වඩා මඳක් වැඩි වනු ඇත, නමුත් පූර්ණ විදුලි වාහනවල (බීඊවී) බරට වඩා අඩුය.
නිෂ්පාදන සැලසුම්
2022 දී, මෙම මෝටර් රථය කුඩා ශ්‍රේණි වලින් නිපදවනු ඇති අතර එය විකුණනු නොලැබේ, නමුත් බොහෝ විට සැබෑ ලෝක පරීක්ෂණ සඳහා ගැනුම්කරුවන්ට භාර දෙනු ඇත.
"යටිතල පහසුකම් සහ හයිඩ්රජන් නිෂ්පාදනය වැනි කොන්දේසි තවමත් විශාල ශ්‍රේණි සඳහා ප්‍රමාණවත් නොවේ"ක්ලවුස් ෆ්රොලිච් පැවසීය. සියල්ලට පසු, පළමු හයිඩ්රජන් පිටපත 2025 දී ප්‍රදර්ශනාගාරවලට පැමිණෙනු ඇත. 2030 වන විට සමාගමේ පරාසය එවැනි වාහන වලින් වැඩි විය හැකිය.
යටිතල පහසුකම් බලාපොරොත්තු වූවාට වඩා වේගයෙන් වර්ධනය විය හැකි බව ආචාර්ය ගුල්ඩ්නර් සිය සැලසුම් බෙදා ගත්තේය. ට්රක් රථ සහ බස් සඳහා ඔබට එය අවශ්ය වනු ඇත. විමෝචනය අවම කිරීම සඳහා ඔවුන්ට බැටරි භාවිතා කළ නොහැක. වඩාත් බරපතල ගැටළුවක් වන්නේ හයිඩ්රජන් නිෂ්පාදනයයි.
"හයිඩ්රජන් ආර්ථිකයක්" පිළිබඳ අදහස පදනම් වන්නේ පුනර්ජනනීය ප්‍රභවයන්ගෙන් විද්‍යුත් විච්ඡේදනය මගින් එහි නිෂ්පාදනය මත ය. කෙසේ වෙතත්, මෙම ක්‍රියාවලිය විශාල ශක්තියක් වැය කරයි - විශාල FCEV බලඇණියේ නිෂ්පාදන ඒකකය යුරෝපයේ පවතින සියලුම සූර්ය හා සුළං බලය ඉක්මවා යනු ඇත.
මිල ද සාධකයකි: අද විද්‍යුත් විච්ඡේදනය කිරීමේ ක්‍රියාවලිය කිලෝග්‍රෑමයකට ඩොලර් 4 ත් 6 ත් අතර වේ. ඒ අතරම, ස්වාභාවික වායුවෙන් ඊනියා "වාෂ්ප මීතේන් බවට පරිවර්තනය කිරීම" මගින් ලබා ගන්නා හයිඩ්රජන් සඳහා වැය වන්නේ කිලෝග්‍රෑමයකට ඩොලරයක් පමණි. කෙසේ වෙතත්, ඉදිරි වසරවලදී මිල සැලකිය යුතු ලෙස පහත වැටෙනු ඇතැයි ගොල්ඩ්නර් පැවසීය.
"හයිඩ්රජන් ඉන්ධනයක් ලෙස භාවිතා කරන විට සැලකිය යුතු ශක්තියක් අපතේ යයි - පළමුව ඔබ එය විදුලියෙන් නිපදවිය යුතු අතර පසුව එය ගබඩා කර ප්රවාහනය කර නැවත විදුලිය බවට පත් කළ යුතුය" -BMW හි උප සභාපති පැහැදිලි කරයි.
“නමුත් මෙම අවාසි ඒ අතරම වාසි වේ. හයිඩ්රජන් දිගු කාලයක්, මාස කිහිපයක් සඳහා ගබඩා කළ හැකි අතර, එය පවතින නල මාර්ගයේ කොටසක් පවා භාවිතා කිරීමෙන් පහසුවෙන් ප්රවාහනය කළ හැකිය. උතුරු අප්‍රිකාව වැනි පුනර්ජනනීය බලශක්තිය සඳහා ඉතා හොඳ තත්ත්වයන් පවතින ප්‍රදේශවල එය ලබාගෙන එතැනින් යුරෝපයට ආනයනය කිරීම ගැටලුවක් නොවේ.”
