Ferrari 512 BB එදිරිව Lamborghini Miura P 400 SV: ආපසු මැද - Sportscars
පසුගිය ශතවර්ෂයේ හැටේ දශකයේ හොඳම ඉතාලි ක්රීඩා මෝටර් රථ කර්මාන්තයේ විවිධ දශක දෙකක් නියෝජනය කළ ක්රීඩා මෝටර් රථ දෙකක් එකට සිටින විට යමෙකු තම නාසය රැලි ගැන්විය හැකිය. මියුරා සහ හැත්තෑව සඳහා BB... එහෙත්, ඡේදනය නොවන, නමුත් ඡේදනය වන මෙම කතා දෙකේ විස්තර දෙස බලන විට, බැලූ බැල්මට පෙනෙනවාට වඩා ඒවා ඒකාබද්ධ කිරීම කෙතරම් සාධාරණදැයි අපට වැටහේ.
ආරම්භයට, අපගේ සේවයේ සිටින රාක්ෂයන් දෙදෙනා ඔවුන්ගේ අදාළ මාදිලිවල වඩාත්ම වැදගත් පරිණාමය වේ (මම 512 BBi බැරල් 12-Sant'Agata කාබ්යුරේටර සමඟ සසඳන විට සලකා බැලුවේ නැත), නමුත් සියල්ලටත් වඩා, “Miura ප්‍රභේද" නිෂ්පාදනය නතර විය BB (512 නොවේ, නමුත් 365 GT4 හෝ එම අපූරු Berlinetta Ferrari හි පළමු මාලාව) ක්රීඩා වෙළඳපොලේ සිය ගමන ආරම්භ කළේ මියුරා මෙන්ම රසිකයන් අතර කැළඹීමක් ඇති කරමිනි. වසර හතකට පෙර සිදු කරන ලදී.
නමුත් පිළිවෙලට. 1965 ටියුරින් මෝටර් රථ ප්‍රදර්ශනයේදී ලැම්බෝගිනි වානේ රාමුවක් සහ ලෝහ ව්‍යුහයක් සහ විවිධ ආලෝක සිදුරු සහිත PT 400 අකුරු සහිත නව්‍ය චැසිය (එනම් 4-ලීටර් තීර්යක් පසුපස) ධාවන මෝටර් රථවල භාවිතා කරන ඒවාට බැලූ බැල්මට සමාන වන අතර එය විශිෂ්ට ලෙස ඔප්පු වී ඇත. මෙම යාන්ත්‍රික කලා කෘතිය (දැන් ඇමරිකානු එකතුකරන්නන් දෙදෙනෙකු වන ජෝ සාකි සහ ගැරී බොබිලෙෆ් සතුය) නිර්මාණය කර ඇත්තේ ඉංජිනේරුවෙකු විසිනි. ජියන් පාවෝ ඩලාරා (අද Veyron චැසියේ නිර්මාතෘ) ඉංජිනේරුවෙකු හැර වෙනත් කිසිවෙකු විසින් නිර්මාණය කරන ලද පාර්ශ්වික මධ්‍ය ස්ථානයක 12-ලීටර් 3.9-සිලින්ඩර එන්ජිමක් (3.929 cc, 350 hp @ 7.000 rpm) තැබීමට. ජියෝටෝ බිසාරිනි.
ක්රීඩා මෝටර් රථ ලෝලීන් අතර කැළඹීමක් ඇති කළ මෙම ක්ෂණික පෙනුම, එවැනි චැසියක් සහිත මෝටර් රථයක් (ඇත්ත වශයෙන්ම මියුරා) ක්රීඩා මෝටර් රථ ලෝකයට යම් කලබලයක් ගෙන දෙන ප්‍රවණතාවේ පැහැදිලි වෙනසක් අපේක්ෂා කළේය. පළමු Miura, P400, 1966 ජිනීවා මෝටර් රථ ප්‍රදර්ශනයේදී එළිදක්වන ලද අතර එය පැළඳ සිටි චැසියේ සංවේදනය සහ සාර්ථකත්වය ප්‍රතිරාවය කළේය. ඔහු තරුණයෙකු විසින් නිර්මාණය කරන ලද, ක්‍රමවත් කර බිම වැතිර සිටින ඔහුගේ අනාගත රේඛා (එම කාලය සඳහා) සමඟින්, සහභාගිවන්නන් සියලු දෙනාම ඇසිපිය හෙළන සැණින් මහළු විය. මාර්සෙලෝ ගාන්ධිනී, අතිවිශිෂ්ට විසඳුමක් සමඟ - පොතක් මෙන් විවෘත වන විශාල හුඩ් දෙකක්, මෝටර් රථයේ යාන්ත්‍රික රහස් ඉවත් කර මධ්‍යයේ අභ්‍යන්තර ව්‍යුහය නිරුවතින් තබයි. අපි කතා කළ විප්ලවීය යාන්ත්‍රික ප්‍රවේශයත් එය අඟහරු බවට පත් කිරීමට උපකාරී විය.
යාන්ත්‍ර විද්‍යාව ගැන කතා කරමින්, සමස්ත කණ්ඩායමම ආරක්ෂා කර ගැනීම සඳහා බව අවධාරණය කළ යුතුය එන්ජිම අක්ෂ දෙක ඇතුළත (මෙම අවස්ථාවේදී ගැටළුව ඇත්තේ පසුපස ඇක්සලයේ ය) Bizzarrini (මෙම එන්ජින් සැකැස්මට බොහෝ සෙයින් කැමති වූ අතර ඔහු එය ජනප්‍රිය Ferrari 250 GTO සහ "ඔහුගේ" Bizzarrini 5300 යන දෙකෙහිම ඉදිරිපස එන්ජින් සඳහා ද භාවිතා කළේය. GT Strada) තබා ඇත වේගය Miura P400 සිලින්ඩර් බ්ලොක් එකේ පතුලේ. මෝටර් රථයේ පළමු පිටපත් තුන නිෂ්පාදනය කිරීමෙන් පසු, ඉංජිනේරු ඩලාරා (මියුරා ව්‍යාපෘතියට සහාය විය. පාවුලෝ ස්ටැන්සානි සහ නවසීලන්ත ටෙස්ට් නියමුවා බොබ් වොලස්) එන්ජිම දක්ෂිණාවර්තව භ්‍රමණය වීම (වමේ සිට මෝටර් රථය දෙස බලන විට) එන්ජිම සුමටව ක්‍රියාත්මක වීමට ඉඩ නොදෙන බව අවබෝධ විය. පසුව වඩාත් විධිමත් බල සැපයුමක් සඳහා භ්‍රමණ දිශාව ආපසු හරවන ලදී. නියමු කුටිය සහ ඉදිරිපස තොප්පිය අතර ජලාශය තැබීමට සැලසුම් කිරීම තෝරා ගැනීම, මුලින් බර බෙදා හැරීම ප්‍රශස්ත කිරීම සඳහා කොලම්බස් බිත්තරයක් ලෙස දිස් වූ අතර, ඇත්ත වශයෙන්ම පළමු ශ්‍රේණියේ මියුරා සඳහා යම් ගැටළු ඇති කළේය (475 සිට 1966 දක්වා නිෂ්පාදනය කරන ලද ඒකක 1969), අකුණු සැර වැදීම හේතුවෙන් ටැංකියේ නාසය ක්‍රමක්‍රමයෙන් හිස් වීම නිසා අධික වේගයෙන් "පාවීමට" පටන් ගත් අතර, එම නිසා ඉදිරිපස රෝදවලට අවශ්‍ය ග්‍රහණය සහ දිශානති ස්ථාවරත්වය අහිමි විය.
Le කාර්ය සාධනය උසස් තත්ත්වයේ මියුරා (උපරිම වේගය පැයට කි.මී. 280) මෙම ගැටළුව පැහැදිලිව පෙන්නුම් කළේ, එකල ලෝකයේ වේගවත්ම මාර්ගයේ හිමිකරුවන් එය ඇවිදීම සඳහා භාවිතා කිරීමට සීමා නොවූ බැවිනි. මේ සම්බන්ධයෙන්, පළමු P400 Miura මාලාවේ තවත් අවාසියක් විය තිරිංග (මිලාන් සිට Sant'Agata දක්වා වූ ගමනේදී, මගේ මහත් භීතියට හේතු වූ පරිදි, මා විසින්ම දැක ගත හැකි විය): පළමු අනුවාදයේ ස්ථාපනය කර ඇති පද්ධතිය මෙම මෘගයාගේ සම්පූර්ණ බලය භාවිතා කිරීමට සහ ප්රතික්රියා කිරීමට ඉඩ දුන්නේ නැත. පැඩල් මත පීඩනය සීමා වූ අතර ප්රමාද විය. මෙම මුල් තරුණ ගැටළු 400 P 1969 S, Miura හි දෙවන සංස්කරණයේ දී අර්ධ වශයෙන් ආමන්ත්‍රණය කරන ලදී. ටයර් පුළුල් සහ නව තිරිංග පද්ධතිය සන්නද්ධ කිරීම ධාවක විශාල විෂ්කම්භයක් සහිත ස්වයං-වාතාශ්රය. එතන බලය එන්ජිම, සම්පීඩන අනුපාතය (9,5: 1 සිට 10,4: 1 දක්වා වැඩි වූ) සරල වැඩිවීමකට ස්තූතිවන්ත වන්නට, 350 සිට 370 hp දක්වා වැඩි විය, නැවතත් 7.000 rpm දී, සහ වේගය හොඳ 287 km / h දක්වා වැඩි විය. කාබ්යුරේටර් Weber 40 IDA 30 ත්‍රිත්ව ශරීරය, ප්‍රායෝගිකව තරඟය සඳහා, පළමු මාලාවේ ඇති අඩුපාඩු මඟහරවා ගැනීම සඳහා කුඩා නොදැවුණු පෙට්‍රල් ටැංකියකින් නවීකරණය කර ඇත.
400 දී මියුරා හි අවසාන අනුවාදය ඉදිරිපත් කරන විට පවා P 140 S නිෂ්පාදනය දිගටම සිදු විය (මුළු ඒකක 1971), වඩාත්ම පරිපූර්ණ සහ පරිපූර්ණ (සහ අද ද වඩාත්ම උපුටා දක්වන ලද සහ බලාපොරොත්තු වූ): P 400 SV... මේ තරහා අන්තිමට නැති වුණා ඇහි බැම හෙඩ් ලයිට් වටා (Ferruccio Lamborghini විසින්ම නිර්මාණය කරන ලද අපගේ සේවා මාදිලියේ සිදු වූ පරිදි, ගැණුම්කරුට තවමත් මෙම යෝජනා ග්රිල් අවශ්‍ය වූ දුර්ලභ අවස්ථාවන්හිදී හැර), පියාපත් නව 235/15/60 ටයර් සඳහා පිටුපස පුළුල් කර ඇති අතර, එය ඊටත් වඩා සංවේදී ධාන්ය ලබා දුන් අතර 385bhp ධාරිතාවයකින් යුත් එන්ජිමක් ලබා දුන්නේය. 7.850 rpm දී, SV ට පැයට කිලෝමීටර 295 ක පුදුමාකාර වේගයකින් ගමන් කිරීමට ඉඩ ලබා දුන්නේය (සහ අපි කතා කරන්නේ 1971 ගැන).
ඉන්පසුව, වසර හතකට ආසන්න කාලයක් පැවති කීර්තිමත් වෘත්තියකින් පසුව (ක්ලෝඩියෝ විලා, ලිට්ල් ටෝනි, බොබී සෝලෝ, ජිනෝ පාඕලි, එල්ටන් ජෝන් සහ ඩීන් මාටින් වැනි බොහෝ ප්‍රසිද්ධ පුද්ගලයින් මෙන්ම ජෝර්දානයේ හුසේන් රජු හෝ මොහොමඩ් රේසා පහලවි වැනි රජවරුන් ඔවුන් එය ඔවුන්ගේ පුද්ගලික මෝටර් රථය ලෙස භාවිතා කළහ), විප්ලවවාදී මියුරා 72 අවසානයේ එම ස්ථානයෙන් ඉවත් විය (150 P 400 SV මාදිලියේ අවසාන මාදිලිය, චැසි අංක 5018, 73 වසන්තයේ දී විකුණන ලදී), එහි පරමාදර්ශී විරුද්ධවාදියා. ෆෙරාරි 365 GT4 BB, නිෂ්පාදනයට ගියේය.
මරනෙලෝගේ යාන්ත්‍රික ප්‍රවේශයේ රැඩිකල් වෙනසක් සඳහා කාලය පැමිණ තිබේ: පළමු භයානක උත්සාහයෙන් පසුව සිලින්ඩර් දොළහක් ප්‍රායෝගිකව ක්රීඩා මෝටර් රථයක් ලෙස පැවති 250 LM සිට, මාර්ගයට අනුවර්තනය වී, 365 GT / 4 BB Ferrari මත එන්ජිම නැවත ගෙන යන ලදී, මෙවර ඊට වඩා "වැදගත්" විස්ථාපනයක් (4.390,35 cc) සමඟින්. Le Mans සහ පෙර 6-සිලින්ඩර Dino 206 GT, රියදුරුට පිටුපසින්, බර බෙදා හැරීම සහ එම නිසා සුසර කිරීම සහ මාර්ග රඳවා ගැනීම වැඩි දියුණු කිරීම සඳහා. මේ අනුව, 365 GT4 BB යනු රියදුරු පිටුපස එන්ජිම තිබූ පළමු සිලින්ඩර 12 පාර Ferrari විය.
එය නවකයෙකු විසින් ගෙන ආ විශාල පෙරළියක් විය බර්ලිනෙට් බොක්සර් Maranello විසින්, තද සහ තියුණු රේඛා සහිත, පහත් සහ ආක්‍රමණශීලී, පහත් තලයක් මෙන් උද්යෝගිමත් මෝටර් රථයකි. නමුත් ප්‍රවෘත්තිය එතැනින් නතර වූයේ නැත: 365 GT4 BB, ඇත්ත වශයෙන්ම, බොක්සර් එන්ජිමක් සහිත පළමු පාරේ ගිය ෆෙරාරි ද විය. ඇත්ත වශයෙන්ම, මෙම විප්ලවීය සිලින්ඩර 12 එන්ජිම බොක්සර් එන්ජිමක් නොව V-හැඩැති (හෝ බොක්සර්) අංශක 180 එන්ජිමක් විය, මන්ද සම්බන්ධක දඬු යුගල වශයෙන් එකම පතුවළ ආධාරකයක් මත සවි කර ඇති අතර වෙන වෙනම ආධාරක මත නොවේ. එක් එක් සම්බන්ධක සැරයටිය. (බොක්සිං යෝජනා ක්රමයට අනුව). මෙම නව්‍ය එන්ජිම 3 දී Mauro Forghieri විසින් නිර්මාණය කරන ලද 1969 ලීටර් එන්ජිමක් සමඟ Ferrari's Formula 1964 අත්දැකීමෙන් සෘජුවම ණයට ගනී (Ferrari ට පසුව, 512 F1 දැනටමත් ප්‍රතිවිරුද්ධ සිලින්ඩර සමඟ XNUMX හි ධාවන පථයට පැමිණ ඇත). සැලකිය යුතු ලෙස අඩු කිරීමට ද ඉඩ ඇත barycenter කාර් එකෙන් එලියට.
1971 ටියුරින් මෝටර් රථ ප්‍රදර්ශනයේදී එහි පළමු ප්‍රසිද්ධ දර්ශනයේදී, නව බර්ලිනෙටා ෆෙරාරි ලෝලීන්ගේ සාමූහික පරිකල්පනයට කම්පනයක් ඇති කළ අතර දැනටමත් ඉහළ සීමාවන් පරීක්ෂා කර ඇති පාරිභෝගිකයින්ගෙන් කෙටි කාලයක් තුළ වඩාත් ප්‍රශංසනීය සමාලෝචන දිනා ගැනීමට අවශ්‍ය සියල්ල තිබුණි. පෙර ඩේටෝනාගේ. කෙසේ වෙතත්, නව මෝටර් රථය 1973 මුල් භාගය වන තෙක් නිෂ්පාදනයට ගියේ නැත. කෙසේ වෙතත්, "පැතලි දොළොස්" බර්ලිනෙටා බොක්සර්ගේ බලය මෙම ප්‍රමාදය සඳහා වන්දි ලබා දුන්නේය: ලීටර් 4,4 ක විස්ථාපනයකින්, ෆෙරාරි ඉංජිනේරුවන් අශ්වබල 400 කට ආසන්න ප්‍රමාණයක් (ආර්පීඑම් 380 ට 7.700 එච්පී) "මිරිකීමට" සමත් විය. මේ අනුව, 365 GT / 4 BB ෆෙරාරි ආධාරකරුවන්ගේ ඉහළම කාර්ය සාධන අවශ්‍යතා සපුරාලීමට සූදානම් වෙමින් සිටියේය. Maranello වෙතින් මෙම සුපිරි මෝටර් රථයේ නවතම පරිණාමයත් සමඟ බව පැවසේ. ගිලෙස් විලෙනියුව් ඔහුගේ හෙලිකොප්ටරයට වඩා 512 BB ට වැඩි කැමැත්තක් දක්වමින් ඔහු මොන්ටෙකාර්ලෝ හි පිහිටි ඔහුගේ නිවසේ සිට මැරනෙලෝ වෙත "සන්සුන්ව" ගමන් කිරීමට පුරුදුව සිටියේය, ඔහු පැවසුවේ ගමන් කාලය බොහෝ දුරට සමාන බවයි.
නමුත් මිථ්‍යා කථා පසෙක තබා, BB යනු වර්තමානයේ වඩාත්ම ආදරණීය ෆෙරාරි වලින් එකකි: වඩාත්ම පළපුරුදු අයට පමණක් හැසිරවිය හැකි එහි ආක්‍රමණශීලී බව, බොහෝ මෝටර් රථ ලෝලීන්ගේ කනස්සල්ලට හා ඊර්ෂ්‍යාවට හේතු විය හැකි කෝපාවිෂ්ට හා ප්‍රශංසනීය විෂයයක් බවට පත් කර ඇත. එහි බාධාකාරී රේඛා, ඉදිරිපස හුඩ් සහ වින්ඩ්ෂීල්ඩ් මතුපිට වාතයෙන් සැඟවීමට උත්සාහ කරන්නාක් මෙන් කෝපයට නැඹුරු වේ. ආපසු ඇද ගත හැකි විදුලි පහන් පරිපූර්ණ දිවාකාල වායුගතිකයට බාධා නොවන පරිදි, කැපූ වලිගය පසුපස අක්ෂය හා සසඳන විට (ඉදිරිපසට ප්‍රතිවිරුද්ධව) ඉතා කුඩා උඩින් එල්ලීමකින්, ඔවුන් බර්ලිනෙටා බොක්සර් අභ්‍යවකාශ යානයක් බවට පත් කළ අතර තරු වේගයෙන් පසුපස දර්පණයෙන් එය දකින අයගේ හදවත් ස්පන්දනය කළේය. 365 GT / 4 BB එකල ආන්තික ගෝලයේ වේගයකට ළඟා විය: පැයට කිලෝමීටර 295, තත්පර 25,2 කින් කිලෝමීටරයක් ධාවනය කර ඇත.
පෙර තිබූ ඩේටෝනාට වඩා තරමක් දිගු රෝද පාදයක් (මි.මී. 2.500 වෙනුවට මි.මී. 2.400) සහ නව චැසි වින්‍යාසය මඟින් වඩා හොඳ බර බෙදා හැරීම සහතික කර ඇත, එන්ජිම මධ්‍යයට ආසන්න ස්ථානයක, මෙම බර්ලිනෙටා සතුව සුවිශේෂී මාර්ග ගුණාංග ඇති අතර එය හොඳින් ග්‍රහණය කර ගැනීමට හැකි විය. පාරේ. අවංක හැසිරීම, වඩාත්ම පළපුරුදු ගුවන් නියමුවන් විසින් පුරෝකථනය කළ හැකි නමුත්, හුදු මනුෂ්‍යයින්ට අත්කර ගැනීමට සැබවින්ම අපහසු සීමාවන් සහිතය.
1976 දී, 5.000 cc පමණ පරිමාවක් සහිත නව එන්ජිමක්. BB මත Cm (4.942,84 cc) ස්ථාපනය කරන ලද අතර එහි නම 512 BB බවට පත් විය. Maranello වෙතින් Berlinetta හි මෙම නව අනුවාදය (අපගේ සේවා මෝටර් රථය) මාර්ග පුළුල් කර විශාල ටයර් සවි කර ඇත, එය දැනටමත් සැලකිය යුතු ප්‍රතිලාභයක් ලබා දෙයි. මාර්ග රඳවා තබා ගැනීම... සෞන්දර්යාත්මක දෘෂ්ටි කෝණයකින්, සතා සිවුපාවට ද්විත්ව වර්ණයක් ලබා ඇත (ශරීරයේ පහළ කොටස සඳහා කළු), එකක් ස්පොයිලර් නාසයේ ස්ථාවරත්වය වැඩි දියුණු කිරීම සඳහා රේඩියේටර් ග්රිල් යටතේ සහ වාතය ලබා ගැනීම දොරවල් පිටුපස පැති බැම්මේ පතුලේ Naca පැතිකඩක් මෙන්ම පෙර තිබූ තුන ප්‍රතිස්ථාපනය කරන නව විශාල රවුම් ටේල් ලයිට් දෙකක්.
කෙසේ වෙතත්, විශාල එන්ජින් විස්ථාපනය තිබියදීත්, නව berlinetta හි බලය සහ කාර්ය සාධනය තරමක් අඩු වී ඇත. 360 hp බලයක් සමඟ 7.500 rpm දී, උපරිම වේගය "පමණක්" 283 km / h දක්වා පහත වැටී, වඩාත් උද්යෝගිමත් ෆෙරාරි රසිකයින්ගේ බලාපොරොත්තු සුන්වීමට හේතු විය. කෙසේ වෙතත්, නව BB අනුවාදය, වඩාත් නම්‍යශීලී සහ පාලනය කළ හැකි වූ අතර, එය තවදුරටත් "Formula XNUMX riders" නොවන ප්‍රේක්ෂක පිරිසකට ලබා ගත හැකි විය.
එය ස්ථාපනය කර ඇති එහි නවතම අනුවාදයේවිද්‍යුත් එන්නත් කිරීම දැවැන්ත බැරල් තුනේ Weber carburettors හතරක බැටරියක් වෙනුවට Indirect Bosch K-Jetronic, 512 BBi (1981 දී හඳුන්වා දෙන ලදී) ඉදිරිපස ග්රිල් මත අමතර පැති ලයිට් දෙකක් තිබූ අතර කුඩා “i” එකක් ක්‍රෝම් පසුබිමට එරෙහිව එබී බැලුවේය. ආකෘති තනතුර සහිත නාම පුවරුව.
මෙම විශ්මය ජනක ෆෙරාරි බර්ලිනෙට් ජෙනී අනිවාර්යයෙන්ම රියදුරු පිටුපස එන්ජිම චලනය කිරීමේදී සහ V-හැඩයේ වින්‍යාසය වෙනස් කිරීම සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, මැරනෙලෝ මාර්ග මෝටර් රථ ඉතිහාසයේ යුග හැරවුම් ලක්ෂයක "මව" ලෙස හැඳින්විය හැකිය. සිලින්ඩර (කෙසේ වෙතත්, මෙම ප්‍රබල ෆෙරාරි නිෂ්පාදනයෙන් ඉවත් වූ පසු කිසි විටෙකත් ප්‍රතිනිෂ්පාදනය නොකළේය). එය නිසැකවම කිහිප දෙනෙකුට පමණක් දැරිය හැකි හැඟීම් සහතික කළ ෆෙරාරිස් වලින් එකකි. Sant'Agata ඉතිහාසයේ සමහර විට වඩාත්ම ආදරණීය Lamborghini සමඟින් අද 512 BB නැරඹීමට ලැබීම, ඡායාරූප ශිල්පියෙකු සහ මාධ්‍යවේදියෙකු ලෙස මගේ කාර්යයෙන් පමණක් මට ලබා ගැනීමට හැකි වූ වරප්‍රසාදයකි.
අදටත් මියුරා සාම්ප්‍රදායික නොවන මෝටර් රථයක් බවට සැකයක් නැත, නමුත් එහි සුවිශේෂී තද බව සහ තියුණු බව තිබියදීත්, 512 BB වඩාත් සම්භාව්‍ය සහ පිරිපහදු කළ මාර්ගයක් ගනී. මියුරාට රේස් කාර් චමත්කාරය ඇති අතර, එය වඩාත් "සුවපහසු" බීබී වලින් උසින් වෙන් කරන සෙන්ටිමීටර දහයකට ආසන්න ප්‍රමාණයකින් ද ඔබට එය පැවසිය හැකිය. නමුත් අවම වශයෙන් ඒවායින් එකක්වත් තෝරා ගැනීමට ඔවුන් මගෙන් හිස් ලෙස ඇසුවොත්, මට තීරණය කිරීමට නොහැකි වන අතර මේ ආකාරයට පිළිතුරු දෙන්නෙමි: “මේවා නිර්මාණ සහ ක්රීඩා යාන්ත්‍ර විද්‍යාව අනුව අද්විතීය විශිෂ්ට කෘති දෙකකි. කාර්, මට ඒ දෙකම ගන්න පුළුවන්ද? "
