පීඩන ටැංකිය - දුම්රිය, පීඩන නියාමකය, දොඹකරය සහ කැම්ෂාෆ්ට් පීඩනය සහ උෂ්ණත්ව සංවේදකය

අධි පීඩන ඉන්ධන ටැංකිය (දුම්රිය - එන්නත් බෙදාහරින්නා - දුම්රිය)

එය අධි පීඩන ඉන්ධන සමුච්චකයක් ලෙස ක්‍රියා කරන අතර ඒ සමඟම අධි පීඩන පොම්පය ඉන්ධන ස්පන්දනය කරන විට සිදුවන පීඩන උච්චාවචනයන් (උච්චාවචනයන්) අඩු කරන අතර ඉන්ජෙක්ටර් නිරන්තරයෙන් විවෘත කර වසා දමයි. එම නිසා, මෙම උච්චාවචනයන් සීමා කිරීමට එයට ප්‍රමාණවත් පරිමාවක් තිබිය යුතු අතර, අනෙක් අතට, එන්ජිමේ කරදරයකින් තොරව ආරම්භ කිරීම සහ ක්‍රියා කිරීම සඳහා ආරම්භ කිරීමෙන් පසු අවශ්‍ය ස්ථාවර පීඩනය ඉක්මනින් සෑදීම සඳහා මෙම පරිමාව විශාල නොවිය යුතුය. ලැබෙන පරිමාව ප්‍රශස්ත කිරීම සඳහා සමාකරණ ගණනය කිරීම් භාවිතා කෙරේ. අධි පීඩන පොම්පයෙන් ඉන්ධන සැපයීම නිසා සිලින්ඩරවලට එන්නත් කරන ලද ඉන්ධන පරිමාව රේල් පීල්ලට නැවත පිරවීම සිදුවේ. ගබඩා කිරීමේ බලපෑම ලබා ගැනීම සඳහා අධි පීඩන ඉන්ධන සම්පීඩන හැකියාව භාවිතා කෙරේ. රේල් පීල්ලෙන් වැඩි ඉන්ධන ප්‍රමාණයක් පිටතට පොම්ප කරන්නේ නම් පීඩනය බොහෝ දුරට නියතව පවතී.

පීඩන ටැංකියේ තවත් කාර්යයක් - රේල් පීලි - තනි සිලින්ඩරවල ඉන්ජෙක්ටර් සඳහා ඉන්ධන සැපයීම. ටැංකියේ සැලසුම එකිනෙකට පටහැනි අවශ්යතා දෙකක් අතර සම්මුතියක ප්රතිඵලයකි: එය එන්ජිමේ සැලැස්ම සහ එහි පිහිටීම අනුව දිගටි හැඩයක් (ගෝලාකාර හෝ නල) ඇත. නිෂ්පාදන ක්‍රමයට අනුව, අපට ටැංකි කණ්ඩායම් දෙකකට බෙදිය හැකිය: ව්‍යාජ සහ ලේසර් වෑල්ඩින්. ඔවුන්ගේ සැලසුම මඟින් දුම්රිය පීඩන සංවේදකයක් සහ සීමා කිරීමේ ප්‍රවේශයක් ස්ථාපනය කිරීමට ඉඩ දිය යුතුය. පීඩන පාලන කපාටය. පාලක කපාටය අවශ්‍ය අගයට පීඩනය නියාමනය කරයි, සහ සීමාකාරී කපාටය උපරිම අවසර ලත් අගයට පමණක් පීඩනය සීමා කරයි. සම්පීඩිත ඉන්ධන ඇතුල්වීම හරහා අධි පීඩන රේඛාව හරහා සපයනු ලැබේ. ඉන්පසු එය ජලාශයේ සිට තුණ්ඩ දක්වා බෙදා හරිනු ලැබේ, සෑම තුණ්ඩයකටම තමන්ගේම මාර්ගෝපදේශයක් ඇත.

1 - අධි පීඩන ටැංකිය (දුම්රිය), 2 - අධි පීඩන පොම්පයෙන් බල සැපයුම, 3 - ඉන්ධන පීඩන සංවේදකය, 4 - ආරක්ෂිත කපාට, 5 - ඉන්ධන ආපසු, 6 - ප්රවාහ සීමා කරන්නා, 7 - ඉන්ජෙක්ටර් වෙත නල මාර්ගය.

පීඩන සහන කපාටය

නමින්ම පෙනෙන පරිදි පීඩන සහන කපාටය පීඩනය උපරිම අවසර ලත් අගයට සීමා කරයි. පාලක කපාටය යාන්ත්‍රික පදනමක් මත පමණක් ක්‍රියාත්මක වේ. එහි දුම්රිය සම්බන්ධකයේ පැත්තක විවරයක් ඇති අතර එය ආසනයේ පිස්ටන් කෙලවරක කෙලවරකින් වසා ඇත. ක්‍රියාකාරී පීඩනයේදී, පිස්ටන් වසන්තය මඟින් ආසනය වෙත තද කරනු ඇත. උපරිම ඉන්ධන පීඩනය ඉක්මවා ගිය විට, වසන්ත බලය ඉක්මවා පිස්ටනය ආසනයෙන් පිටතට තල්ලු වේ. මේ අනුව, අතිරික්ත ඉන්ධන ගලා යන සිදුරු හරහා නැවත බහුවිධයට සහ ඉන්ධන ටැංකියට ගලා යයි. අක්රිය වීමකදී විශාල පීඩනය ඉහළ යාම හේතුවෙන් උපාංගය විනාශ වීමෙන් මෙය ආරක්ෂා කරයි. නියාමක කපාටයේ නවතම සංස්කරණ වලදී හදිසි කාර්‍යයක් ඒකාබද්ධ කර ඇති අතර එයට ස්තූතිවන්ත වන අතර විවෘත ජලාපවහන සිදුරකදී වුවද අවම පීඩනයක් පවත්වා ගෙන යන අතර වාහනයට සීමා සහිතව ගමන් කළ හැකිය.

1 - සැපයුම් නාලිකාව, 2 - කේතු කපාටය, 3 - ප්රවාහ සිදුරු, 4 - පිස්ටන්, 5 - සම්පීඩන වසන්තය, 6 - නැවතුම්, 7 - කපාට ශරීරය, 8 - ඉන්ධන ආපසු.

ප්රවාහ සීමාකාරකය

මෙම සංරචකය පීඩන ටැංකිය මත සවි කර ඇති අතර ඉන්ධන ඉන්ජෙක්ටර් වෙත ගලා යයි. සෑම තුණ්ඩයකටම තමන්ගේම ප්‍රවාහ සීමාවක් ඇත. ප්‍රවාහ සීමා කිරීමේ අරමුණ වන්නේ ඉන්ජෙක්ටරය අසාර්ථක වූ විට ඉන්ධන කාන්දු වීම වැළැක්වීමයි. එක් ඉන්ජෙක්ටරයක ඉන්ධන පරිභෝජනය නිෂ්පාදකයා විසින් නියම කර ඇති උපරිම අවසර ලත් ප්රමාණය ඉක්මවා ගියහොත් මෙය සිදු වේ. ව්‍යුහාත්මකව, ප්‍රවාහ සීමාව සමන්විත වන්නේ නූල් දෙකකින් යුත් ලෝහ ශරීරයකින් වන අතර එකක් ටැංකිය මත සවි කිරීම සඳහා වන අතර අනෙක ඉහළ පීඩන නළය තුණ්ඩවලට ඉස්කුරුප්පු කිරීම සඳහා ය. ඇතුළත පිහිටා ඇති පිස්ටනය උල්පතකින් ඉන්ධන ටැංකියට එරෙහිව තද කර ඇත. නාලිකාව විවෘතව තබා ගැනීමට ඇය උපරිම උත්සාහ කරයි. ඉන්ජෙක්ටරයේ ක්‍රියාකාරිත්වය අතරතුර, පීඩනය පහත වැටෙන අතර එමඟින් පිස්ටනය පිටවන ස්ථානය දෙසට ගමන් කරයි, නමුත් එය සම්පූර්ණයෙන්ම වැසෙන්නේ නැත. තුණ්ඩය නිවැරදිව ක්‍රියා කරන විට, පීඩන පහත වැටීම කෙටි කාලයක් තුළ සිදු වන අතර, වසන්තය පිස්ටනය එහි මුල් ස්ථානයට ගෙන එයි. අක්රිය වීමකදී, ඉන්ධන පරිභෝජනය නියමිත අගය ඉක්මවා ගිය විට, එය වසන්ත බලය ඉක්මවා යන තෙක් පීඩන පහත වැටීම දිගටම පවතී. එවිට පිස්ටනය පිටවන පැත්තේ ආසනයට එරෙහිව රැඳී ඇති අතර එන්ජිම නතර වන තුරු මෙම ස්ථානයේ පවතී. මෙය අසාර්ථක ඉන්ජෙක්ටරයට ඉන්ධන සැපයුම වසා දමන අතර දහන කුටියට පාලනයකින් තොරව ඉන්ධන කාන්දු වීම වළක්වයි. කෙසේ වෙතත්, ඉන්ධන ප්‍රවාහ සීමකය ද ක්‍රියා කරන්නේ ඉන්ධනවල සුළු කාන්දුවක් පමණක් ඇති විට අක්‍රිය වීමකදීය. මෙම අවස්ථාවේදී, පිස්ටනය නැවත පැමිණේ, නමුත් එහි මුල් ස්ථානයට නොව නිශ්චිත වේලාවකට පසුව - එන්නත් ගණන සෑදලයට ළඟා වන අතර එන්ජිම ක්‍රියා විරහිත වන තෙක් හානියට පත් තුණ්ඩයට ඉන්ධන සැපයුම නතර කරයි.

1 - රාක්ක සම්බන්ධතාවය, 2 - අගුලු දැමීම ඇතුළු කිරීම, 3 - පිස්ටන්, 4 - සම්පීඩන වසන්තය, 5 - නිවාස, 6 - ඉන්ජෙක්ටර් සමඟ සම්බන්ධ කිරීම.

ඉන්ධන පීඩන සංවේදකය

ඉන්ධන ටැංකියේ ක්ෂණික පීඩනය නිවැරදිව තීරණය කිරීම සඳහා පීඩන සංවේදකය එන්ජින් පාලන ඒකකය භාවිතා කරයි. මනින ලද පීඩනයේ අගය මත පදනම්ව, සංවේදකය වෝල්ටීයතා සංඥාවක් ජනනය කරයි, පසුව එය පාලක ඒකකය විසින් ඇගයීමට ලක් කරයි. සංවේදකයේ වැදගත්ම කොටස වන්නේ ප්රාචීරය වන අතර එය සැපයුම් නාලිකාවේ අවසානයේ පිහිටා ඇති අතර සපයන ලද ඉන්ධන මගින් පීඩනයට ලක් වේ. අර්ධ සන්නායක මූලද්රව්යය සංවේදී මූලද්රව්යයක් ලෙස පටලය මත තබා ඇත. සංවේද මූලද්‍රව්‍යයේ පාලම් සම්බන්ධතාවයක ප්‍රාචීරය මත තැම්බූ ඉලාස්ටික් ප්‍රතිරෝධක අඩංගු වේ. මිනුම් පරාසය තීරණය වන්නේ ප්රාචීරයෙහි ඝණකම (ප්රාචීරය ඝනකම, පීඩනය වැඩි වීම) අනුවය. පටලයට පීඩනය යෙදීමෙන් එය නැමීමට හේතු වේ (ආසන්න වශයෙන් 20 MPa දී මයික්‍රොමීටර 50-150) සහ එමඟින් ප්‍රත්‍යාස්ථ ප්‍රතිරෝධකවල ප්‍රතිරෝධය වෙනස් වේ. ප්රතිරෝධය වෙනස් වන විට, පරිපථයේ වෝල්ටීයතාව 0 සිට 70 mV දක්වා වෙනස් වේ. මෙම වෝල්ටීයතාවය පසුව 0,5 සිට 4,8 V පරාසයක් දක්වා ඇ ගබඩා කර ඇති වක්රය භාවිතයෙන් ඉන්ධන පීඩනය ගණනය කරනු ලබන ඇගයීම සඳහා පාලන ඒකකය වෙත. අපගමනයකදී, එය පීඩන පාලන කපාටයක් මගින් නියාමනය කරනු ලැබේ. පීඩනය පාහේ නියත වන අතර බර හා වේගයෙන් ස්වාධීන වේ.

1 - විදුලි සම්බන්ධතාවය, 2 - ඇගයීමේ පරිපථය, 3 - සංවේදී මූලද්රව්යය සහිත ප්රාචීරය, 4 - අධි පීඩන සවි කිරීම, 5 - සවිකරන නූල්.

ඉන්ධන පීඩන නියාමකය - පාලන කපාටය

දැනටමත් සඳහන් කර ඇති පරිදි, බර, එන්ජින් වේගය යනාදිය නොසලකා පීඩන ඉන්ධන ටැංකියේ ප්‍රායෝගිකව නියත පීඩනයක් පවත්වා ගැනීම අවශ්‍ය වේ. නියාමකයේ කාර්යය වන්නේ අඩු ඉන්ධන පීඩනය අවශ්‍ය නම්, නියාමකයේ බෝල කපාටය විවෘත වන අතර අතිරික්ත ඉන්ධන ඉන්ධන ටැංකියට ආපසු හරවා යැවීමට යොමු කෙරේ. අනෙක් අතට, ඉන්ධන ටැංකියේ පීඩනය පහත වැටේ නම්, කපාටය වැසෙන අතර පොම්පය අවශ්ය ඉන්ධන පීඩනය ගොඩනඟයි. ඉන්ධන පීඩන නියාමකය ඉන්ජෙක්ෂන් පොම්පය මත හෝ ඉන්ධන ටැංකිය මත පිහිටා ඇත. පාලක කපාටය ආකාර දෙකකින් ක්රියා කරයි, කපාටය සක්රිය හෝ අක්රිය වේ. අක්‍රිය මාදිලියේදී, විද්‍යුත් ගෝලය ශක්තිජනක නොවන අතර එමඟින් විද්‍යුත් චුම්භකයට බලපෑමක් නැත. කපාට පන්දුව ආසනයට තද කරනු ලබන්නේ වසන්තයේ බලයෙන් පමණි, එහි දෘඩතාව 10 MPa පමණ පීඩනයකට අනුරූප වන අතර එය ඉන්ධන විවෘත කිරීමේ පීඩනයයි. විද්‍යුත් චුම්බක දඟරයට විදුලි වෝල්ටීයතාවයක් යොදන්නේ නම් - ධාරාව, ​​එය වසන්තය සමඟ ආමේචරය මත ක්‍රියා කිරීමට පටන් ගන්නා අතර පන්දුව මත පීඩනය හේතුවෙන් කපාටය වසා දමයි. එක් අතකින් ඉන්ධන පීඩන බලවේග සහ අනෙක් පැත්තෙන් සොලෙනොයිඩ් සහ වසන්තය අතර සමතුලිතතාවයක් ඇති වන තෙක් කපාටය වැසෙයි. එවිට එය විවෘත වන අතර අපේක්ෂිත මට්ටමේ නිරන්තර පීඩනය පවත්වා ගනී. පාලක ඒකකය විවිධ ආකාරවලින් පාලන කපාටය විවෘත කිරීම මගින් එක් අතකින් සපයන ලද ඉන්ධනවල උච්චාවචනය වන ප්රමාණය සහ තුණ්ඩ ඉවත් කිරීම මගින් ඇතිවන පීඩන වෙනස්කම් වලට ප්රතිචාර දක්වයි. පීඩනය වෙනස් කිරීම සඳහා, සොලෙනොයිඩ් හරහා අඩු හෝ වැඩි ධාරාවක් ගලා යයි (එහි ක්‍රියාව වැඩි වීම හෝ අඩු වීම), ඒ අනුව පන්දුව අඩු වැඩි වශයෙන් කපාට ආසනයට තල්ලු කරනු ලැබේ. පළමු පරම්පරාවේ පොදු දුම්රිය පීඩන නියාමක කපාට DRV1 භාවිතා කරන ලදී, දෙවන සහ තෙවන පරම්පරාවේ DRV2 හෝ DRV3 කපාටය මැනුම් උපාංගය සමඟ ස්ථාපනය කර ඇත. අදියර දෙකේ නියාමනයට ස්තූතිවන්ත වන අතර, අතිරේක ඉන්ධන සිසිලනකාරකයේ අතිරේක සිසිලනය අවශ්ය නොවන ඉන්ධනවල අඩු උණුසුම පවතී.

1 - බෝල කපාටය, 2 - සොලෙනොයිඩ් ආමේචරය, 3 - සොලෙනොයිඩ්, 4 - වසන්තය.

උෂ්ණත්ව සංවේදක

උෂ්ණත්ව සංවේදක භාවිතා කරනුයේ සිසිලනකාරකයේ උෂ්ණත්වය, පරිමාණයේ ආරෝපණ වායු උෂ්ණත්වය, ලිහිසි තෙල් පරිපථයේ එන්ජින් තෙල් උෂ්ණත්වය සහ ඉන්ධන මාර්ගයේ ඉන්ධන උෂ්ණත්වය මත පදනම්ව එන්ජිමේ උෂ්ණත්වය මැනීම සඳහා ය. මෙම සංවේදක වල මිනුම් මූලධර්මය නම් උෂ්ණත්වය ඉහළ යාම නිසා ඇති වන විද්‍යුත් ප්‍රතිරෝධයේ වෙනස් වීමකි. 5 V හි ඔවුන්ගේ සැපයුම් වෝල්ටීයතාවය ප්‍රතිරෝධය වෙනස් කිරීමෙන් වෙනස් වන අතර පසුව එය ඩිජිටල් පරිවර්තකයක සාදෘශ්‍ය සංඥා වල සිට ඩිජිටල් සංඥා දක්වා වෙනස් වේ. මෙම සංඥාව පාලන ඒකකය වෙත යවනු ලබන අතර එමඟින් යම් ලක්‍ෂණයකට අනුකූලව සුදුසු උෂ්ණත්වය ගණනය කෙරේ.

දොඹකර පිහිටීම සහ වේග සංවේදකය

මෙම සංවේදකය විනාඩියකට නිශ්චිත පිහිටීම සහ එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස එන එන්ජින් වේගය හඳුනා ගනී. එය දොඹකරයේ පිහිටා ඇති ප්‍රේරක ශාලා සංවේදකයකි. සංවේදකය මඟින් පාලක ඒකකයට විද්‍යුත් සංඥාවක් යවන අතර එමඟින් විදුලි වෝල්ටීයතාවයේ මෙම අගය තක්සේරු කරයි, උදාහරණයක් ලෙස ඉන්ධන එන්නත් කිරීම ආරම්භ කිරීම (හෝ අවසන් කිරීම) යනාදිය සංවේදකය ක්‍රියා නොකරන්නේ නම් එන්ජිම ආරම්භ නොවේ.

කැම්ෂාෆ්ට් පිහිටීම සහ වේග සංවේදකය

කැම්ෂාෆ්ට් වේග සංවේදකය ක්‍රියාකාරීව ක්‍රෑන්ක්ෂාෆ්ට් වේග සංවේදකයට සමාන වන අතර ඉහළ මළ මධ්‍යයේ ඇත්තේ කුමන පිස්ටනයද යන්න තීරණය කිරීමට භාවිතා කරයි. පෙට්‍රල් එන්ජින් සඳහා නිශ්චිත ජ්වලන කාලය තීරණය කිරීම සඳහා මෙම කරුණ අවශ්‍ය වේ. මීට අමතරව, එය ටයිමිං බෙල්ට් ලිස්සා යාම හෝ දාම මඟ හැරීම හඳුනා ගැනීමට සහ එන්ජිම ආරම්භ කිරීමේදී, එන්ජින් පාලන ඒකකය මෙම සංවේදකය භාවිතයෙන් තීරණය කරන විට සම්පූර්ණ දොඹකර-කප්ලිං-පිස්ටන් යාන්ත්‍රණය මුලදී සැබවින්ම භ්‍රමණය වන ආකාරය තීරණය කරයි. VVT සහිත එන්ජින් වලදී, විචල්‍යයේ ක්‍රියාකාරිත්වය හඳුනා ගැනීම සඳහා විචල්‍ය කපාට කාල පද්ධතියක් භාවිතා කරයි. මෙම සංවේදකය නොමැතිව එන්ජිම පැවතිය හැකිය, නමුත් දොඹකර වේග සංවේදකයක් අවශ්‍ය වේ, පසුව කැම්ෂාෆ්ට් සහ දොඹකර වේගය 1: 2 අනුපාතයකට බෙදා ඇත. ඩීසල් එන්ජිමක නම්, මෙම සංවේදකය ආරම්භයේදී ආරම්භක කාර්යභාරයක් ඉටු කරයි. -up, ECU (පාලක ඒකකය) ට පැවසීම, කුමන පිස්ටනය ඉහළ මළ මධ්‍යයේ පළමුව ඇත්තේද (ඉහළ මළ මධ්‍යයට යන විට සම්පීඩනය හෝ පිටාර පහර මත ඇති පිස්ටනය). මධ්යස්ථානය). මෙය ආරම්භයේදී crankshaft පිහිටුම් සංවේදකයෙන් පැහැදිලි නොවිය හැක, නමුත් එන්ජිම ක්රියාත්මක වන අතර, මෙම සංවේදකයෙන් ලැබුණු තොරතුරු දැනටමත් ප්රමාණවත්ය. මෙයට ස්තූතියි, කැම්ෂාෆ්ට් හි සංවේදකය අසමත් වුවද, ඩීසල් එන්ජිම පිස්ටන් වල පිහිටීම සහ ඒවායේ ආඝාතය තවමත් දනී. මෙම සංවේදකය අසමත් වුවහොත්, වාහනය පණ ගැන්වීමට හෝ පණගැන්වීමට වැඩි කාලයක් ගතවනු ඇත. දොඹකරයේ සංවේදකය අසමත් වූ විට, මෙහි උපකරණ පුවරුවේ එන්ජින් පාලන අනතුරු ඇඟවීමේ ලාම්පුව දැල්වෙයි. සාමාන්යයෙන් ඊනියා හෝල් සංවේදකය.