ටෙස්ට් ඩ්‍රයිව් ඔටෝමෝටිව් සම්ප්රේෂණ ඉතිහාසය - 1 කොටස
සමහර විට පළමු ස්වයංක්රීය සම්ප්රේෂණය නිර්මාණය කිරීමේ 75 වන සංවත්සරය නිමිත්තෙන් - මෝටර් රථ සහ ට්‍රක් රථ සඳහා සම්ප්රේෂණ ඉතිහාසය ගැන ලිපි මාලාවකින් අපි ඔබට කියන්නෙමු.
1993 සිල්වර්ස්ටෝන් හි පෙර ධාවන පරීක්ෂණය අතරතුර, විලියම්ස් ටෙස්ට් රියදුරු ඩේවිඩ් කූල්තාර්ඩ් නව විලියම්ස් එෆ්ඩබ්ලිව් 15 සී හි ඊළඟ පරීක්ෂණය සඳහා ධාවන පථයෙන් ඉවත් විය. තෙත් පදික වේදිකාවේ, මෝටර් රථය සෑම තැනකම විසිරී යයි, නමුත් තවමත් සෑම කෙනෙකුටම සිලින්ඩර දහයේ එන්ජිමක අමුතු ඒකාකාරී අධිවේගී ශබ්දය ඇසෙනු ඇත. පැහැදිලිවම, ෆ්රෑන්ක් විලියම් වෙනත් ආකාරයේ සම්ප්රේෂණයක් භාවිතා කරයි. මෙය ෆෝමියුලා 1 එන්ජිමක අවශ්‍යතා සපුරාලීම සඳහා නිර්මාණය කරන ලද අඛණ්ඩ විචල්‍ය සම්ප්‍රේෂණයකට වඩා වැඩි දෙයක් නොවන බව ප්‍රබුද්ධයින්ට පැහැදිලිය.පසුව එය සෑම තැනකම සිටින වැන් ඩෝර්න් විශේෂඥයින්ගේ සහාය ඇතිව සංවර්ධනය කරන ලදී. ආසාදන සම්ප්රේෂණය. ක්‍රීඩා රැජින තුළ ගතිකත්වයේ නීති නැවත ලිවිය හැකි පූර්ණ ක්‍රියාකාරී මූලාකෘතියක් නිර්මාණය කිරීම සඳහා කුමන්ත්‍රණ සමාගම් දෙක පසුගිය වසර හතර තුළ මෙම ව්‍යාපෘතියට විශාල ඉංජිනේරු සහ මූල්‍ය සම්පත් වත් කර ඇත. අද යූ ටියුබ් වීඩියෝවෙන් ඔබට මෙම ආකෘතියේ පරීක්ෂණ දැකිය හැකි අතර, කෝල්තාර්ඩ් විසින්ම කියා සිටින්නේ ඔහු ඇගේ කාර්යයට කැමති බවයි - විශේෂයෙන් කෙළවරේ, පහත හෙලීමට කාලය නාස්ති කිරීමට අවශ්‍ය නොවන තැන - සියල්ල ඉලෙක්ට්‍රොනික උපකරණ මගින් බලා ගනී. අවාසනාවකට මෙන්, ව්යාපෘතියේ වැඩ කළ සෑම කෙනෙකුටම ඔවුන්ගේ ශ්රමයේ ඵල අහිමි විය. "අසාධාරණ වාසි" හේතුවෙන් සූත්‍රයේ එවැනි අවසරපත් භාවිතය තහනම් කිරීමට නීති සම්පාදකයින් ඉක්මන් විය. නීති වෙනස් කරන ලද අතර V-belt CVT හෝ CVT සම්ප්රේෂණය ඉතිහාසය වූයේ මෙම කෙටි පෙනුම පමණි. නඩුව වසා දමා ඇති අතර විලියම්ස් අර්ධ ස්වයංක්රීය සම්ප්රේෂණ වෙත ආපසු යා යුතු අතර, ඒවා ෆෝමියුලා 1 හි තවමත් සම්මත වන අතර එය 80 දශකයේ අගභාගයේදී විප්ලවයක් විය. මාර්ගය වන විට, 1965 දී, DAF විවිධ සම්ප්රේෂණය සමඟ මෝටර් රථ ධාවන පථයට ඇතුළු වීමට උත්සාහ කළ නමුත් ඒ වන විට යාන්ත්‍රණය කෙතරම් දැවැන්තද යත්, ආත්මීය සාධකවල මැදිහත්වීමකින් තොරව පවා එය අසාර්ථක විය. නමුත් එය වෙනත් කතාවකි.
අතිශයින්ම ත්‍යාගශීලී හා විචාර බුද්ධිමත් මිනිසුන්ගේ හිසෙහි ඉපැරණි සිතුවිලි වල ප්‍රතිඵලයක් වශයෙන් නවීන වාහන කර්මාන්තයේ කෙතරම් නවීකරණයන් සිදු වී ඇත්ද යන්න පිළිබඳ උදාහරණ අපි නැවත නැවතත් සඳහන් කළෙමු. යාන්ත්‍රික ස්වභාවය නිසා, නියමිත වේලාවට ඒවා ක්‍රියාත්මක කළ හැකි ආකාරය පිළිබඳ එක් ප්‍රධාන උදාහරණය වන්නේ ගියර් පෙට්ටි ය. වර්තමානයේ දියුණු ද්‍රව්‍ය හා නිෂ්පාදන ක්‍රියාවලියන් සහ ඊ-රජය යන සංයෝගයන් මඟින් සෑම ආකාරයකම සම්ප්රේෂණයක දී ඇදහිය නොහැකි තරම් ඵලදායී විසඳුම් සඳහා අවස්ථාවක් නිර්මාණය කර තිබේ. එක් අතකින් අඩු පරිභෝජනයට ඇති ප්‍රවනතාවය සහ අඩු මානයන් සහිත නව එන්ජින් වල නිශ්චිතභාවය (උදාහරණයක් ලෙස ටර්බෝ සිදුරක් ඉක්මනින් ජය ගැනීමේ අවශ්‍යතාවය) පුළුල් පරාසයක ගියර් අනුපාතයන් සමඟ ස්වයංක්රීය සම්ප්රේෂණ නිර්මාණය කිරීමේ අවශ්‍යතාවයට හේතු වන අතර ඒ අනුව, ගියර් විශාල සංඛ්යාවක්. ඔවුන්ගේ වඩාත් දරා ගත හැකි විකල්ප නම් ජපන් වාහන නිෂ්පාදකයින් විසින් බොහෝ විට භාවිතා කරන කුඩා කාර් සඳහා වූ සීවීටී සහ ඊසිට්‍රොනික් වැනි ස්වයංක්රීය අතින් සම්ප්‍රේෂණයන් ය. ඔපල් (කුඩා කාර් සඳහා ද). සමාන්තර දෙමුහුන් පද්ධති වල යාන්ත්‍රණයන් විශේෂිත වන අතර විමෝචනය අඩු කිරීමේ ප්‍රයත්නයේ කොටසක් ලෙස ඩ්‍රයිව් විද්‍යුත්කරණය ඇත්ත වශයෙන්ම සම්ප්රේෂණ වලදී සිදු වේ.
ගියර් පෙට්ටියක් නොමැතිව එන්ජිමකට කළ නොහැක
අද වන විට, පටි, දම්වැල් සහ ගියර් භාවිතා කරන ක්‍රමවලට වඩා යාන්ත්‍රික ශක්තිය සෘජුවම සම්ප්රේෂණය කිරීමේ කාර්යක්ෂම ක්‍රමයක් (ඇත්ත වශයෙන්ම හයිඩ්‍රොලික් යාන්ත්‍රණ සහ දෙමුහුන් විදුලි පද්ධති හැර) මිනිසා සොයාගෙන නැත. ඇත්ත වශයෙන්ම, මෙම මාතෘකාව පිළිබඳ අසංඛ්‍යාත වෙනස්කම් ඇති අතර මෑත වසරවල මෙම ප්රදේශයේ කැපී පෙනෙන වර්ධනයන් ලැයිස්තුගත කිරීමෙන් ඔබට ඒවායේ සාරය වඩා හොඳින් වටහා ගත හැකිය.
ඉලෙක්ට්‍රොනික මාරු කිරීම හෝ ගියර් පෙට්ටියට පාලන යාන්ත්‍රණයේ ඉලෙක්ට්‍රොනික වක්‍ර සම්බන්ධය පිළිබඳ සංකල්පය අවසාන අඬන්නට වඩා බොහෝ දුරස් ය, මන්ද 1916 දී පෙන්සිල්වේනියාවේ පුල්මන් සමාගම විදුලියෙන් ගියර් මාරු කරන ගියර් පෙට්ටියක් නිර්මාණය කළේය. වැඩිදියුණු කළ ස්වරූපයෙන් එකම ක්‍රියාකාරී මූලධර්මය භාවිතා කරමින්, වසර විස්සකට පසු එය ඇවන්ගාඩ් කෝඩ් 812 හි ස්ථාපනය කරන ලදී - එය නිර්මාණය කරන ලද 1936 දී පමණක් නොව වඩාත් අනාගතවාදී හා අපූරු මෝටර් රථවලින් එකකි. කාර්මික නිර්මාණයේ ජයග්‍රහණ පිළිබඳ පොතක කවරයේ මෙම ලණුව සොයා ගත හැකි වීම සැලකිය යුතු තරම්ය. එහි සම්ප්රේෂණය එන්ජිම සිට ඉදිරිපස අක්ෂය (!) දක්වා ව්යවර්ථ සම්ප්රේෂණය, සහ gearshift ගියර් ඇතුළු රික්ත ප්රාචීර සමග විද්යුත් චුම්භක උපාංග සංකීර්ණ පද්ධතියක් සක්රිය විශේෂ විදුලි ස්විච සක්රිය කරන සුක්කානම් තීරුව එවකට නියෝජනය සඳහා සෘජු filigree වේ. ලණු නිර්මාණකරුවන් මේ සියල්ල සාර්ථකව ඒකාබද්ධ කිරීමට සමත් වූ අතර එය න්‍යායාත්මකව පමණක් නොව ප්රායෝගිකව ද විශිෂ්ට ලෙස ක්‍රියා කරයි. ගියර් මාරු කිරීම සහ ක්ලච් මෙහෙයුම අතර සමමුහුර්තකරණය සැකසීම සැබෑ බියකරු සිහිනයක් වූ අතර, එම කාලය පිළිබඳ සාක්ෂි අනුව, මානසික රෝහලකට කාර්මිකයෙකු යැවීමට හැකි විය. කෙසේ වෙතත්, කෝඩ් යනු සුඛෝපභෝගී මෝටර් රථයක් වූ අතර, එහි හිමිකරුවන්ට මෙම ක්‍රියාවලියේ නිරවද්‍යතාවය සඳහා බොහෝ නවීන නිෂ්පාදකයින්ගේ අනියම් ආකල්පය දැරිය නොහැකි විය - ප්රායෝගිකව, බොහෝ ස්වයංක්රීය (බොහෝ විට රොබෝ හෝ අර්ධ ස්වයංක්රීය ලෙස හැඳින්වේ) සම්ප්රේෂණ ලාක්ෂණික ප්‍රමාදයකින් මාරු වේ, සහ බොහෝ විට සුළං.
අද වන විට සරල සහ වඩාත් පුලුල්ව පැතිර ඇති අත්පොත සම්ප්රේෂණ සමඟ සමමුහුර්තකරණය වඩාත් පහසු කාර්යයක් බව කිසිවෙකු ප්‍රකාශ නොකරයි, මන්ද "එවැනි උපාංගයක් කිසිසේත් භාවිතා කිරීම අවශ්‍ය වන්නේ ඇයි?" මූලික චරිතයක් ඇත. මෙම සංකීර්ණ සිදුවීමට හේතුව පමණක් නොව, බිලියන ගණනක් සඳහා ව්‍යාපාරික ස්ථානයක් විවෘත කිරීම දහන එන්ජිමේ ස්වභාවය තුළම පවතී. උදාහරණයක් ලෙස, වාෂ්ප එන්ජිමක් මෙන් නොව, සිලින්ඩරවලට සපයන වාෂ්පයේ පීඩනය සාපේක්ෂව පහසුවෙන් වෙනස් විය හැකි අතර, එහි පීඩනය ආරම්භයේදී සහ සාමාන්‍ය ක්‍රියාකාරිත්වයේදී හෝ ප්‍රබල චුම්භක ක්ෂේත්‍රයක් සහිත විදුලි මෝටරයකින් වෙනස් විය හැක. මිනිත්තුවකට ශුන්‍ය වේගයකින් ද පවතී (ඇත්ත වශයෙන්ම, එය ඉහළම වන අතර, වැඩිවන වේගයකින් විදුලි මෝටරවල කාර්යක්ෂමතාව අඩුවීම හේතුවෙන්, විද්යුත් වාහන සඳහා සම්ප්රේෂණය කරන සියලුම නිෂ්පාදකයින් දැනට අදියර දෙකක විකල්ප සංවර්ධනය කරමින් සිටී) අභ්යන්තර දහන එන්ජිමට ලක්ෂණයක් ඇති අතර එහි උපරිම බලය උපරිමයට ආසන්න වේගයකින් ලබා ගත හැකි අතර උපරිම ව්‍යවර්ථය - සාපේක්ෂව කුඩා පරාසයක වේගයකින්, වඩාත්ම ප්රශස්ත දහන ක්‍රියාවලීන් සිදු වේ. සැබෑ ජීවිතයේ දී උපරිම ව්යවර්ථ වක්‍රය මත එන්ජිම කලාතුරකින් භාවිතා වන බව ද සැලකිල්ලට ගත යුතුය (අනුරූපව උපරිම බල සංවර්ධන වක්‍රය මත). අවාසනාවකට මෙන්, අඩු වේගයකින් ව්‍යවර්ථය අවම වන අතර සම්ප්රේෂණය කෙලින්ම සම්බන්ධ වී තිබේ නම්, ක්ලච් එකක් අක්‍රිය කර ආරම්භ කිරීමට ඉඩ ලබා දෙන්නේ නම්, මෝටර් රථය කිසි විටෙකත් පුළුල් වේගයකින් ආරම්භ කිරීම, වේගවත් කිරීම සහ ධාවනය කිරීම වැනි ක්‍රියාකාරකම් සිදු කිරීමට නොහැකි වනු ඇත. මෙන්න සරල උදාහරණයක් - එන්ජිම එහි වේගය 1: 1 සම්ප්රේෂණය කරන්නේ නම් සහ ටයර් ප්‍රමාණය 195/55 R 15 නම් (දැනට, ප්‍රධාන ගියරය තිබීමෙන් වියුක්ත නම්), න්‍යායාත්මකව මෝටර් රථය වේගයෙන් ගමන් කළ යුතුය. කිලෝමීටර 320 කි. / h විනාඩියකට ක්‍රෑන්ක් ෂාෆ්ට් විප්ලව 3000 ක්. ඇත්ත වශයෙන්ම, මෝටර් රථවල සෘජු හෝ සමීප ගියර් සහ බඩගා ගිය ගියර් පවා ඇත, එම අවස්ථාවේ දී අවසාන ධාවකය ද සමීකරණයට පැමිණෙන අතර එය සැලකිල්ලට ගත යුතුය. කෙසේ වෙතත්, අපි නගරයේ සාමාන්‍ය වේගයෙන් පැයට කිලෝමීටර 60 ක වේගයෙන් රිය පැදවීම පිළිබඳ තර්කනයේ මුල් තර්කනය දිගටම කරගෙන යන්නේ නම්, එන්ජිමට අවශ්‍ය වන්නේ 560 rpm පමණි. ඇත්ත වශයෙන්ම, එවැනි ට්වයින් එකක් කිරීමට හැකියාවක් ඇති මෝටරයක් නොමැත. තවත් එක් විස්තරයක් ඇත - මක්නිසාද යත්, සම්පූර්ණයෙන්ම භෞතිකව, බලය ව්‍යවර්ථයට සහ වේගයට සෘජුව සමානුපාතික වන බැවිනි (එහි සූත්‍රය වේගය x ව්‍යවර්ථය / යම් සංගුණකයක් ලෙසද අර්ථ දැක්විය හැක), භෞතික ශරීරයක ත්වරණය එයට යොදන බලය මත රඳා පවතී. . , තේරුම් ගන්න, මේ අවස්ථාවේ දී, බලය, වේගවත් කිරීම සඳහා ඔබට වැඩි වේගයක් සහ වැඩි බරක් අවශ්‍ය බව තාර්කික ය (i.e. ව්‍යවර්ථය). එය සංකීර්ණ බවක් පෙනේ, නමුත් ප්රායෝගිකව මෙයින් අදහස් කෙරෙන්නේ: සෑම රියදුරෙක්ම, තාක්‍ෂණයෙන් කිසිවක් නොතේරෙන අයෙකු පවා දන්නවා, මෝටර් රථයක් ඉක්මණින් අභිබවා යාමට නම්, ඔබ ගියර් එකක් හෝ දෙකක් පහළට මාරු කළ යුතු බව. මේ අනුව, එය ක්ෂණිකව ඉහළ ප්‍රතිලාභ ලබා දෙන ගියර් පෙට්ටිය සමඟ වන අතර එම නිසා පෙඩල් පීඩනයේ එකම මට්ටමකින් මෙම කාර්යය සඳහා වැඩි බලයක් ලැබේ. මෙම උපාංගයේ කාර්යය මෙයයි - අභ්යන්තර දහන එන්ජිමෙහි ලක්ෂණ සැලකිල්ලට ගනිමින්, ප්රශස්ත ආකාරයෙන් එහි ක්රියාකාරිත්වය සහතික කිරීම. පැයට කිලෝමීටර 100 ක වේගයකින් පළමු ආම්පන්නයෙන් රිය පැදවීම තරමක් ආර්ථිකමය නොවන අතර හයවන ස්ථානයේ ධාවන පථයට සුදුසු වේ. ආර්ථික රිය පැදවීම සඳහා මුල් ගියර් මාරුවීම් සහ සම්පූර්ණ බරින් ධාවනය වන එන්ජිම අවශ්‍ය වීම අහම්බයක් නොවේ (එනම් උපරිම ව්යවර්ථ වක්‍රයට වඩා මඳක් පහළින් රිය පැදවීම). ප්‍රවීණයන් "අඩු නිශ්චිත බල පරිභෝජනය" යන යෙදුම භාවිතා කරයි, එය මධ්‍යම පුනරාවර්තන පරාසයේ සහ උපරිම බරට ආසන්න වේ. එවිට පෙට්‍රල් එන්ජින්වල තෙරපුම් කපාටය පුළුල් ලෙස විවර වන අතර පොම්ප කිරීමේ පාඩු අවම කරයි, සිලින්ඩර පීඩනය වැඩි කරයි සහ එමඟින් රසායනික ප්‍රතික්‍රියා වල ගුණාත්මකභාවය වැඩි දියුණු කරයි. අඩු වේගය iction ර්ෂණය අඩු කරන අතර සම්පූර්ණයෙන්ම පිරවීමට වැඩි කාලයක් ලබා දේ. රේස් කාර් සෑම විටම ඉහළ වේගයකින් ධාවනය වන අතර ගියර් විශාල සංඛ්යාවක් ඇත (ෆෝමියුලා 1 හි අටක්), එමඟින් මාරුවීමේදී වේගය අඩු කිරීමට ඉඩ සලසයි. සැලකිය යුතු ලෙස අඩු බලයක් ඇති ප්‍රදේශවලට මාරුවීම සීමා කරයි.
ඇත්ත වශයෙන්ම, එය සම්භාව්‍ය ගියර් පෙට්ටියක් නොමැතිව කළ හැකිය, නමුත් ...
දෙමුහුන් පද්ධති සහ විශේෂයෙන්ම Toyota Prius වැනි දෙමුහුන් පද්ධති. මෙම මෝටර් රථයට ලැයිස්තුගත කර ඇති කිසිදු වර්ගයක සම්ප්රේෂණයක් නොමැත. එහි ප්රායෝගිකව ගියර් පෙට්ටියක් නොමැත! ඉහත සඳහන් කළ අඩුපාඩු විදුලි පද්ධතිය මගින් වන්දි ලබා දීම නිසා මෙය කළ හැකිය. සම්ප්රේෂණය ඊනියා බල බෙදීමක්, අභ්යන්තර දහන එන්ජිමක් සහ විද්යුත් යන්ත්‍ර දෙකක් ඒකාබද්ධ කරන ග්‍රහලෝක ආම්පන්නයකින් ප්‍රතිස්ථාපනය වේ. දෙමුහුන් පද්ධති සහ විශේෂයෙන් Prius නිර්මාණය කිරීම පිළිබඳ පොත්වල එහි ක්රියාකාරිත්වය පිළිබඳ තෝරාගත් පැහැදිලි කිරීම කියවා නැති පුද්ගලයින් සඳහා (දෙවැන්න අපගේ වෙබ් අඩවියේ ams.bg හි මාර්ගගත අනුවාදයෙන් ලබා ගත හැකිය), අපි කියන්නේ යාන්ත්‍රණය ඉඩ දෙන බව පමණි. අභ්යන්තර දහන එන්ජිමේ යාන්ත්‍රික ශක්තියෙන් කොටසක් සෘජුව, යාන්ත්‍රිකව සහ අර්ධ වශයෙන් මාරු කළ යුතු අතර, එය විද්යුත් (එක් යන්ත්‍රයක ආධාරයෙන් උත්පාදක යන්ත්‍රයක් ලෙස) සහ නැවත යාන්ත්‍රික (විදුලි මෝටරයක් ලෙස වෙනත් යන්ත්‍රයක ආධාරයෙන්) බවට පරිවර්තනය වේ. . Toyota විසින් නිර්මාණය කරන ලද මෙම නිර්මාණයේ ප්‍රතිභාව නම් (ඔහුගේ මුල් අදහස වූයේ 60 ගණන්වල සිට ඇමරිකානු සමාගමක් වන TRW) ඉහළ ආරම්භක ව්‍යවර්ථයක් ලබා දීමයි, එමඟින් ඉතා අඩු ගියර් අවශ්‍යතාවය මඟහරවා එන්ජිමට කාර්යක්ෂම මාදිලියේ ක්‍රියා කිරීමට ඉඩ සලසයි. උපරිම බරකින්, හැකි ඉහළම ගියරය අනුකරණය කරමින්, විදුලි පද්ධතිය සැමවිටම බෆරයක් ලෙස ක්‍රියා කරයි. ත්වරණය සහ පහළට මාරු කිරීම අනුකරණය කිරීම අවශ්‍ය වූ විට, උත්පාදක යන්ත්‍රය පාලනය කිරීමෙන් එන්ජිමේ වේගය වැඩි වන අතර, ඒ අනුව එහි වේගය අනුව නවීන ඉලෙක්ට්‍රොනික ධාරා පාලන පද්ධතියක් භාවිතා කරයි. ඉහළ ගියර් අනුකරණය කරන විට, එන්ජිමේ වේගය සීමා කිරීම සඳහා මෝටර් රථ දෙකක් පවා භූමිකාවන් මාරු කළ යුතුය. මෙම අවස්ථාවෙහිදී, පද්ධතිය "බල සංසරණ" මාදිලියට ඇතුළු වන අතර එහි කාර්යක්ෂමතාව සැලකිය යුතු ලෙස අඩු වී ඇති අතර, මෙම වර්ගයේ දෙමුහුන් වාහනවල අධික වේගයෙන් ඉන්ධන පරිභෝජනය පිළිබඳ තියුණු සංදර්ශකය පැහැදිලි කරයි. මේ අනුව, මෙම තාක්ෂණය ප්රායෝගිකව නාගරික ගමනාගමනය සඳහා පහසු සම්මුතියක් වන අතර, සම්භාව්‍ය ගියර් පෙට්ටියක් නොමැතිකම සඳහා විදුලි පද්ධතියට සම්පූර්ණයෙන්ම වන්දි ගෙවිය නොහැකි බව පැහැදිලිය. මෙම ගැටළුව විසඳීම සඳහා, Honda ඉංජිනේරුවන් Toyota සමඟ තරඟ කිරීමට ඔවුන්ගේ නව නවීන දෙමුහුන් දෙමුහුන් පද්ධතිය තුළ සරල නමුත් දක්ෂ විසඳුමක් භාවිතා කරයි - ඔවුන් හුදෙක් අධිවේගී දෙමුහුන් යාන්ත්‍රණය වෙනුවට හයවන අතින් සම්ප්රේෂණයක් එක් කරයි. මේ සියල්ල ගියර් පෙට්ටියක අවශ්‍යතාවය පෙන්වීමට තරම් ඒත්තු ගැන්විය හැකිය. ඇත්ත වශයෙන්ම, හැකි නම්, ගියර් විශාල සංඛ්යාවක් සමඟ - කාරණය වන්නේ අතින් පාලනය කිරීම සමඟ රියදුරුට විශාල සංඛ්යාවක් තිබීම පහසු නොවන අතර මිල වැඩි වනු ඇත. මේ මොහොතේ, Porsche (DSG මත පදනම්ව) සහ Chevrolet Corvettes වැනි 7-වේග අත්පොත සම්ප්රේෂණ තරමක් දුර්ලභ ය.
ඒ සියල්ල ආරම්භ වන්නේ දම්වැල් සහ පටි වලින්
එබැවින්, විවිධ තත්වයන් සඳහා වේගය සහ ව්‍යවර්ථය මත පදනම්ව අවශ්‍ය බලයේ නිශ්චිත අගයන් අවශ්‍ය වේ. මෙම සමීකරණයේදී, කාර්යක්ෂම එන්ජින් ක්‍රියාකාරිත්වයේ අවශ්‍යතාවය සහ ඉන්ධන පරිභෝජනය අඩු කිරීම, නවීන එන්ජින් තාක්‍ෂණයට අමතරව සම්ප්රේෂණය වඩ වඩාත් වැදගත් අභියෝගයක් බවට පත්වෙමින් තිබේ.
ස්වාභාවිකවම, පැන නගින පළමු ගැටළුව ආරම්භ වේ - පළමු මගී මෝටර් රථවල, ගියර් පෙට්ටියේ වඩාත් සුලභ ආකාරය වූයේ චේන් ඩ්‍රයිව්, බයිසිකලයකින් ණයට ගත් හෝ විවිධ විෂ්කම්භයන් සහිත පටි පුලි මත ක්‍රියා කරන පටි ධාවකයයි. ප්රායෝගිකව, පටි ධාවකය තුළ අප්රසන්න විස්මයන් නොතිබුණි. එය එහි දාම හවුල්කරුවන් මෙන් ඝෝෂාකාරී වූවා පමණක් නොව, දත් කැඩීමට නොහැකි වූ අතර, එය එකල රියදුරන් "සම්ප්රේෂණ සලාද කොළ" ලෙස හැඳින්වූ ප්‍රාථමික ගියර් යාන්ත්‍රණයෙන් දැන සිටියේය. ශතවර්ෂයේ ආරම්භයේ සිට, ක්ලච් හෝ ගියර් නොමැති ඊනියා "ඝර්ෂණ රෝද ධාවකය" සමඟ අත්හදා බැලීම් සිදු කර ඇති අතර, ඔවුන්ගේ ටොරොයිඩ් ගියර් පෙට්ටිවල Nissan සහ Mazda භාවිතා කරයි (ඒවා පසුව සාකච්ඡා කෙරේ). කෙසේ වෙතත්, ගියර් රෝද සඳහා විකල්ප ද බරපතල අඩුපාඩු ගණනාවක් තිබුණි - පටිවලට දිගු බරක් සහ වැඩිවන වේගයන්ට ඔරොත්තු දිය නොහැකි විය, ඒවා ඉක්මනින් ලිහිල් වී ඉරී ගියේය, ඝර්ෂණ රෝදවල "පෑඩ්" ඉතා වේගයෙන් ඇඳීමට ලක් විය. කෙසේ වෙතත්, මෝටර් රථ කර්මාන්තයේ ආරම්භයෙන් ටික කලකට පසු, ගියර් අවශ්‍ය වූ අතර මෙම අවස්ථාවෙහිදී ව්‍යවර්ථය සම්ප්රේෂණය කිරීම සඳහා ඇති එකම විකල්පය එය විය.
යාන්ත්‍රික සම්ප්රේෂණයක උපත
ලියනාඩෝ ඩා වින්චි විසින් ඔහුගේ යාන්ත්‍රණයන් සඳහා කොග් වීල් නිර්මාණය කර නිෂ්පාදනය කළ නමුත් උසස් තත්ත්වයේ වානේ සහ ලෝහ වැඩ කිරීමේ යන්ත්‍ර සෑදීම සඳහා සුදුසු ලෝහ විද්‍යා තාක්‍ෂණ ලබා ගැනීම නිසා 1880 දී පමණක් ශක්තිමත්, සාධාරණ හා කල් පවතින කොග් වීල් නිෂ්පාදනය කිරීමට හැකි විය. කාර්යයේ සාපේක්ෂ ඉහළ නිරවද්‍යතාවය. ගියර් වල ඝර්ෂණ අලාභය සියයට 2 දක්වා අඩු කෙරේ! ගියර් පෙට්ටියේ කොටසක් ලෙස ඒවා අත්‍යවශ්‍ය වූ අවස්ථාව මෙය වූ නමුත් ගැටළුව පැවතුණේ ඒවා එක්සත් වීම සහ පොදු යාන්ත්‍රණය තුළ ස්ථානගත කිරීම සම්බන්ධයෙනි. නවීන විසඳුමකට උදාහරණයක් නම් 1897 ඩේම්ලර් ෆීනික්ස් නම් උදාහරණය නම් විවිධ ප්‍රමාණයේ ගියර් සැබෑ ලෙස එකලස් කර ඇති අද අවබෝධයට අනුව ගියර් පෙට්ටියක්, වේග හතරකට අමතරව ප්‍රතිලෝම ගියරයක් ද ඇත. වසර දෙකකට පසුව, "එච්" අක්ෂරයේ කෙලවරේ ගියර් ලීවරය හොඳින් ස්ථානගත කළ ප්‍රථම සමාගම බවට පැකාර්ඩ් පත්විය. ඊළඟ දශක කිහිපය තුළ ගියර් තවදුරටත් නොතිබුණද පහසු වැඩ කිරීමේ නාමයෙන් යාන්ත්‍රණයන් වැඩි දියුණු කරන ලදි. ග්‍රහලෝක ගියර් පෙට්ටියකින් සිය පළමු නිෂ්පාදන කාර් සවි කළ කාල් බෙන්ස් 1929 දී කැඩිලැක් සහ ලා සැලේ විසින් නිර්මාණය කරන ලද පළමු සමමුහුර්ත ගියර් පෙට්ටියේ පෙනුමෙන් දිවි ගලවා ගැනීමට සමත් විය. වසර දෙකකට පසු, මර්සිඩීස්, මැතිස්, මේබැක් සහ හෝර්ච් සහ පසුව තවත් වොක්ස්හෝල්, ෆෝඩ් සහ රෝල්ස් රොයිස් විසින් සමමුහුර්තකරණ යන්ත්‍ර දැනටමත් භාවිතා කර ඇත. එක් විස්තරයක් - සියල්ලටම සමමුහුර්ත නොකළ පළමු ගියරයක් තිබුණි, එය රියදුරන්ට බෙහෙවින් කරදර කළ අතර විශේෂ කුසලතා අවශ්‍ය විය. 1933 ඔක්තෝම්බර් මාසයේදී ප්‍රථම සම්පුර්ණ සමමුහුර්ත ගියර් පෙට්ටිය භාවිතා කළේ ඉංග්‍රීසි අල්විස් ස්පීඩ් ටුවෙන්ටි විසින් වන අතර එය නිර්මාණය කරන ලද්දේ ප්‍රසිද්ධ ජර්මානු සමාගම වන අතර එය තවමත් "ගියර් ෆැක්ටරි" ඉසෙඩ්එෆ් යන නම දරන අතර එය අපේ කතාවේ නිතර සඳහන් වේ. වෙනත් වෙළඳ නාම වල සමමුහුර්ත යන්ත්‍ර ස්ථාපනය කිරීමට පටන් ගත්තේ 30 ගණන් වල මැද භාගයේදී වන නමුත් ලාභදායී කාර් සහ ට්‍රක් රථ වල ගියර් මාරු කිරීමට සහ ගියර් මාරු කිරීමට රියදුරන් ගියර් ලීවරය සමඟ දිගටම අරගල කළහ. ඇත්ත වශයෙන්ම, විවිධ සම්ප්රේෂණ ව්‍යුහයන්ගේ ආධාරයෙන් මේ ආකාරයේ අපහසුතාවයේ ගැටලුවට විසඳුමක් බොහෝ කලකට පෙර සොයන ලද අතර, නිරන්තරයෙන් ගියර් යුගල මැසීම සහ ඒවා පතුවළට සම්බන්ධ කිරීම ද අරමුණු කර ගෙන ඇත - 1899 සිට 1910 දක්වා කාලය තුළ, De Dion Bouton ගියර් නිරන්තරයෙන් දැල් කරන සිත්ගන්නා සම්ප්රේෂණයක් සංවර්ධනය කරන ලද අතර ද්විතියික පතුවළට ඒවායේ සම්බන්ධතාවය කුඩා කප්ලිං භාවිතයෙන් සිදු කෙරේ. පෑන්හාර්ඩ්-ලෙවාසියර්ට ද එවැනිම වර්‍ගයක් තිබුනද ඒවායේ වර්ගයේ ස්ථීර ලෙස යෙදෙන ගියර් පයින් එකට තදින් සම්බන්ධ කෙරුනේ ආධාරයෙන් ය. ඇත්තෙන්ම නිර්මාණකරුවන් රියදුරන්ට පහසු කරවීම සහ අනවශ්‍ය හානි වලින් කාර් ආරක්ෂා කර ගන්නේ කෙසේද යන්න ගැන සිතීම නැවැත්වුවේ නැත. 1914 දී කැඩිලැක් ඉංජිනේරුවන් තීරණය කළේ තම අති විශාල එන්ජින් වල බලය උපයෝගී කර ගත හැකි අතර වෙනස් කළ හැකි අවසාන ඩ්‍රයිව් එකකින් කාර් සවි කළ හැකි අතර එමඟින් ගියර් අනුපාතය 4,04 සිට 2,5: 1 දක්වා වෙනස් කළ හැකි බවයි.
20 සහ 30 දශකයන් යනු වසර ගණනාවක් පුරා දැනුම නිරන්තරයෙන් සමුච්චය කිරීමේ කොටසක් වන ඇදහිය නොහැකි නව නිපැයුම්වල කාලයකි. උදාහරණයක් ලෙස, 1931 දී, ප්‍රංශ සමාගමක් වන Cotal විසින් සුක්කානම් රෝදයේ කුඩා ලීවරයක් මගින් පාලනය වන විද්යුත් චුම්භකව මාරු කරන ලද අත්පොත සම්ප්රේෂණයක් නිර්මාණය කරන ලද අතර, එය බිම මත තබා ඇති කුඩා අයිඩල් ලීවරයක් සමඟ ඒකාබද්ධ විය. අපි අවසාන අංගය සඳහන් කරන්නේ එය ප්‍රතිලෝම ගියර් හතරක් ඇති තරමටම මෝටර් රථයට ඉදිරි ගියර් ප්‍රමාණයක් තිබීමට ඉඩ සලසන බැවිනි. එකල කීර්තිමත් සන්නාමයන් වන Delage, Delahaye, Salmson සහ Voisin කොටල්ගේ නව නිපැයුම ගැන උනන්දු විය. බොහෝ නවීන පසුපස රෝද ධාවන ගියර්වල ඉහත සඳහන් කළ විකාර සහ අමතක වී ඇති "වාසි" වලට අමතරව, මෙම ඇදහිය නොහැකි ගියර් පෙට්ටියට එන්ජිමේ බර නිසා වේගය අඩු වන විට ගියර් මාරු කරන ෆ්ලෙෂෙල් ස්වයංක්රීය ෂිෆ්ටරයක් සමඟ "අන්තර්ක්‍රියා" කිරීමේ හැකියාව ද ඇත. ක්රියාවලිය ස්වයංක්රීය කිරීමට පළමු උත්සාහයන්ගෙන් එකකි.
40 සහ 50 දශකවල බොහෝ මෝටර් රථ වල ගියර් තුනක් තිබුනි, මන්ද එන්ජින් 4000 rpm ට වඩා වැඩි දියුණු නොවූ බැවිනි. Revs, torque සහ power curves වැඩි වීමත් සමඟ ගියර් තුන තවදුරටත් rev පරාසය ආවරණය නොකරයි. මෙහි ප්‍රති result ලය වූයේ එසවීමේදී ලාක්ෂණික “සිත් ඇදගන්නාසුළු” සම්ප්රේෂණයක් සහ පහත් මට්ටමකට මාරුවීමේදී අධික ලෙස බල කිරීම. ගැටළුවට තාර්කික විසඳුම වූයේ 60 දශකයේ දැවැන්ත වේග ගියර් හතරකට මාරුවීමයි. 70 දශකයේ පළමු පස්-ගියර් පෙට්ටි නිෂ්පාදකයින්ට වැදගත් සන්ධිස්ථානයක් වූ අතර, එවැනි ගියර් පෙට්ටියක් සහ මෝටර් රථයේ ආදර්ශ රූපය සමඟ ආඩම්බරයෙන් සඳහන් කළේය. මෑතකදී, සම්භාව්‍ය ඔපල් කොමදෝරයක හිමිකරු මට කීවේ ඔහු මෝටර් රථය මිලදී ගන්නා විට එය ගියර් 3 කින් යුක්ත වන අතර සාමාන්‍යය කිලෝමීටර 20/100 කි. ඔහු ගියර් පෙට්ටිය වෙනුවට වේග හතරකින් යුත් ගියර් පෙට්ටියක් ආදේශ කළ විට පරිභෝජනය කිලෝමීටර 15/100 ක් වූ අතර අවසානයේ ඔහුට වේග පහක් ලැබීමෙන් පසු දෙවැන්න ලීටර් 10 දක්වා පහත වැටුණි.
අද, ප්රායෝගිකව ගියර් පහකට වඩා අඩු කාර් නොමැති අතර, සංයුක්ත මාදිලිවල ඉහළ සංස්කරණවල වේගය හයක් සම්මතයක් බවට පත්වෙමින් තිබේ. බොහෝ අවස්ථාවන්හි හයවන අදහස වන්නේ ඉහළ වේගයකින් වේගය අඩු කිරීම වන අතර සමහර අවස්ථාවල එය එතරම් දිගු නොවන විට සහ මාරුවීමේදී වේගය අඩු වීමකි. බහු-අදියර සම්ප්‍රේෂණයන් ඩීසල් එන්ජින් කෙරෙහි විශේෂයෙන් ධනාත්මක බලපෑමක් ඇති කරයි, ඒවායේ ඒකක ඉහළ ව්‍යවර්ථයක් ඇති නමුත් ඩීසල් එන්ජිමේ මූලික ස්වභාවය නිසා සැලකිය යුතු ලෙස අඩු මෙහෙයුම් පරාසයක් ඇත.
(අනුගමනය කිරීමට)
පෙළ: ජෝර්ජි කොලෙව්
