අභ්යන්තර දහන එන්ජිමකට හැකියාව ඇත්තේ කුමක් ද?
කොයිනිග්සෙග් ගැන කතා කරන විට, සෑම දෙයක්ම වෙනත් ග්රහලෝකයකින් පැමිණෙන බව පෙනේ. Gemera නම් ස්වීඩන් සන්නාමයේ නව මාදිලිය මෙම සූත්‍රගතකරණයට වඩා වෙනස් නොවේ - දෙමුහුන් ධාවකය සහිත ආසන හතරක GT ආකෘතියක්, පද්ධති බලය 1700 hp, උපරිම වේගය 400 km / h සහ 100 km / h දක්වා ත්වරණය 1,9 කින්. තත්පර. නවීන ලෝකයේ සුපිරි මෝටර් රථ තවදුරටත් එතරම් දුර්ලභ නොවූවත්, Gemera හි තවමත් සුවිශේෂී ලක්ෂණ ඇත. තවද මෙම විශේෂාංග අතරින් වඩාත් සුවිශේෂී වන්නේ මෝටර් රථයේ එන්ජිමයි.
Koenigsegg එය හඳුන්වන්නේ Tiny Friendly Giant නොහොත් TNG ලෙස කෙටියෙන්. සහ හේතුවක් ඇත - TFG හි ලීටර් දෙකක්, සිලින්ඩර තුනක් (!), ටර්බෝචාජර් දෙකක් සහ 600 hp විස්ථාපනයක් ඇත. 300 hp දී ලීටරයකට, මෙම ඒකකය නිෂ්පාදන එන්ජිමක් විසින් මෙතෙක් ලබා දී ඇති උපරිම බලය ලබා ගනී. සමාගම ප්‍රකාශ කරන්නේ තාක්ෂණය සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, TFG "අද වෙළඳපොලේ ඇති අනෙකුත් සිලින්ඩර තුනේ එන්ජිමකට වඩා ඉදිරියෙන්" සිටින බවයි. ඇත්ත වශයෙන්ම, ඔවුන් සම්පූර්ණයෙන්ම නිවැරදියි - ඊළඟ සිලින්ඩර තුනේ එන්ජිම GR Yaris හි Toyota විසින් භාවිතා කරන ලද 268 hp වේ.
TFG හි වඩාත්ම අසාමාන්ය තාක්ෂණය වන්නේ camless කපාට කාල පද්ධතියයි. ඒ වෙනුවට, එන්ජිම Koenigsegg අනුබද්ධ Freevalve විසින් සංවර්ධනය කරන ලද පද්ධතියක් භාවිතා කරයි, සෑම කපාටයක් සඳහාම වායුමය ක්‍රියාකාරක ඇත.
ඇත්ත වශයෙන්ම, "මිත්රශීලී කුඩා යෝධයා" විශේෂයෙන් ජෙමෙරා සඳහා නිර්මාණය කර ඇත. ස්වීඩන් සමාගමට අවශ්‍ය වූයේ සංයුක්ත, සැහැල්ලු, නමුත් බලවත් යමක් නිර්මාණය කිරීමට ය. මීට අමතරව, සමස්ත ධාවක සැලසුම් දර්ශනය වෙනස් වී ඇති අතර, ගෙගෙරා රෙජෙරා දෙමුහුන් මෙන් නොව, බොහෝ බලය ලැබෙන්නේ විදුලි මෝටර වලින් ය. බැටරි ධාවනය කිරීම සහ ආරෝපණය කිරීම සඳහා දහන එන්ජිමට අමතර දායකත්වයක් ඇත.
කොනිග්සෙග් හි සිලින්ඩර තුනක එන්ජිමක් තැනීමට තීරණය කිරීමට පෙර ඔවුන් බොහෝ දේ සිතුවා. කෙසේ වෙතත්, මෙම තීරණය සුවිශේෂී වාහනයක නිසැකවම ගනු නොලැබේ. එසේ වුවද, සංයුක්තතාවය සහ සැහැල්ලුබව වැනි ගුණාංග සෙවීම පවතින අතර ලීටරය පමණක් නොව “සිලින්ඩරය” ද අනුව ලෝකයේ වඩාත්ම ආන්තික එන්ජිම නිර්මාණය කිරීමට මග පාදයි.
කෙසේ වෙතත්, එන්ජින් වින්‍යාසය තරමක් විශාල සිලින්ඩර ඇති අතර, සිලින්ඩර තුනේ එන්ජින්වල සාමාන්‍ය අඩු-සංඛ්‍යාත ටිම්බර් සමඟ තරමක් ආකර්ශනීය ශබ්දයක් ඇත, නමුත් වඩා හුස්ම ගන්න. සමාගමේ නිර්මාතෘ ක්‍රිස්ටියන් වොන් කොයිනිග්සෙග් ඔහු ගැන පැවසුවේ: "හාර්ලි සිතන්න, නමුත් වෙනත් සිලින්ඩරයක් සමඟ." එය මිලිමීටර් 95 ක තරමක් විශාල සිදුරක් සහ මිලිමීටර් 93,5 ක පහරක් තිබුණද, TFG ඉහළ ප්‍රවාහයන්ට ප්‍රිය කරයි. එහි උපරිම බලය 7500 rpm වෙත ළඟා වන අතර tachometer රතු කලාපය 8500 rpm හිදී ආරම්භ වේ. මෙහිදී, ඇල්කෙමිය සැහැල්ලු බව (වේගය) සහ ශක්තිය (දහන ක්රියාවලියේ අධි පීඩනය) සපයන මිල අධික ද්රව්ය වලින් සමන්විත වේ. එබැවින්, අධික වේගය 600 Nm ක ඇදහිය නොහැකි ව්යවර්ථයක් සමඟ ඇත.
කඳුරැල්ල ටර්බෝචාජ් කිරීම
සිලින්ඩර තුනක වින්‍යාසයකදී ටර්බෝචාජර් දෙකක් හරියටම සම්බන්ධ කළ හැක්කේ කෙසේද යන ප්‍රශ්නයට පිළිතුර වන්නේ කැස්කැඩ් ය. සමාන පද්ධතියක් 80 ගණන්වල සංකේතාත්මක Porsche 959 භාවිතා කරන ලද අතර, සිලින්ඩර තුනේ එන්ජින් දෙකක් කුඩා හා විශාල ටර්බෝචාජරයකින් පුරවා ඇති බැවින් සමානකම් ඇත. කෙසේ වෙතත්, TFG විෂය සම්බන්ධයෙන් නව අර්ථකථනයක් ඇත. සෑම එන්ජින් සිලින්ඩරයකටම පිටාර කපාට දෙකක් ඇත, ඉන් එකක් කුඩා ටර්බෝචාජරය පිරවීම සඳහා වගකිව යුතු අතර අනෙක විශාල ටර්බෝචාජරය සඳහා වේ. අඩු revs සහ loads වලදී, කුඩා turbocharger වෙත වායූන් සපයන කපාට තුන පමණක් විවෘත වේ. 3000 rpm දී, දෙවන කපාට විවෘත කිරීමට පටන් ගනී, විශාල turbocharger වෙත වායූන් යොමු කරයි. කෙසේ වෙතත්, එන්ජිම කෙතරම් උසස් තාක්‍ෂණයක් ද යත්, එහි පරාමිතීන් අනුව, “වායුගෝලීය” අනුවාදයේ පවා එය 280 hp දක්වා ළඟා විය හැකිය. හේතුව එකම Freevalve කපාට තාක්ෂණය තුළ පවතී. එක හේතුවක් 2000 cc එන්ජිමක් CM සතුව සිලින්ඩර තුනක් ඇත, සිලින්ඩර හතරක එන්ජිමක මෙන් ගෑස් ස්පන්දනවල අන්‍යෝන්‍ය තෙතමනයක් නොමැති බැවින් ටර්බෝචාජ් කිරීම සම්බන්ධයෙන් සිලින්ඩර තුනේ එන්ජිමක් වඩාත් කාර්යක්ෂම වේ.
සහ වායුමය ආරම්භක කපාට
Freevalve පද්ධතියට ස්තූතියි, එක් එක් කපාට තනි තනිව ගමන් කරයි. එය නිශ්චිත කාල සීමාවක්, ආරම්භක ව්යවර්ථය සහ ආඝාතය සමඟ ස්වාධීනව විවෘත කළ හැකිය. අඩු බරකදී, එකක් පමණක් විවෘත වන අතර, ඉහළ වායු ප්රවාහයක් සහ වඩා හොඳ ඉන්ධන මිශ්ර කිරීමට ඉඩ සලසයි. එක් එක් කපාට නිවැරදිව පාලනය කිරීමේ හැකියාවට ස්තූතිවන්ත වන අතර, තෙරපුම් කපාටයක් අවශ්‍ය නොවන අතර, අවශ්‍ය නම් (අර්ධ බර පැටවීමේ ආකාරවලින්) එක් එක් සිලින්ඩරය නිවා දැමිය හැකිය. ක්‍රියාකාරීත්වයේ නම්‍යශීලීභාවය TFG හට සාම්ප්රදායික Otto සිට Miller මෙහෙයුම දක්වා වැඩි රාජකාරි චක්‍රයක් සහ ඉහළ කාර්යක්ෂමතාවයකින් මාරු වීමට ඉඩ සලසයි. මෙය වඩාත් ආකර්ෂණීය නොවේ - ටර්බෝ ඒකක වලින් "පිඹීම" ආධාරයෙන්, එන්ජිමට 3000 rpm දක්වා ද්වි-පහර මාදිලියට මාරු විය හැකිය. Christ von Koenigseg ට අනුව මෙම මාදිලියේ 6000 rpm දී එය සිලින්ඩර හයක් මෙන් ශබ්ද කරනු ඇත. කෙසේ වෙතත්, 3000 rpm දී, අධික වේගයෙන් ගෑස් හුවමාරුව සඳහා ප්රමාණවත් කාලයක් නොමැති නිසා උපාංගය සිව්-පහර මාදිලිය වෙත නැවත මාරු වේ.
කෘතිම බුද්ධිය
අනෙක් අතට, කොයිනිග්සෙග් ඇමරිකානු කෘතිම බුද්ධි සමාගමක් වන ස්පාර්ක් කොග්නිෂන් සමඟ වැඩ කරන අතර එය ටීඑෆ්ජී වැනි ෆ්‍රීවෝල්ව් එන්ජින් සඳහා කෘතිම බුද්ධි කළමනාකරණ මෘදුකාංගයක් සංවර්ධනය කරයි. කාලයාගේ ඇවෑමෙන්, පද්ධතිය මඟින් වෑල්ව වඩාත් හොඳින් ක්‍රියාත්මක කරන්නේ කෙසේද සහ දහන ක්‍රියාවලිය සිදු කිරීමට විවිධ ක්‍රම ඉගෙන ගනී. පාලක පද්ධතිය සහ ෆ්‍රීවෝල්ව් පද්ධතිය මඟින් පිටාර කපාට විවිධ විවරයන් සමඟ එන්ජිමේ පරිමාව සහ ස්වරය වෙනස් කිරීමට ඔබට ඉඩ සලසයි. එන්ජිම වේගයෙන් උණුසුම් කිරීමට සහ විමෝචනය අඩු කිරීමට ඇති හැකියාව සඳහා ද එය වගකිව යුතු ය. ඉතා අඩු උෂ්ණත්වවලදී විදුලි මෝටර උත්පාදක යන්ත්‍රයට ස්තූතිවන්ත වන අතර, දොඹකර එන්ජිම චක්‍ර 10 ක් පමණ (තත්පර 2 ක් ඇතුළත) භ්‍රමණය වන අතර එහිදී සිලින්ඩරවල සම්පීඩිත වාතයේ උෂ්ණත්වය අංශක 30 දක්වා ළඟා වේ. උනුසුම් කිරීමේදී, චූෂණ කපාටය කුඩා ආ roke ාතයකින් විවෘත වන අතර වාතය සහ ඉන්ධන කැළඹිලි සහිත සංසරණය පිටවන කපාටය වටා සිදුවන අතර එය වාෂ්පීකරණය වැඩි දියුණු කරයි.
ඉහළ එන්ජින් බලයක් ලබා ගැනීම සඳහා ඉන්ධන ද වැදගත් දායකත්වයක් සපයයි. ඇත්ත වශයෙන්ම, TFG යනු Flex Fuel එන්ජිමකි, එනම්, එය පෙට්‍රල් සහ මධ්‍යසාර (එතනෝල්, බියුටනෝල්, මෙතනෝල්) සහ මිශ්‍රණ යන දෙකෙන්ම විවිධ අනුපාතවල ක්‍රියා කළ හැකිය. ඇල්කොහොල් අණු ඔක්සිජන් අඩංගු වන අතර එමඟින් හයිඩ්‍රොකාබන් කොටස දහනය කිරීමට අවශ්‍ය දේ සපයයි. ඇත්ත වශයෙන්ම, මෙයින් අදහස් කරන්නේ ඉහළ ඉන්ධන පරිභෝජනය, නමුත් එය වාතය විශාල ප්රමාණයකට වඩා පහසුවෙන් සපයනු ලැබේ. මද්‍යසාර මිශ්‍රණය ද පිරිසිදු දහන ක්රියාවලියක් සපයන අතර දහන ක්‍රියාවලියේදී අඩු අංශු ද්රව්ය නිකුත් වේ. තවද ශාක වලින් එතනෝල් නිස්සාරණය කරන්නේ නම්, එය කාබන්-උදාසීන ක්රියාවලියක් ද සැපයිය හැකිය. ගෑස්ලීන් මත ධාවනය වන විට, එන්ජිම බලය 500 hp වේ. TFG හි දහන පාලනය කෙතරම් උසස් තාක්‍ෂණයක් ද යත්, එය පුපුරා යාමකින් තොරව ඉන්ධන වලින් හැකි උපරිමය ලබා ගැනීමට සමත් වන බව මතක තබා ගන්න - එතරම් ඉහළ ටර්බෝ පීඩනයකදී වඩාත්ම ස්නායුක දහන කලාපය. එය 9,5: 1 සම්පීඩන අනුපාතය සහ ඉතා ඉහළ පිරවුම් පීඩනය සමඟ සැබවින්ම අද්විතීය වේ. අපට අනුමාන කළ හැක්කේ හරියටම බ්ලොක් එකට සිලින්ඩර හිස සවි කර ඇති ආකාරය සහ දෙවැන්නෙහි ශක්තිය, දහන ක්රියාවලියේ දැවැන්ත ක්‍රියාකාරී පීඩනය අනුව, යම් දුරකට මෙය එහි ගෘහ නිර්මාණ ශිල්පයේ ගෝලාකාර, තීරු වැනි හැඩයන් තිබීම පැහැදිලි කළ හැකිය. .
ඇත්ත වශයෙන්ම, සංකීර්ණ ෆ්‍රීවෙල්ව් ක්‍රමය සාම්ප්රදායික යාන්ත්‍රික කපාට ක්‍රියාකරවන්නන්ට වඩා මිල අධික වන නමුත් එන්ජිම තැනීම සඳහා අඩු අමුද්‍රව්‍ය භාවිතා වන අතර එමඟින් පිරිවැය සහ බර යන දෙකම තරමක් දුරට අඩු වේ. මේ අනුව, සමස්තයක් වශයෙන්, අධි තාක්‍ෂණික ටීඑෆ්ජී හි පිරිවැය සමාගමේ සිලින්ඩර අටක ටර්බෝචාජරයට වඩා අඩකි.
අද්විතීය ජෙමෙරා ධාවකය
ජෙමෙරා ඩ්‍රයිව්ට්‍රේනයේ ඉතිරි කොටස ද අද්විතීය හා විචක්ෂණශීලී ය. ටීඑෆ්ජී මගී මැදිරිය පිටුපස පිහිටා ඇති අතර ගියර් පෙට්ටියක් නොමැති අද්විතීය සෘජු ධාවක පද්ධතියක් භාවිතා කරමින් ඉදිරිපස අක්ෂය මෙහෙයවයි, නමුත් එක් එක් අක්ෂයේ හයිඩ්‍රොලික් ග්‍රහණයන් දෙකක් ඇත. පද්ධතිය හයිඩ්‍රාකෝප් ලෙස හැඳින්වෙන අතර එක්තරා වේගයකින් හයිඩ්‍රොලික් ග්‍රහණයන් අගුළු දමා කෙලින්ම ධාවනය වේ. මෙයට හේතුව වන්නේ දහන එන්ජිම 400 hp දක්වා ධාරිතාවයකින් යුත් විදුලි මෝටරයක් සමඟ සෘජුවම සම්බන්ධ වීමයි. බලය පිළිවෙලින් 500 Nm දක්වා.
HydraCoup මුළු 1100 Nm TFG සහ විදුලි මෝටරයක් පරිවර්තනය කරයි, ව්යවර්ථය 3000 rpm දක්වා දෙගුණ කරයි. මේ සියල්ලට එකතු වන්නේ 500 hp සහිත එක් පසුපස රෝදයක් ධාවනය කරන විදුලි මෝටර දෙකේ ව්‍යවර්ථයයි. එක් එක් සහ, ඒ අනුව, 1000 Nm. මේ අනුව, සම්පූර්ණ පද්ධතියේ බලය 1700 hp වේ. සෑම විදුලි මෝටරයකම වෝල්ට් 800 ක වෝල්ටීයතාවයක් ඇත. මෝටර් රථයේ බැටරිය ද අද්විතීයයි. එය වෝල්ට් 800 ක වෝල්ටීයතාවයක් සහ 15 kWh බලයක් පමණක් වන අතර, විසර්ජන (ප්රතිදාන) බලය 900 kW සහ 200 kW ආරෝපණ බලය ඇත. එහි සෑම සෛලයක්ම උෂ්ණත්වය, ආරෝපණ තත්ත්වය, "සෞඛ්‍යය" අනුව තනි තනිව පාලනය වන අතර, ඒවා සියල්ලම පොදු කාබන් ශරීරයකට ඒකාබද්ධ කර, ආරක්ෂිතම ස්ථානයේ පිහිටා ඇත - ඉදිරිපස ආසන යට සහ කාබන්-අරමයිඩ් ඩ්‍රයිව් උමග තුළ. මේ සියල්ලෙන් අදහස් වන්නේ තවත් දැඩි ත්වරණ කිහිපයකට පසුව, TFG බැටරිය ආරෝපණය කිරීම සඳහා මෝටර් රථය ටික වේලාවක් සෙමින් ගමන් කළ යුතු බවයි.
සියලු අසාමාන්ය පිරිසැලසුම පදනම් වී ඇත්තේ මැද එන්ජින් කාර් සමාගමේ දර්ශනය මත ය. කොයිනිග්සෙග්ට තවමත් පිරිසිදු විදුලි මෝටර් රථයක් සඳහා කිසිදු සැලසුමක් නොමැත, මන්ද ඔවුන් විශ්වාස කරන්නේ මෙම ප්‍රදේශයේ තාක්ෂණය නොදියුණු බවත් මෝටර් රථ ඉතා බර බවත් ය. කාබන් ඩයොක්සයිඩ් විමෝචනය අවම කිරීම සඳහා සමාගම මධ්‍යසාර ඉන්ධන සහ අභ්යන්තර දහන එන්ජිමක් භාවිතා කරයි.
Gemera හි වෝල්ට් 800 විදුලි පද්ධතිය කිලෝමීටර 50 ක් දක්වා විදුලිය සහ පැයට කිලෝමීටර 300 ක වේගයක් සපයයි. විනෝදය සඳහා කිලෝමීටර 400 ක් දක්වා, TFG හි වගකීම. දෙමුහුන් මාදිලියේදී, මෝටර් රථයට තවත් කිලෝමීටර 950 ක් ගමන් කළ හැකිය, එය පද්ධතියේ තරමක් ඉහළ කාර්යක්ෂමතාවයක් පෙන්නුම් කරයි - TFG විසින්ම නවීන ලීටර් දෙකක එන්ජිමකට වඩා සියයට 20 ක් පමණ අඩුවෙන් පරිභෝජනය කරයි. සාම්ප්රදායික විචල්ය වායු ව්යාප්තිය සමඟ. පසුපස රෝද සුක්කානම පද්ධතිය, පසුපස විදුලි ව්‍යවර්ථ දෛශිකය සහ ඉදිරිපස යාන්ත්‍රික ව්‍යවර්ථ දෛශිකය මගින් මෝටර් රථයේ ස්ථායීතාවය සහතික කෙරේ (ඉදිරිපස රෝද ධාවන යාන්ත්‍රණවල අතිරේක තෙත් ක්ලච් භාවිතා කරමින්, හයිඩ්‍රොලික් පරිවර්තක අසල) . Gemera මේ අනුව සියලුම රෝද ධාවනය, රෝද හතරේ සුක්කානම සහ ව්‍යවර්ථ දෛශිකය සහිත වාහනයක් බවට පත් විය. මේ සියල්ලටම එකතු වන්නේ ශරීරයේ උස නියාමනය කිරීමයි.
මෙම එන්ජිම ස්වභාවයෙන්ම අද්විතීය වුවද, එය අභ්යන්තර දහන එන්ජිමක් සංවර්ධනය කිරීමට මග පෙන්විය හැකි බව පෙන්නුම් කරයි. ෆෝමියුලා 1 හි එම විවාදයම සිදුවෙමින් පවතී - කාර්යක්ෂමතාව සඳහා සෙවීම බොහෝ විට කෘතිම ඉන්ධන සහ ද්වි-පහර මෙහෙයුම් ආකාරය කෙරෙහි අවධානය යොමු කරනු ඇත.
