ටෙස්ට් ධාවකය Nissan GT-R: අද්විතීය ද්විත්ව සම්ප්රේෂණයක ඉතිහාසය
Nissan GT-R හි සියලුම රෝද ධාවන පද්ධතිය තාක්ෂණික විශිෂ්ටතම කෘතියකි
Skyline GT-R යනු Nissan ඉතිහාසයේ කැපී පෙනෙන නමකි, නමුත් එය ආකෘතියට විශේෂ ප්‍රබෝධයක් ලබා දීමට වැඩිම දායකත්වයක් ලබා දුන්නේ R32 පරම්පරාවයි. R33 සහ R34 හි පහත පරම්පරාවන් එය සංවර්ධනය කර එහි අද්විතීය ස්වභාවය, සුවිශේෂී මාර්ග රඳවා තබා ගැනීම සහ විශ්වසනීයත්වය හේතුවෙන් එය ක්‍රීඩා මෝටර් රථ ලෝලීන් අතර නිරූපකයක් බවට පත් කළේය. නමුත් රූපය මත පීඩනය විශාලයි. Nissan නිර්මාණකරුවන් විසින් නවතම Skyline GT-R නිපදවීමට පටන් ගත් විට, නව සහස්‍රයේ වසර කිහිපයකින්, මාර්ග ක්‍රියාකාරිත්වය වැනි අද්විතීය දෙයක් නිර්මාණය කිරීමට ඔවුන්ට අභියෝගයක් එල්ල වූයේ එබැවිනි. ඇත්ත වශයෙන්ම, පෙර මාදිලි නොමැකෙන සලකුණක් ඉතිරි කර ඇති අතර, ඒවා සඳහා නොවෙනස්ව, උපකල්පනය මගින් ද්විත්ව සම්ප්රේෂණය නව එකක් තුළ පවතී. නමුත් මෙවර කාර්යය වඩාත් දුෂ්කර ය. සියලුම රෝද ධාවනයට අමතරව, පරමාදර්ශී බර බෙදා හැරීමක් සහිත මෝටර් රථයක් නිර්මාණය කළ යුතු අතර, එහි නම GT-R පමණක් අඩු කරනු ඇත. සරල, පැහැදිලි සහ ඉතා ඒත්තු ගැන්වෙන.
එහි පූර්වගාමීන් මෙන්, එහි සියලුම රෝද ධාවන පද්ධතිය ATTESA (සියලු භූමි ප්‍රදේශ සඳහා උසස් සමස්ත කම්පන ඉංජිනේරු පද්ධතිය) ලෙස හැඳින්වේ. වසර ගණනාවක් තිස්සේ සංවර්ධනය කරන ලද සමානව නිරූපිත තාක්‍ෂණයේ ප්‍රකාශනයක් පෙර ස්කයිලයින් ජීටී-ආර් යටින් අවධාරණය කරයි, නමුත් ජීටී-ආර් තුළ එය නව මානයක් ගනී.
උසස් තාක්ෂණය 1989 දී ආපසු
පළමු යාන්ත්‍රික ආකෘතිය ATTESA තීර්යක් එන්ජින් වාහන සඳහා සංවර්ධනය කරන ලද අතර 1987 දී ජපන් වෙළඳපොළ සඳහා බ්ලූබර්ඩ් හි හඳුන්වා දෙන ලදී. පසුකාලීනව GT-R පල්සර්, ඊළඟ පරම්පරාවේ බ්ලූබර්ඩ් (HNU13) සහ ප්‍රයිමෙරා වල සමාන ක්‍රමයක් භාවිතා කරන ලදී. මුල් අනුවාදය විස්කෝමීටර අගුළු දමා ඇති මධ්‍ය අවකලනය භාවිතා කළ නමුත් පසුව එය සෘජු බෙල්වෙයාර් ගියර් සම්බන්ධතාවයක් සහ පසුපස අක්ෂයේ විස්කෝමීටරයක් මගින් ප්‍රතිස්ථාපනය විය.
කෙසේ වෙතත්, අපගේ කතාවේ අරමුණු සඳහා වඩාත් සිත්ගන්නා සුළු නම්, ඉදිරියෙහි කල්පවත්නා පිරිසැලසුමක් සහ එන්ජිමක් ඇති නිසාන් ක්‍රීඩා මෝටර් රථ සඳහා වන ඇටෙසා ඊ-ටීඑස් (ඉලෙක්ට්‍රොනික් ව්‍යවර්ථ බෙදීම්) අනුවාදයන් ය. එය මුලින්ම භාවිතා කළේ නිසාන් ස්කයිලයින් ජීටී-ආර් සහ ස්කයිලයින් ජීටීඑස් 4 හි ය. R32 පරම්පරාවේ Skyline GT-R එකල පැවති විශිෂ්ඨතම කාර් එකක් බවට පත් කළේ මෙම පද්ධතියයි. 959 සඳහා පීඑස්කේ හි පෝර්ෂේ නිසාන් නිර්මාණකරුවන් ඉලෙක්ට්‍රෝනිකව පාලනය කරන ලද බහු-තහඩු ක්ලච් භාවිතා කරන අතර එය හයිඩ්‍රොලික් පොම්පයක් මඟින් ධාවනය වන අතර එහි ව්‍යවර්ථය කිහිපයක් ඉදිරිපස අක්ෂයට යොමු කරයි.
මෙය වර්තමාන බොර්ග් වෝනර් හෝ හැල්ඩෙක්ස් නිෂ්පාදන වැනි සම්පූර්ණ තහඩු ක්ලච් ඒකක ලබා නොදුන් නිසා එය එහි කාලය සඳහා අතිශයින්ම දියුණු විසඳුමකි. මූලධර්මය අනුව, පසුපස ඇක්සලය මෙහෙයවනු ලබන්නේ ව්‍යවර්ථයක් මඟින් සම්ප්‍රේෂණයේ පිටුපස සිට ප්‍රචාලක පතුවළ හරහාය. සම්ප්රේෂණයට ඒකාබද්ධ ක්ලච් එකක් සහිත සම්ප්‍රේෂණයක් ඇති අතර, එමඟින් ව්‍යවර්ථය තවත් පීටීඕ පතුවළක් භාවිතා කරමින් ඉදිරිපස අක්ෂයට සම්ප්රේෂණය වේ. ප්‍රචාලක පතුවළ දොඹකරය පසුකර දිවෙන අතර එය පොදු ඇලුමිනියම් බ්ලොක් එකක් වන අතර අවකලනය දකුණු පැත්තේ ඇති නිසා දකුණු ඇක්සල් පතුවළ කෙටි වේ. තත්පරයට 16 වතාවක් වාහන චලනයන් අධීක්ෂණය කරන බිට් 10 පරිගණකයක් මඟින් පද්ධතිය පාලනය වේ.
පෝර්ෂේ ක්‍රමයට වඩා නිසාන් පද්ධතිය සරල ය, මන්ද යත්, ග්‍රහණයන් තනි හයිඩ්‍රොලික් පරිපථයකින් ධාවනය වන අතර ඒවා තනි තනිව වෙනස් කළ නොහැකි බැවිනි. මෙම මොඩියුලර් විසඳුම මගින් අද මෙම වර්ගයේ ස්ථාපනයන් යටින් පවතින අතර එය ලාභදායී, සැහැල්ලු හා වඩා සංයුක්ත වේ.
මෙහි ඇති සිත්ගන්නා කරුණ නම් බොහෝ නවීන පද්ධතිවල මෙන් මෙම නඩුවේ සම්බන්ධක නිරන්තරයෙන් ක්‍රියා නොකිරීමයි. සාමාන්‍ය රිය පැදවීමේ තත්වයන් යටතේ, ස්කයිලයින් ජීටී-ආර් පසුපස රෝද ධාවකය වන නමුත් වැඩි ත්වරණයක් අවශ්‍ය වන විට අධික ත්වරණයක හෝ ගතික කෝනර් කිරීමේදී ක්ලච් කට්ටලය සක්‍රිය කර සමහර ව්‍යවර්ථය ඉදිරිපස අක්ෂයට යොමු කරයි. පාර්ශ්වීය ත්වරණය, ටර්බෝචාජර් පීඩනය, තෙරපුම් පිහිටීම සහ ඒබීඑස් සංවේදක මගින් මනිනු ලබන එක් එක් රෝද වේගය වැනි පරාමිතීන් විශ්ලේෂණය කිරීමෙන් පසු පරිගණකය සක්‍රීය කිරීමේ අනුපාතය සහ මොහොත නිරීක්ෂණය කරනු ලැබේ.
පෝර්ෂෙ 959 වැනි ව්‍යවර්ථය නිරන්තරයෙන් බෙදා හැරීමේ හැකියාව නිසාන් ස්කයිලයින් ජීටී-ආර් පුරසාරම් දොඩන්නේ නැති අතර, එය වෙළඳ නාම දෙකේ ප්‍රබල මාදිලි අතර ri තිහාසික එදිරිවාදිකම් මධ්‍යයේ පිහිටා ඇත. ස්කයිලයින් ජීටී-ආර් 959 ට වඩා බෙහෙවින් ලාභදායී වන නමුත් නොර්බර්ග්රිං හි නැවත නැවත සිදු කරන ලද පරීක්ෂණ වලට ස්තුති වන්න. පසුපස රෝද ධාවන මාදිලියේ හැසිරවීමේ හැඟීම නොසලකා හරිමින් වාහනයේ ගතික ගුණාංග පවත්වා ගෙන යන බැවින් මෙම ක්‍රියාකාරිත්වයේ ධනාත්මක ගුණාංග ද ඇත. මේ අනුව, මෙම මාදිලිය ලෝකයේ හොඳම දේ ඒකාබද්ධ කොට නිරූපිත ස්කයිලයින් ජීටී-ආර් රූපයේ අත්තිවාරම දමයි. ඇත්ත වශයෙන්ම, පෝර්ෂේ 959 හැසිරවීම සඳහා එවැනි ඇගයීමක් කිසි විටෙකත් ලැබී නැත.
පද්ධතියේ සිත්ගන්නාසුලු ලක්ෂණයක් වන්නේ රියදුරු මෝටර් රථය වඩාත් ගතිකව ධාවනය කරන පසුබිම, ඉදිරිපස අක්ෂය අඩු වීමයි. ස්කයිලයින් ජීටී-ආර් ප්‍රබල පසුපස රෝද ධාවන මාදිලියක් ලෙස එහි පළමු දොරටුව සඳහා ප්‍රසිද්ධය. දෙවැන්න ද්විත්ව සම්ප්‍රේෂණ සහිත වාහන සඳහා සාමාන්‍ය නොවේ.
ඊළඟ පරම්පරාවේ R33 ස්කයිලයින් GT-R පරිණාමය වූයේ ATTESA E-TS Pro ය. පසුපස ඇක්සෙල් එකට එකතු කර ඇත්තේ ග්‍රහණ කට්ටල දෙකක්, නව උපාංග, ද්‍රව්‍ය සහ විද්‍යුත් පාලක සහිත විද්‍යුත් අගුලු දැමූ අවකලනයකි. R34 පවර්ට්‍රේන් පිරිසැලසුමෙහි උපරිම මට්ටමට ළඟා වීම සඳහා එකම සැලසුම R35 හි සංවර්ධනය කෙරේ.
එක් ආකාරයක - GT-R ද්විත්ව සම්ප්රේෂණය සහ ගියර් පෙට්ටිය සමඟ.
කෙසේ වෙතත්, අප දැනටමත් සඳහන් කළ පරිදි, නව GT-R පද්ධතිය මෙන් ATTESA (සියලුම භූමි ප්‍රදේශ සඳහා උසස් සමස්ත කම්පන ඉංජිනේරු පද්ධතිය) යන නම බොහෝ කලකට පෙර දර්ශනය විය. කෙසේ වෙතත්, මෙයින් අදහස් කරන්නේ ඔහු ඒ ආකාරයේ අද්විතීය නොවන බවයි.
2004 දී, බොහෝ සලකා බැලීමෙන් පසු, නව GT-R නව GT-R හය-වේග ද්විත්ව ක්ලච් සම්ප්‍රේෂණයක් භාවිතා කළ යුතු බව තීරණය කළේය, පෙර මාදිලිවල එන්ජිම සහ සම්ප්රේෂණය ඉදිරිපස තිබූ බැවින් එය සම්පූර්ණයෙන්ම නව ක්ෂේත්‍රයක් වෙත පියවරක් විය. පසුපස බර මාරු කිරීමේ නාමයෙන්, පේළි හය සිලින්ඩර එන්ජිම V6 ගෘහ නිර්මාණ ශිල්පය සහිත නව ටර්බෝචාජ් කරන ලද එන්ජිමෙන් උරුම වී ඇති අතර, සම්ප්රේෂණය ඊනියා සම්ප්‍රේෂණ පිරිසැලසුමට අනුකූලව පසුපස අක්ෂයේ පිහිටා තිබිය යුතු අතර DSG වර්ගයට අයත් විය යුතුය. . මෙය සිදු කිරීම සඳහා, ඉංජිනේරුවන් උපකාර සඳහා BorgWarner විශේෂඥයින් වෙත හැරෙන අතර, ඔවුන් සම්ප්‍රේෂණ සැපයුම්කරු Aichi සමඟ හවුල්කරුවන් වේ. Nissan හි අභිලාෂය වන්නේ Nürburgring වැනි පරිපථවල හොඳම ලැප් වේලාවන් සමඟ තරඟ කරන මෝටර් රථයක් තැනීමයි. අපි දැනටමත් සඳහන් කර ඇති පරිදි, 486 hp සුපිරි කූපේ. ධාවන පථ පාලනයේදී නිවැරදි වීමට නම්, බර ශේෂය 50:50 විය යුතුය. ඊට අමතරව, සම්ප්රේෂණයට ඉක්මන් මාරු කිරීමේ කාර්යයක් තිබිය යුතුය. මෙම විසඳුම සමාගමේ වෙනත් කිසිදු ආකෘතියක භාවිතා නොකරන බැවින්, සම්ප්රේෂණය නිර්මාණය කර ස්ථාපනය කිරීමට සිදුවනු ඇත්තේ Nissan GT-R හි පමණක් බව පැහැදිලිය. එම හේතුව නිසාම, අප දැනටමත් පවසා ඇති පරිදි, සම්බන්ධක දෙකක් සමඟ එය එක් වර්ගයක පමණක් විය යුතු බව තීරණය විය. ඊළඟට සිදු වන්නේ ඵලදායී සහයෝගීතාවයේ සැබෑ ප්රකාශනයකි. සම්පේ‍්‍රෂණය BorgWarner විසින් සංවර්ධනය කරන ලද්දේ එක්සත් ජනපදයේ Auburn Hills සමාගමේ තාක්ෂණික මධ්‍යස්ථානයේ පිහිටා ඇති Nissan සහ Aichi ඉංජිනේරුවන්ගේ විශේෂ දායකත්වයෙනි. Aichi ගියර් සැලසුම් කරන අතර, සුවිශේෂී මට්ටමේ විශේෂඥ දැනුමක් ඇති සහ Bugatti Veyron drivetrain නිර්මාණය කළ BorgWarner, නිශ්චිත සැලසුම, පිරිසැලසුම ආදිය හසුරුවයි.
පළමු මූලාකෘති වලදී සම්ප්රේෂණය තවමත් එන්ජිමට පිටුපසින් පිහිටා ඇත. කෙසේ වෙතත්, සම්ප්රේෂණය පසුපස අවකලනය මත පිහිටා ඇති බව තීරණය වූ විට ව්‍යාපෘතිය දෙවන අදියරට පිවිසියේය. මේ සඳහා, එන්ජින් පතුවළට සම්ප්රේෂණය සම්බන්ධ කළ යුතු ව්‍යුහයක් නිර්මාණය කර ඇති අතර, පිටුපස බහු තහඩු ක්ලච් එකක් සවි කර ඇති අතර, පසුව ප්‍රචාලක පතුවළ භාවිතා කරමින් ඉදිරිපස අක්ෂයට බලය සම්ප්රේෂණය කළ යුතු යාන්ත්‍රණයක්. සම්ප්‍රේෂණ ග්‍රහණයන් දෙක ග්‍රහලෝක ස්වයංක්‍රීය සම්ප්‍රේෂණයන් අගුලු දැමීමට භාවිතා කරන ආකාරයේ වේ, නමුත් iction ර්ෂණ ද්‍රව්‍ය GT-R හි අවශ්‍යතා සඳහා විශේෂයෙන් නිර්මාණය කර ඇත. මාරුවීමේ යාන්ත්‍රණය ද විශේෂිත වන අතර අතිශය වේගවත් ප්‍රතිචාරයක් සපයන අතර සියල්ල පොදු පාලන මොඩියුලයක් මගින් පාලනය වේ. ඊටත් වඩා සැහැල්ලු මැග්නීසියම් සඳහා ඇති ආශාව නොතකා විශේෂ ඇලුමිනියම් නඩුවක් නිර්මාණය කරන ලදී.
අප පැවසූ පරිදි, සියලු රෝද ධාවන පද්ධතිය ATTESA E-TS (ඉලෙක්ට්‍රොනික් භේදය සහිත සියලුම භූමි ප්‍රදේශ සඳහා උසස් සමස්ත කම්පන ඉංජිනේරු පද්ධතිය) ලෙස හැඳින්වේ. "සර්ව-භූමි වාහනය" යන නම ඔබව නොමඟ නොයැවිය යුතුය, මන්ද එය පෙර පද්ධතිවල නම්වල විකාශනයකි. පසුපස අක්ෂයට වඩා එයට ප්‍රමුඛතාවයක් ඇත, එනම්, ව්‍යවර්ථයෙන් 100 සිට 50% දක්වා දෙවැන්න ලැබිය හැකිය. මෙහි ප්‍රති means ලය වන්නේ ව්‍යවර්ථය එයට යොමු කර ඇති අතර විශේෂයෙන් සංවර්ධනය කරන ලද GKN බහු තහඩු ක්ලච් සමඟ එය ශුන්‍යයේ සිට 50% දක්වා ඉදිරියට ගෙන යා හැකි බවයි.
ව්‍යවර්ථය කාබන් ෆයිබර් ශක්තිමත් කරන ලද පොලිමර් ප්‍රධාන පතුවළ (ප්‍රධාන මන්දගාමී මාධ්‍යය) හරහා එන්ජිමෙන් සම්ප්රේෂණයට සම්ප්රේෂණය වේ. ගියර් අනුපාතය විද්‍යුත් චුම්භක බහු තහඩු ක්ලච් මගින් නියාමනය කරනු ලැබේ. ත්වරණය අතරතුර, ව්‍යවර්ථ අනුපාතය දළ වශයෙන් 50:50 ක් වන අතර, අධිවේගී මාර්ගයේ රිය පැදවීමේදී, සියලු ව්‍යවර්ථයන් පාහේ පසුපස අක්ෂයට යොමු කෙරේ. වාහනයේ සංවේදක මඟ හැරීම හෝ අවතක්සේරු කිරීමේ ප්‍රවණතාවක් හඳුනාගත් විට, බොහෝ ව්‍යවර්ථය පසුපස ඇක්සලය මගින් අවශෝෂණය කර ගන්නා අතර, අධික ලෙස ක්‍රියා කිරීමේ ප්‍රවණතාවක් ඇති විට, ව්‍යවර්ථයෙන් සියයට 50 ක් පමණ ඉදිරිපස අක්ෂය මගින් අවශෝෂණය වේ. එහි අවකලනය විවෘතව ඇති අතර පසුපස (GKN) සතුව බහු තැටි අගුලක් (එල්එස්ඩී) ඇත, එය ඕනෑම රෝදයක කම්පනය අඩු වූ විට සක්‍රීය වේ.
GT-R ආරම්භයේ සිට ගත වූ වසර අට තුළ සැලකිය යුතු ලෙස පරිණාමය වී තිබියදීත්, සිලින්ඩර හයේ ඒකකයේ බලය මුල් 486 සිට 570 hp දක්වා ක්‍රමයෙන් ඉහළ ගොස් ඇති අතර ව්‍යවර්ථය 637 Nm දක්වා ළඟා වී ඇතත් විදුලි බලාගාරයේ අද්විතීය ගෘහ නිර්මාණ ශිල්පය අඛණ්ඩව පවතී. මෙම මෝටර් රථයේ ඇදහිය නොහැකි හැසිරීම සහ ගතික ගුණාංගවල හදවතේ.
පෙළ: ජෝර්ජි කොලෙව්
