අධික ලෙස ආහාර ගැනීම හෝ උද්ධමනයේ කලාව
අන්තර්ගතය
1000 ක් සහ බ්රොන්කයි තුලට එය පුපුරවා හැරීමට 1 ආකාරය
දෙවන ලෝක සංග්‍රාමයට පෙර, අධික ලෙස ආහාර ගැනීම යතුරුපැදිවල අරුමපුදුම දේ කළේය. ගුවන් යානා එන්ජින් ඉහළට නැඟීමේදී විශාල බලයක් අහිමි වූ බැවින් එය ගුවන් කර්මාන්තයට ස්තුතිවන්ත වන්නට බොහෝ සෙයින් වර්ධනය වී ඇත. ගුවන් සටනේදී බිහිසුණු ආබාධයක්! ගුවන් සේවා, ආයුධ සහ යතුරුපැදි නිෂ්පාදනය සමීපව සම්බන්ධ වේ (උදාහරණයක් ලෙස, BSA යනු Birmingham Small Arms!), යතුරුපැදිය තාක්ෂණය මාරු කිරීමෙන් ප්‍රයෝජන ගැනීමට හැකි විය. 1939 දී BMW 500 හි සම්පීඩක තට්ටු 80 hp සිට කුඩා වෙනසක් ඇති කළ බව සිතන්න. 8000 rpm දක්වා සහ පැයට කිලෝමීටර 225 දක්වා ළඟා විය!
එබැවින් අපි නිවැරදි මාර්ගයේ සිටියෙමු, නමුත් සුප්‍රසිද්ධ ඉහළ වායුගතික "කසළ" සල්පිල් සහ සුපිරි ආරෝපණය කරන ලද එන්ජින් අතර, යතුරුපැදි විස්මිත වේගයකට ළඟා වූ අතර, සියල්ලටම වඩා ඉතා භයානක ය. බොහෝ දුරට යටපත් වූ ටයර් මෙන්ම තිරිංග සහ නොතිබූ යටිතල පහසුකම් සහිත කාල සන්දර්භය තුළ අපට මෙය තැබිය යුතුය. බොහෝ මරණවලට මුහුණ දුන් අතර, නීති වෙනස් කරන ලද අතර 1949 දී ලෝක කුසලානය නිර්මාණය කරන විට, අධික බර පැටවීම තරඟයෙන් තහනම් කරන ලදී. මෙම නැවැත්වීමෙන් පසු, ක්‍රියාවලිය යතුරුපැදිය මත නැවත ගමන් කිරීමට අරගල කරයි. ඇත්ත වශයෙන්ම, තරඟය මත රඳා නොසිට ඵලදායිතාව නාටකාකාර ලෙස වැඩි කරන තාක්ෂණයන් ප්රවර්ධනය කරන්නේ කෙසේද? ඇත්ත වශයෙන්ම, සුපිරි ආරෝපණය කරන ලද යතුරුපැදිවල වාණිජමය ස්ථානගත කිරීම කම්පනයට පත් වූ අතර, ඔවුන් දිගු කලක් තිස්සේ සියලුම නිෂ්පාදකයින්ගේ පරාසයෙන් පාහේ අතුරුදහන් විය. කෙසේ වෙතත්, අධික ලෙස ආහාර ගැනීම හොඳයි!
ටර්බෝ පිස්සුව
1980 ගණන්වලදී, පළමු තෙල් කම්පනයෙන් (1973) යන්තම් යථා තත්ත්වයට පත්වෙමින් සිටින බටහිරයන්, එන්ජින් පරිභෝජනය අඩු කිරීම සඳහා කලින් "පහළ කිරීම" සිදු කළේය. මෝටර් රථවල, විශාල විස්ථාපන තවදුරටත් රුවල් තුළ සුළඟක් නොමැත, එබැවින් අපි ටර්බෝචාජර් සමඟ කුඩා මෝටර් රථ පුම්බා ගැනීමට පටන් ගනිමු. F1 මෙම තාක්ෂණය දිගු කාලයක් පවතිනු ඇති සමානාත්මතාවයේ පිරිවැයකින් භාවිතා කරයි: ස්වභාවිකව අපේක්ෂා කරන ලද 3 Ls සමඟ 1,5 Ls අධිආරෝපණය කර ඇත. ඉතා ඉක්මනින්, සටන අසමාන වනු ඇත, කුඩා turbo වචනාර්ථයෙන් විශාල "වායුගෝලය" තලා. බාර් 4 ක් දක්වා ආරෝපණ පීඩනයක් සහිතව, ලීටර් 1,5 සුදුසුකම් 1200 hp ලබා ගනී. (!) 3L අඩක් පමණ වන විට. සාමාන්‍ය ප්‍රීතියේ දී, තාක්ෂණය වේගයෙන් ඉදිරියට යන අතර F1 සිට සෑම මෝටර් රථයකටම අධික කෑමෙන් තරඟකරුගේ ප්‍රතිරූපයේ උපරිම ප්‍රයෝජන ලබා ගනී. රැල්ලෙන් ඉවතට ගෙන යන අතර, බයිසිකලය අඩු සාර්ථකත්වයකින් ආරම්භ වේ. එකල අලෙවි වූ ජපන් මෝටර් රථ 4 විශ්වසනීයත්වය නොමැතිකම නිසා එතරම් සාර්ථක නොවීය. ඒවායේ නිර්මාණය එතරම් ආභාසය නොලබන බැවින්, ඉහළ ටර්බෝ ප්රතිචාර කාලයන් සහ නිතර චක්‍ර සහිතව, දරුණු වේ. Honda පමණක් එහි පිටපත බුද්ධිමය වශයෙන් සංශෝධනය කරයි, එහි turbocharged 500 CX වෙනුවට 650 හි වඩාත් ශිෂ්ට අනුවාදයක් ආදේශ කරයි. කෙටියෙන් කිවහොත්, turbo ඉක්මනින් එහි පෙට්ටියට ආපසු පැමිණෙන අතර අමතක නොවනු ඇත ... Kawasaki අපට නව සහ වඩාත්ම ආකර්ෂණීය ගෙන එන තුරු අධිආරෝපිත යතුරුපැදිය, H2, නමුත් මෙවර turbocharging නොමැතිව. ඇත්ත වශයෙන්ම, එන්ජිමක් පුපුරවා හැරීමට දහසකුත් එකක් ක්රම තිබේ. අපි සමීපව බලමු.
ටර්බෝචාජර්
නමට අනුව, එය ටර්බයින සහ සම්පීඩක සංයෝජනයක් මත පදනම් වේ. මූලධර්මය වන්නේ ටර්බයිනය ධාවනය කිරීම සඳහා පිටාර වායූන්ගේ අවශේෂ ශක්තිය භාවිතා කිරීමයි. එය ඇත්ත වශයෙන්ම ධාවනය කරන සම්පීඩකයකට සවි කර ඇති පතුවළක් මත සවි කර ඇති අතර, එය ඉන්ටේක් වායූන් තල්ලු කරයි. පිටාර වායු පරිභෝජනය වැඩි වන තරමට ටර්බයිනයේ බලය වැඩි වේ. මේ අනුව, ඉතා අඩු මාදිලිවල සාපේක්ෂ දුර්වලතාවයක් පවතී. අද, ඉතා කුඩා විචල්‍ය-ජ්‍යාමිතික ටර්බෝචාජර් මෙම දෝෂය පාහේ මකා දමයි. හයිඩ්‍රොලික් ෙබයාරිං මත සවි කර ඇති, ටර්බෝ 300 rpm වේගයෙන් ධාවනය කළ හැකිය !!!
A plus: "නොමිලේ" ප්‍රකෘති ශක්තිය / හොඳ පරිභෝජනය
අඩු: ඉතා අඩු rpms දී නිහතමානී කාර්යක්ෂමතාව. වේගවත් ප්රතිචාර කාලය. යාන්ත්රික සංකීර්ණත්වය සහ පාලනය කිරීමට අපහසු ඉතා උණුසුම් ප්රදේශ. (Tubo රතු පැහැයට හැරිය හැක!). එක් සිලින්ඩරයක් ආරෝපණය කිරීමේ අපහසුතාව.
යාන්ත්රික සම්පීඩක
මෙහිදී, ටර්බයිනය එන්ජිම මත යාන්ත්රණයක් මගින් ප්රතිස්ථාපනය වේ, එබැවින් බලහත්කාරයෙන් ආහාර පද්ධතියම ධාවනය කරයි. මෙය කුඩා පරිමාමිතික තනි සිලින්ඩරය පවා සියලුම එන්ජින් ඵලදායි ලෙස නැවත ආරෝපණය කරයි. විවිධ වර්ගයේ සම්පීඩක තිබේ. කේන්ද්‍රාපසාරී, සර්පිලාකාර, කේන්ද්‍රාපසාරී-අක්ෂීය, පැඩල් (මෙය Peugeot එහි ස්කූටර් 125 සඳහා තෝරා ගත් විසඳුමයි) සහ පරිමාමිතික.
ස්පේඩ් සම්පීඩකය (මූල වර්ගය) පරිමාමිතික ලෙස හැඳින්වේ. එය එන්ජිමට ආසන්න වේගයකින් හෝ ඊට සමාන වේ, නමුත් එහි පරිමාව එන්ජිමට වඩා වැඩි බැවින් වායූන් යාන්ත්‍රිකව ඉන්ටේක් වෙත තල්ලු කරනු ලැබේ. හරියටම කිව්වොත් කොම්ප්‍රෙෂර් එකේ අභ්‍යන්තර සම්පීඩනයක් නැත, නමුත් එය එන්ජිමේ ප්‍රමාණයට වඩා වැඩ කරන නිසා අධික ආරෝපණයක් ඇති වන අතර එම නිසා බලය වැඩි වේ.
අනෙකුත් ක්‍රියාවලීන් ඉතා ඉහළ වේගයකින් භ්‍රමණය වන ටර්බයින භාවිතා කරන අතර එමඟින් කේන්ද්‍රාපසාරී බලයෙන් වායූන් සම්පීඩනය කරයි. Kawasaki H2 හි, සම්පීඩකය එහි මධ්‍යයට වායූන් උරා බොන අතර ඒවා ටර්බයිනයෙන් පිටතට තල්ලු කරයි. මෙම සංසිද්ධිය නිර්මාණය කරන ඉතා ඉහළ භ්රමණ වේගයයි. එපිසයික්ලික් ගියර් මගින් දොඹකරයට සම්බන්ධ කර ඇති අතර, එය 9,2 ගුණයකින් වේගයෙන් ධාවනය වන අතර එන්ජිම 129 rpm දක්වා ඉහළ යන විට 000 rpm පමණ ලබා දෙයි! මේ අනුව, විසර්ජන අනුපාතය භාගික සම්පීඩකයේ මෙන් තරමක් රේඛීය නොවේ, මන්ද කේන්ද්‍රාපසාරී සම්පීඩකයේ පරිමාමිතික කාර්යක්ෂමතාව වේගය සමඟ වැඩි වේ, කෙසේ වෙතත් යාන්ත්රික කාර්යක්ෂමතාව වඩා හොඳය.
ප්ලස්: ආහාර වේල කුමක් වුවත්, නියත හෝ ආසන්න වශයෙන් නිරන්තර අධික කෑමේ අනුපාතය, එබැවින් සෑම තැනකම විශිෂ්ට ලබා ගැනීමේ හැකියාව සහ ව්‍යවර්ථය. ප්රතිචාර දැක්වීමේ වේලාවක් නොමැත, උණුසුම් කලාපයක් නොමැත සහ සියලුම එන්ජින් සඳහා, එක් සිලින්ඩරයක් පවා නැවත ආරෝපණය කළ හැකි ධාරිතාවක් නොමැත.
මැන්සෙ: එන්ජිම සම්පීඩනය කිරීමට පරිභෝජනය කරන බලය "නිදහස්" නොවේ, එබැවින් එය අධික පරිභෝජනයට සහ අඩු කාර්යක්ෂමතාවයට හේතු වේ
විදුලි සම්පීඩකය
මෙය දැනට මෝටර් රථ කර්මාන්තයේ (Valeo හි) පරීක්ෂා කරන විසඳුමකි: විදුලි මෝටරයක් සම්පීඩකය 70 rpm දක්වා ධාවනය කරයි. වේගය අඩුවීමේදී සහ තිරිංග කිරීමේදී යම් ශක්තියක් ප්‍රතිසාධනය කරන උත්පාදක යන්ත්‍රයකින් විදුලි බලය සැපයිය හැක. සම්පීඩකය සහ එහි මෝටරය කිලෝ ග්රෑම් 000 ක් පමණ බරයි.
කියවන්න: මෝටර් හෝ උණුසුම් කලාපයට යාන්ත්රික සම්බන්ධතාවයක් නොමැත. ඉල්ලුම මත මෝටරයේ හැසිරීම මොඩියුලේට් කිරීමට බහුවිධ දර්ශන වාර සමඟ, ඉල්ලුම මත සම්පීඩකය පාලනය කිරීමේ හැකියාව. ප්රතිචාර කාලය නැත (350ms පමණ, turbocharging සඳහා තත්පර 2කට ආසන්න කාලයක් සමඟ සසඳන විට!)
මැන්සෙ: සම්බන්ධිත (1000 W ට වැඩි) විද්‍යුත් බල සඳහා 12V දී සංවර්ධනය කිරීම අපහසු වේ. ඇත්ත වශයෙන්ම, ධාරා වල තීව්‍රතාවය අඩු කිරීම සඳහා 42V ඡේදයක් සලකා බැලිය යුතුය.
Intercooler * Kesako?
*වායු සිසිලකය
බයිසිකල් පොම්පයක් සමඟ පෙනෙන පරිදි, සම්පීඩිත වාතය උණුසුම් වේ. මෙය මෝටරයට නරක වන අතර වැඩි ඉඩක් (ප්රසාරණය) ගනී. එය සිසිල් කිරීම සඳහා, සම්පීඩිත වාතය රේඩියේටරයක් හරහා ගමන් කරයි (වාතය / වායු හුවමාරුව හෝ වායු හුවමාරුව ලෙසද හැඳින්වේ). මෙය එන්ජිම ලිහිල් කරන අතර කාර්යක්ෂමතාවයට පක්ෂව බර පීඩනය සහ / හෝ සම්පීඩන අනුපාතය වැඩි කරයි. ඒවායේ විශාලත්වය සහ බර සහ අඩු සැපයුම් පීඩනය නිසා යතුරුපැදි බොහෝ විට තාප හුවමාරුව අවශ්ය නොවේ. කෙසේ වෙතත්, Peugeot, එහි Satelis සම්පීඩකය මත එකක් භාවිතා කර ඇත.
වෙනත් පැටවීම:
තරංග ආචරණ සම්පීඩක: 1 ගණන්වල ෆෙරාරි විසින් ෆෝමියුලා 1980 හි භාවිතා කරන ලද ඒවා දැන් අතුරුදහන් වී ඇත. කෙසේ වෙතත්, 2016 මිලාන් මෝටර් රථ ප්‍රදර්ශනයේදී අපට දැක ගත හැකි වූයේ "ඩ්‍රම් චාජර්" නම් ඩ්‍රම් පද්ධතියක් හඳුන්වා දුන් සමාගමක් වන අතර එය ප්‍රතිපත්තිමය වශයෙන් බෙහෙවින් වෙනස් සහ ෆෙරාරි "දුම්රිය" වලට වඩා බෙහෙවින් අඩු කාර්යක්ෂමතාවයකි. මෙහිදීද එන්ජිම පැටවීම සඳහා exhaust pressure puff භාවිතා කරයි. මෙම අතිරික්ත පීඩනය ප්රාචීරය චලනය කරයි, එහි අනෙක් පැත්ත ඉන්ටේක් පරිපථය සමඟ සෘජුව සම්බන්ධ වේ. ප්රාචීරය ආග්‍රහණ පරිමාව අඩු කරන විට කපාට පද්ධතිය එන්ජිමට ඇතුළු වූ වායූන් ෆ්ලෂ් කරයි. පීඩනය මුදා හැරීමෙන් පසු, වසන්තය ප්රාචීරය පළමු කපාට කට්ටලය හරහා නැවුම් වායූන් උරා බොන ස්ථානයකට ආපසු ලබා දෙයි. ඉතා සරල සහ මිළ අඩුයි, මෙම ක්‍රියාවලිය 15 සිට 20% දක්වා බලයක් ලබා ගනී, අඩු rpm හි එන්ජිම වැඩි වශයෙන් ලබා ගැනීම හේතුවෙන් පරිභෝජනය සුළු වශයෙන් අඩු වේ.
ස්වාභාවික බර: එය සමන්විත වන්නේ එන්ජිම tweaking (ඔබ උපකරණය සුසර කරන විට) සහ උද්ධමනය වැඩි දියුණු කිරීම සඳහා intake air හි ස්පන්දනය භාවිතා කිරීමෙනි. විචල්‍ය දිග තාක්ෂණය පුළුල් පරාසයක වේගයක් ලබා ගැනීමට උත්සාහ කරන්නේ මෙයයි. ආරෝපණ වේගය 1,3 දක්වා විය හැක. එනම්, සපයා ඇති 1000 cm3 පරිමාව 1300 cm3 සමඟ මසුන් ඇල්ලීම ලබා දෙයි.
ගතික වාතය ලබා ගැනීම: මෙම ක්‍රියාවලිය යතුරුපැදියේ වේගය භාවිතා කර වාතය ඇතුල් කරන ස්ථානයට තල්ලු කිරීමයි. ලාභය ඉතා නිහතමානී ය: පැයට කිලෝමීටර 2 දී 200%, පැයට කිලෝමීටර 4 දී 300%. එනම්, 1000 cm3 හැසිරෙන්නේ 1040 cm3 සිට 300 දක්වා ... අපි එය ඉතා කලාතුරකින් සහ කෙටි කාලයක් සඳහා භාවිතා කරමු!
නිගමනය
ඉතා හොඳ තාක්‍ෂණයක්, අධික ආරෝපණය තවමත් යතුරුපැදිවල ඔප්පු කිරීමට සිදුවේ. ඔහු අවසානයේ විඳදරාගැනීම වෙත නැවත පැමිණීම ඔහුට දොර විවර කරයි. ඇත්ත වශයෙන්ම, 2017/2018 කන්නයේ සිට, මූලාකෘති කාණ්ඩයට 3 cm800 දක්වා සිලින්ඩර 3 ක් සහ 2 cm1000 දක්වා සිලින්ඩර XNUMX ක් සහ XNUMX දක්වා සිලින්ඩර XNUMX ක් සඳහා අවසර දෙනු ලැබේ.
