Audi Drive පරීක්ෂණ පරාසය - 3 කොටස: 2.0 TFSI, 2.5 TFSI, 3.0 TFSI
වෙළඳ නාමයේ ධාවක ඒකක සඳහා මාලාව අඛණ්ඩව පවත්වාගෙන යාම
වර්තමානයේ, නවීන පෙට්රල් එන්ජින්වල නිර්මාණකරුවන් ඔවුන්ගේ කාර්යක්ෂමතාව වැඩි කිරීම සඳහා වැඩි වැඩියෙන් විවිධ ක්රම සොයමින් සිටිති. මෑත වසරවලදී ඩීසල්වල විස්ථාපනය අඩුවීම, බූස්ට් පීඩනය සහ එන්නත් කිරීමේ පද්ධතිය වැඩි වීම සහ සමහර විට කැස්කැඩ් ටර්බෝචාජ් කිරීමේ පද්ධතියක් භාවිතා කිරීමත් සමඟ අඩුවීමක් අත්විඳ ඇති බව සත්‍යයකි. කෙසේ වෙතත්, ඔවුන් දිගු කලක් බලහත්කාරයෙන් පිරවීම භාවිතා කර ඇති අතර, ඔවුන්ගේ පෙට්රල් සගයන් මෙන් නොව, වායුගෝලයේ සිට බලහත්කාරයෙන් පිරවීමට මාරුවීමේ පරිණාමීය අවධිය දැනටමත් මඟ හැරී ඇත. සිලින්ඩරවල ඉහළ පීඩනයකින් යුත් ඩීසල් ක්රියාත්මක කිරීමේ මූලධර්මය සහ තෙරපුම් කපාටයක් නොමැති වීම නිසා ඒවා මුලින් කාර්යක්ෂම වේ. එමනිසා, පෙට්රල් එන්ජින් අඩු කිරීම පරිමාව සහ සිලින්ඩර ගණන අඩු කිරීම සහ බලහත්කාරයෙන් පිරවීමට මාරුවීම සමඟ වඩාත් ආන්තික චරිතයක් ගනී. කෙසේ වෙතත්, ඩීසල් වලට සාපේක්ෂව පිටවන වායූන්ගේ අධික උෂ්ණත්වය තවමත් විචල්‍ය ජ්‍යාමිතික ටර්බෝචාජර් භාවිතා කිරීම දැරිය නොහැක (Porsche 911 Turbo සඳහා BorgWarner ඒකක හැර), throttle කපාටය අඛණ්ඩව වායු ප්‍රතිරෝධය නිර්මාණය කරයි, සහ නිර්මාණකරුවන් සියල්ල සොයමින් සිටිති. ඔවුන්ගේ කාර්යක්ෂමතාව වැඩි දියුණු කිරීමට හැකි විකල්ප ක්රම. වසර දහයකට පෙර, Audi ප්‍රථම වරට එහි TFSI සමඟ turbocharging සහ direct gasoline එන්නත් සංයෝජනය හඳුන්වා දුන් අතර, දැන් එහි නව 2.0 TFSI ඒකකය සමඟ, සමාගමේ ඉංජිනේරුවන් ප්‍රසිද්ධ මිලර් චක්‍රය වෙත ආපසු ගොස් ඇත - තරමක් වෙනස් කරන ලද ස්වරූපයෙන් පමණි. සමාගමේ අලෙවිකරණය 190 hp බලයක් සහිත නව මෝටරය නිර්මාණය කිරීමේ දර්ශනය ලෙස හැඳින්වේ. සහ උපරිම ව්‍යවර්ථය 320 Nm "rightsizing", "හරියටම තෝරාගත් වැඩ පරිමාව" යන අර්ථයෙන්. කෙසේ වෙතත්, මෙම යෙදුම මැස්ඩා වෙතින් ඔවුන්ගේ සගයන්ගේ පණිවිඩයට වඩා බෙහෙවින් වෙනස් ය, ඔවුන් මෙම නඩුවේ බලහත්කාරයෙන් පිරවීම වැළැක්වීමට යොමු කරයි.
ඊට පටහැනිව, ඕඩි හිදී, ටර්බෝචාජ් කිරීම නව එන්ජිමේ කාර්ය ප්‍රවාහ උපායමාර්ගයේ අත්‍යවශ්‍ය අංගයක් වන අතර සම්පීඩකය මිලර්-පාපැදි යන්ත්‍රවල වෙනස් කළ නොහැකි ගුණාංගයක් වන අතර, වඩාත් සාමාන්‍ය වන්නේ 90 දශකයේ මැස්ඩා මිලේනියාවයි. මෙම ක්‍රියාකාරීත්වයේ මූලධර්මය වන්නේ පිස්ටන් පහළ සිට මළ මධ්‍යස්ථානයක් දක්වා ගමන් කිරීමට පටන් ගෙන බොහෝ කලකට පසුව අභ්‍යන්තර කපාටය විවෘතව තබා ගැනීමයි. මේ අනුව වාතය ආන්තරික බහුවිධ වෙත ආපසු යාමට පටන් ගන්නා විට, පසුපස පීඩනයක් ඇති කරන යාන්ත්‍රික සම්පීඩකය එහි රඳවා තබා ගැනීම ගැන සැලකිලිමත් වේ. බැලූ බැල්මට මෙය අර්ථ විරහිත බවක් පෙනේ, නමුත් ප්රායෝගිකව ප්‍රවාහයේ ගතිකය නම්, මේ අවස්ථාවේ දී එය සිලින්ඩරයේම සම්පීඩිත වූවාට වඩා අඩු ප්‍රතිරෝධයක් අත්විඳිය හැකිය. අනෙක් අතට, පුපුරා යාමේ අනතුරකින් තොරව සාමාන්‍ය සම්පීඩනයක දී ප්‍රසාරණ ආ roke ාතය වැඩි වේ. එනම්, මිලර්ගේ මූලධර්මය සම්මත ඔටෝ එන්ජිමට වඩා වෙනස් සම්පීඩනයක් හා ප්‍රසාරණයක් ලබා ගැනීමට ඉඩ සලසයි. ධනාත්මක බලපෑමක් යනු පුළුල් විවෘත තෙරපුම් කපාටයක් සමඟ වැඩ කිරීමේ හැකියාවයි.
මිලර් චක්‍රය පිළිබඳ අවීගේ අර්ථ නිරූපණය
Audi නිර්මාණකරුවන් මෙම තේමාව ඔවුන්ගේම ආකාරයෙන් අර්ථකථනය කරයි. කෙසේ වෙතත්, මූලික ක්‍රියාවලිය මෙන් නොව, සම්පීඩන අනුපාතය අඩු කිරීම සඳහා ඉන්ටේක් කපාටය විවෘතව තබා ගැනීම වෙනුවට, ඔවුන් එය බොහෝ කලකට පෙර වසා දමයි - පිස්ටනය පහළ මළ මධ්‍යයට ළඟා වීමට පෙර. විවෘත කරන වේලාව සාමාන්‍ය පරිදි අංශක 190-200 අතර දොඹකරයේ භ්‍රමණය වීම වෙනුවට කපාටය විවෘතව පවතින්නේ අංශක 140ක් පමණි. කෙසේ වෙතත්, ප්රායෝගිකව, මෙය සම්පීඩන අනුපාතය අඩු කිරීමේ එකම බලපෑම ලබා ගනී. අඩු කරන ලද විවෘත කිරීමේ කාලය සඳහා වන්දි ගෙවීම ටර්බෝචාජර් භාවිතයෙන් බූස්ට් පීඩනය වැඩි කිරීම මගින් සිදු කෙරේ. මේ අනුව, එන්ජිම අඩු කිරීමේ එන්ජිමක පරිභෝජනය සාක්ෂාත් කර ගන්නා අතර, සම්පූර්ණ බර පැටවීමේදී එය විශාල යන්ත්රයක ගතික කාර්ය සාධනය ඇත. අර්ධ-පූරණ මෙහෙයුමේදී, සෘජු එන්නත් පද්ධතිය භාවිතයෙන් පිස්ටනයේ ඉහළට ආඝාතය මත අතිරේක ඉන්ධන එන්නත් කිරීම සිදු කරනු ලබන අතර, ඉන්ටේක් මැනිෆෝල්ඩ් වල තවත් එන්නත් පද්ධතියක් සම්පූර්ණ කරයි. මීට අමතරව, විචල්‍ය කපාට කාලය සඳහා Audi Valvelift පද්ධතිය (AVS) පූර්ණ භාරය යටතේ ඇතුල් වන කපාට විවෘත කිරීමේ අදියර අංශක 170 දක්වා වැඩි කිරීමට ඉඩ සලසයි. මෙයට බුද්ධිමත් සිසිලන කළමනාකරණය, හිස්-ඒකාබද්ධ පිටාර බහුකාර්යයක් සහ අඩු දුස්ස්රාවිත තෙල් (0W-20) භාවිතයෙන් තවදුරටත් ඝර්ෂණය අඩු කිරීම ඇතුළත් වේ. බොහෝ අධි තාක්‍ෂණික විසඳුම් වලට ස්තූතිවන්ත වන අතර, නව 2.0 TFSI උපරිම ව්‍යවර්ථය 1450 සිට 4400 rpm දක්වා වන අතර අඩු ඉන්ධන පරිභෝජනය කරයි.
3.0 TFSI: ටර්බෝචාජර් වෙනුවට යාන්ත්‍රික
පෝර්ෂේ සගයන් 6 hp සහිත ඔවුන්ගේ ලීටර් තුනේ V420 එන්ජිම සඳහා බිටුරෝ පිරවීම වඩාත් කැමති විය. 3.0 ටීඑෆ්එස්අයි සඳහා, අවී විසින් ජලය / වායු අන්තර් සිසිලනය සමඟ යාන්ත්‍රික සම්පීඩක ආරෝපණයක් (ඊටන් හයවන පරම්පරාව, ආර් 1320) භාවිතා කරයි. එන්ජිම නිර්මාණය කිරීමේ ක්‍රියාවලිය අතිශයින්ම කෙටි වූ අතර එය සමහර විට මෙම තීරණය සඳහා වූ එක් පැහැදිලි කිරීමක් විය හැකිය, නමුත් වෙනත් වාසි නිසා මෙම සංකල්පයට වැඩි කැමැත්තක් දක්වන බව අවී ප්‍රකාශ කළද - එක්සත් ජනපදයේ බලහත්කාරයෙන් පිරවීම සඳහා මෙම වර්ගයේ ජනප්‍රියතාවය වැනි. Audi විසඳුමේ විශේෂතා අතර තෙරපුම් කපාටයට පිටුපසින් පිහිටා ඇති සම්පීඩකයක් ඇතුළත් වන අතර එය පිරවීමේ කාර්යක්ෂමතාව සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි කරයි. අර්ධ බර පැටවීමේදී, සම්පීඩක නිවාසයේ විශේෂ කපාටයක් සම්පීඩිත වාතය සමහරක් එහි ඇතුල්වීමට ගෙන යන අතර එමඟින් පාඩු සහ එය භ්‍රමණය කිරීමට අවශ්‍ය බලය අඩු කරයි. ප්රායෝගිකව, ඇතැම් මාතයන් දක්වා, ඒකකය වායුගෝලීය මෝටරයක් මෙන් ක්‍රියා කරන අතර සම්පීඩකය පූර්ණ ධාරිතාවයෙන් ක්රියාත්මක වීමට පටන් ගනී.
2.5 TFSI: ක්‍රීඩා සංයුක්ත අනුවාද සඳහා සිලින්ඩර පහක්
මෙම ඒකකය සිලින්ඩර පහක එන්ජින්වල විශේෂතා සැලකිල්ලට ගනිමින් සමාගමේ අනෙකුත් එන්ජින්වල බොහෝ අනුස්ථිති අනුගමනය කරයි. 2.5 TFSI, කෙසේ වෙතත්, වඩා සීමිත යෙදුම් ක්ෂේත්‍රයක් ඇති අතර Audi RS 3, TT RS සහ RS Q3 වැනි මාදිලි පමණක් බල ගන්වයි. Audi TT RS plus අනුවාදයේ, ලීටර් 2,48 ක විස්ථාපනයක් සහිත එන්ජිම 360 hp බලයක් ඇත. - A-Class සහ එහි ව්‍යුත්පන්නයන් සඳහා AMG හි නව සිලින්ඩර හතරේ එන්ජිමට සමාන වේ. කෙසේ වෙතත්, සිලින්ඩර පහක එන්ජිම එහි උපරිම ව්‍යවර්ථය 465 Nm සැලකිය යුතු ලෙස කලින් (1650 සිට 5400 rpm දක්වා පරාසයක) Stuttgart වෙතින් සගයන්ගේ යන්ත්‍රයට වඩා සපයයි.
(අනුගමනය කිරීමට)
පෙළ: ජෝර්ජි කොලෙව්
ගෙදර " ලිපි " හිස් තැන් » Audi එන්ජින් පරාසය - 3 වන කොටස: 2.0 TFSI, 2.5 TFSI, 3.0 TFSI
2020-08-30
