හොන්ඩා ඇකොර්ඩ් 2.2 අයි-සීටීඩී ක්‍රීඩා
ඇත්ත වශයෙන්ම, ඔවුන් මුල සිටම ආරම්භ නොකළ නමුත් තරඟකරුවන් දෙස බලා, දැනට පවතින (ටර්බෝ) ඩීසල් එන්ජින් වල ලක්ෂණ අධ්‍යයනය කර නව දැනුම හා සොයා ගැනීම් උපයෝගී කරගනිමින් ඒවා වැඩි දියුණු කළහ.
හොන්ඩා ඉංජිනේරුවන්ට අනුව ඔවුන්ගේ ඒකකය සංස්කෘතික හා ඉන්ධන ක්‍ෂේත්‍රයේ ප්‍රමුඛයෙකු වූ හෙයින් දකුණු බැවේරියාවේ ලීටර් දෙකක සහ සිලින්ඩර හතරේ ටර්බෝඩීසල් එක ප්‍රධාන ආදර්ශයක් බව ජපන්නු පවා පිළිගත්හ. කාර්යක්ෂමතාව. අවසාන වශයෙන් නොව අවම වශයෙන් ධාරිතාවය. අතිරේක ක්ෂේත්රය තුළ එහි තාක්ෂණික විස්තර ගැන වැඩිදුර කියවන්න.
ප්‍රායෝගිකව, ඒකකයේ ගුණාත්මක භාවය මඳක් පිරිහෙන්නේ එන්ජිම අක්‍රියව වැඩීමෙන් පමණි, කාර්යය කුඩා කම්පන සමඟ ඇති විට සහ සීතල එන්ජිමක් සමඟ එන්ජිමේ ඩීසල් ස්වභාවය (කියවන්න: කටහඬ) තරමක් ඇසෙනු ඇත. එන්ජිම රත් වූ විට ඩීසල් එයට ඇසෙන්නේ නැති තරම් ය.
ආරම්භයේදී, පළමු "විනාඩි විප්ලවයන්" සිය කිහිපය බොහෝ විට සිදු නොවේ, 1250 rpm පමණ වන විට ටර්බයිනය අවදි වීමට පටන් ගනී, එය 1500 rpm දී, 2000 rpm දී, එන්ජිමට ද අවශ්‍ය වූ විට වඩාත් කැපී පෙනෙන ලෙස "අල්ලා ගැනීමට" පටන් ගනී. මේ මොහොතේ කඩදාසි මත උපරිම ව්යවර්ථය නිව්ටන් මීටර් 340 දක්වා ළඟා වී ඇත, නමුත් ටර්බෝචාජර් බලවත් ලෙස හුස්ම ගැනීම සහ "නිව්ටන්ස්" ගලායාම සමඟ ඉදිරිපස රෝද වඩාත් නරක අතට ලිස්සා යාම ඉතා ඉක්මනින් සිදු වේ.
පස්-වේග අත්පොත සම්ප්‍රේෂණයේ ෂිෆ්ට් ලීවරය කපා ඊළඟ ගියරය සම්බන්ධ කිරීමට අවශ්‍ය වූ විට එන්ජිමේ වේගවත් බව විනාඩියකට මේන්ෂාෆ්ට් rpm 4750 දක්වා අඩු නොවේ.
එන්ජින් කර්මාන්තය මෙන්ම සම්ප්‍රේෂණ කර්මාන්තයේ බොහෝ තරඟ වලට වඩා හොන්ඩා එක් පියවරක් ඉදිරියෙන් සිටී. ගියර් ලීවර චලනයන් වේගයෙන් කෙටි හා නිරවද්‍ය වන අතර, ඩ්‍රයිව්ලයින් අපද්‍රව්‍ය ඉතා ඉක්මනින් මාරු වීමට ප්‍රතිරෝධයක් නොදක්වයි, එය නිසැකවම Honda තාක්‍ෂණ ශිල්පීන් විසින් පිළිගනු ඇත.
ශබ්දය හරහා ගමන් කරන විට එන්ජිම ස්වභාවයෙන්ම ඩීසල් බව ඔබ නොදැන සිටීම ගැන හොන්ඩා ලෝලීන් ද සතුටු විය හැකියි. සහ තවත් චොකලට් බාර් එකක්; ඔබ වෙනත් ශබ්ද ප්‍රභවයන් ක්‍රියා විරහිත කළහොත් (ගුවන් විදුලිය, මගීන්ගේ කථාව යනාදිය), ත්වරණයේදී රේසිං ටර්බයිනයේ විසිල් ශබ්දය ඔබට සැම විටම ඇසෙනු ඇත.
පාරේ වුවද, එකඟතාව 2.2 අයි-සීටීඩී, එහි පෙට්‍රල් සගයන්ට වඩා දුනු වල බර එන්ජිමක් තිබියදීත් එය විශිෂ්ටයි. සුක්කානම් යාන්ත්‍රණය නිශ්චිත හා ඉතා ප්‍රතිචාරාත්මක වන අතර, මාර්ගයේ පිහිටීම ස්ථාවර හා දිගු කාලීනව මධ්‍යස්ථව පවතී. දෙවැන්න සිදුවන්නේ සාපේක්ෂව තදින් එල්ලෙන අත්හිටුවීම් සැකසීම නිසා වන අතර, නිදසුනක් ලෙස අසමාන මාර්ගවල දිගු රිය පැදවීමේදී කරදරකාරී ලෙස (දැඩි ලෙස) තද බවක් පෙනේ, මන්ද මේ කාලය තුළ මගීන් සෙලවීම සහ ශරීරය සෙලවීම සැලකිය යුතු ලෙස කැපී පෙනේ. ...
නමුත් කලබල නොවන්න. මෙම අපහසුතාවයට පිළියම සරල, වේදනා රහිත සහ බරපතල අතුරු ආබාධ වලින් තොරයි: ඔබේ ගමන සඳහා හැකි තරම් හොඳ පදනමක් ඇති බොහෝ මාර්ග තෝරා ගන්න.
ගිවිසුමේ අභ්‍යන්තරය සහ ප්‍රයෝජනය ගැන කුමක් කිව හැකිද? උපකරණ පුවරුව සැලසුම් කර ඇත්තේ ඉතා "ජපන් නොවන" ආකාරයෙන් වන අතර එහි හැඩය නවීන, ආක්‍රමණශීලී, ගතික, විවිධාකාර හා සැකයකින් තොරව ප්‍රියමනාප ලෙස පෙනේ. සංවේදක මත වාසය කරමු, ඒවායේ හොඳ කියවීමේ හැකියාව අපි සටහන් කරමු, නමුත් රියදුරු උස (මීටර 1 ට වැඩි) නම්, අවාසනාවකට මෙන්, ඔහුට ඉහළ කොටස නොපෙනේ, මන්ද එය සුක්කානම් රෝදයේ ඉහළ කොටසේ ආවරණය වී ඇති හෙයින් එය තව ටිකක් ඉහළට අනුචලනය කිරීමට ඉඩ දෙනවා නම් හොඳයි.
එසේ නොමැති නම්, රියදුරුගේ සේවා ස්ථානය හොඳින් ergonomically නිර්මාණය කර ඇති අතර, සුක්කානම් රෝදය රියදුරුගේ අතට හොඳින් ගැලපේ. ගිවිසුමේ මගීන්ට ප්‍රයෝජනවත් ගබඩා ඉඩකඩ ප්‍රමාණවත් බව ද අපි සිතමු. ගියර් ලීවරය ඉදිරිපිට ඇති සුවපහසු, ඉඩකඩ සහිත සහ සංවෘත අවකාශය වඩාත් කල්පනාකාරී සහ ප්‍රයෝජනවත් බව ඔප්පු විය.
ඉදිරිපස ආසන දෙක පාර්ශ්වික ලෙස රඳවා තබා ගැනීම ඉතා හොඳ බැවින් ආසන පිහිටීම ද තරමක් සුවපහසු ය. පසුපස අසුනේ මගීන් නිසැකවම අඟල් ප්‍රමාණවත් නොවීම ගැන පැමිණිලි නොකරනු ඇත, නමුත් Honda ඉංජිනේරුවන්ට වහලයේ ඉදිරිපස (වින්ඩ්ෂීල්ඩ් සිට පසුපසට) ඉතා සෙමින් ඉහළ යන බැවින් රියදුරුට සහ ඉදිරිපස මගියාට තව ටිකක් ප්‍රධාන කාමරයක් වෙන් කිරීමට ඉඩ තිබුණි.
පිටතින්, එකඟතාවයේ ප්‍රියමනාප හා ආක්‍රමණශීලී පෙනුමක් ඇති අතර, උච්චාරණය කරන ලද කූge් shape හැඩයක්, ඉහළ කලවා සහ ඊටත් වඩා උස නිමවූ තට්ටම් සහිතයි. දෙවැන්න පසුපස දෘශ්‍යතාව දුර්වල වීම සඳහා දොස් පැවරිය යුතු බැවින් රියදුරු තද අවකාශයන්හි නැවැත්වීමේදී පළපුරුද්ද සහ වාහනයේ ප්‍රමාණය පිළිබඳ හොඳින් වර්ධනය වූ හැඟීමක් (කියවීම: පසුපස දිග) පෙන්නුම් කළ යුතුය. වාහන නැවැත්වීමේ ස්ථාන. පරීක්ෂණ කාර් එකට ධ්වනි වාහන නැවැත්වීමේ පහසුකම් පවා නොතිබූ අතර එමඟින් වාහන නැවැත්වීම වඩාත් පහසු වනු ඇත.
අවාසනාවකට මෙන් උසස් තත්ත්වය කිසි විටෙකත් ලාභදායී නොවේ. නිල Honda අලෙවි නියෝජිතයන්ගෙන්, ඔවුන් නව Accord 2.2 i-CTDi Sport සඳහා ටෝලාර් මිලියන 5 ක් දක්වා ඉල්ලා සිටින අතර, එය සමස්ත මෝටර් රථයේ තාක්ෂණික විශිෂ්ටත්වය, එහි සාපේක්ෂ හොඳ උපකරණ තොගය සහ හොඳ ප්‍රතිසාධනය සැලකිල්ලට ගනිමින් අධික මුදලක් නොවේ. .
මෙම කාර් පන්තියේ වෙනත් සමහර සැපයුම්කරුවන් එකම බලවත් පැකේජයක් ලබා දෙන බව අප දන්නා බව සත්‍යයකි, නමුත් ඒ සමඟම ඒවා ටෝලර් ටෝඩා දහස් ගණනක් මිල අඩු ය. අනෙක් අතට, ඊටත් වඩා මිල අධික තාක්ෂණික දියුණුවක් තිබෙන බව ද සත්‍යයකි.
Honda නිෂ්පාදනවල තාක්ෂණික විශිෂ්ටත්වය අගය කරන අය ඒවා මිලදී ගැනීමේදී අමතර "prešeren", "keels" සහ "cankarje" අඩු කරන්නේ මන්දැයි දනිති. තවද අපි අවංකව කටයුතු කරන්නේ නම්, ඔබ ඔවුන්ව හොඳින් තේරුම් ගෙන ඔවුන්ට මේ සඳහා පූර්ණ සහයෝගය ලබා දෙන බවට අපට නිසැක විය හැකිය.
එන්ජිම
ඒවායේ වර්ධනයේදී ඔවුන් භාවිතා කළේ දෙවන පරම්පරාවේ පොදු දුම්රිය ඉන්ධන එන්නත් කිරීම (එන්නත් කිරීමේ පීඩනය 1600 බාර්), පිටාර වායු ප්‍රතිචක්‍රීකරණ පද්ධතියේ ඉලෙක්ට්‍රොනික පාලනය (ඊජීආර් පද්ධතිය), එක් එක් සිලින්ඩරයට ඉහළින් කපාට හතරක ක්‍රමය, ආලෝකයෙන් සාදන ලද හිසෙහි කැම්ෂාෆ්ට් දෙකක් ෙලෝහ, ෙමෝටරයේ කම්පනය අඩු කිරීම සඳහා මාර්ගෝපදේශක වෑන්වල (උපරිම අධි පීඩන 1 බාර්) ජ්‍යාමිතිය වෙනස් කළ හැකි ටර්බෝචාජරයක් සහ වන්දි පතුවළ දෙකක්. පහත සඳහන් විසඳුම් සමඟින් පවතින තාක්ෂණික සීමාව ද ඉහළ නංවා ඇත.
පළමුවෙන්ම, ඇලුමිනියම් වලින් එන්ජින් ශරීරය නිෂ්පාදනය කිරීම සඳහා (සවි කළ එන්ජිමේ බර කිලෝග්‍රෑම් 165 ක් පමණි), දුර්වල දෘඩතාව හේතුවෙන් ඩීසල් එන්ජින් වල සංවර්ධකයින් ස්ථාපිත හා ලාභ අළු අළු යකඩ වෙනුවට කලාතුරකින් භාවිතා කරයි. මේ අනුව, විශේෂ දෘඩ වාත්තු කිරීමේ විශේෂ ක්‍රියාවලියක් මඟින් ශරීරයේ දෘඩතාව වැඩි දියුණු කර ඇත.
එන්ජිමේ ලක්‍ෂණයක් නම් සිලින්ඩර අක්ෂයේ ප්‍රධාන පතුවළ මිලිමීටර 6 කින් විස්ථාපනය කිරීම ද වේ. මෙම විසඳුම මඟින් ඩීසල් එන්ජිමේ ශබ්දය සහ කම්පනය අඩු කිරීමට සහ පිස්ටන් ආඝාතය මත ක්‍රියා කරන පාර්ශ්වීය බලවේග හේතුවෙන් සිදුවන අභ්‍යන්තර පාඩු අවම කිරීමට හිතකර බලපෑමක් ඇති කිරීමට අදහස් කෙරේ.
පීටර් හුමර්
ඡායාරූපය: ආලියෝෂා පව්ලෙටිච් විසිනි.
හොන්ඩා ඇකොර්ඩ් 2.2 අයි-සීටීඩී ක්‍රීඩා
ප්‍රධාන දත්ත
| විකුණුම්: | ඒසී මොබිල් ඩූ |
|---|---|
| මූලික ආකෘති මිල: | 24.620,26 € |
| පරීක්ෂණ ආකෘති පිරිවැය: | 25.016,69 € |
| වාහන රක්‍ෂණයේ පිරිවැය ගණනය කරන්න | |
| බලය: | 103 kW (140) කි.මී.) |
| ත්වරණය (පැයට කි.මී. 0-100): | 9,3 s |
| උපරිම වේගය: | පැයට කි.මී. 210 කි |
| ECE පරිභෝජනය, මිශ්‍ර චක්‍රය: | 5,4l / 100km |
තාක්ෂණික තොරතුරු
| එන්ජිම: | 4-සිලින්ඩර - 4-ස්ට්රෝක් - පේළියේ - සෘජු ඉන්ජෙක්ෂන් ඩීසල් - විස්ථාපනය 2204 cm3 - උපරිම බලය 103 kW (140 hp) 4000 rpm - 340 rpm දී උපරිම ව්යවර්ථය 2000 Nm. |
|---|---|
| බලශක්ති හුවමාරුව: | ඉදිරිපස රෝද ධාවන එන්ජිම - 5-වේග අතින් සම්ප්රේෂණය - ටයර් 205/55 R 16 H (Toyo Snowprox S950 M + S). |
| ධාරිතාව: | උපරිම වේගය 210 km / h - ත්වරණය 0-100 km / h තත්පර 9,3 කින් - ඉන්ධන පරිභෝජනය (ECE) 7,1 / 4,5 / 5,4 l / 100 km. |
| මැස්: | හිස් වාහනය 1473 kg - අවසර ලත් දළ බර 1970 kg. |
| බාහිර මානයන්: | දිග 4665 mm - පළල 1760 mm - උස 1445 mm - කඳ 459 l - ඉන්ධන ටැංකිය 65 l. |
අපේ මිනුම්
| ටී = -2 ° C / p = 1003 mbar / rel. vl = 67% / සැතපුම් තත්ත්වය: කි.මී. 2897 | |
| වේගවත් කිරීම කි.මී 0-100: | 9,1 |
|---|---|
| නගරයේ සිට මීටර් 402 ක්: | අවුරුදු 16,7 ( 138 km / h) |
| නගරයේ සිට මීටර් 1000 ක්: | අවුරුදු 30,2 ( 175 km / h) |
| නම්‍යශීලීභාවය පැයට කිලෝමීටර් 50-90: | 7,4 (IV.) එස් |
| නම්‍යශීලීභාවය පැයට කිලෝමීටර් 80-120: | 9,4 (වී.) පි |
| උපරිම වේගය: | 212km / පැ (වී.) |
| පරීක්ෂණ පරිභෝජනය: | 7,0 l / 100km |
| තිරිංග දුර 100 km / h: | 52,1m |
| AM වගුව: | 40m |
අපි ප්‍රශංසා කර නින්දා කරමු
එන්ජින් කාර්ය සාධනය
උණුසුම් එන්ජිමක සංස්කෘතික වැඩ
ඉන්ධන පරිභෝජනය
පිහිටීම සහ ආයාචනය
ගියර් පෙට්ටිය
ගතික ස්වරූපය
ප්‍රමාණවත් ලෙස උස වෙනස් කළ නොහැකි සුක්කානම
විනිවිද නොපෙනෙන තට්ටම්
වාහන නැවැත්වීමේ ආධාරක පද්ධතියක් නැත
එන්ජිම අක්රිය වීම
නරක පාරක චැසිය අපහසුයි
