Audi එන්ජින් පරීක්ෂණ පරාසය - 2 කොටස: 4.0 TFSI
වෙළඳ නාමයේ ධාවක ඒකක සඳහා මාලාව අඛණ්ඩව පවත්වාගෙන යාම
Audi සහ Bentley හි සිලින්ඩර අටකින් යුත් 4.0 TFSI යනු ඉහල පන්තිවල පහත හෙලීමේ සාරාංශයයි. එය S4,2, S5,2 සහ S10 හි ස්වභාවිකව අපේක්ෂා කරන ලද 6-ලීටර් එන්ජිම සහ 7-ලීටර් V8 ඒකකය ප්රතිස්ථාපනය කළ අතර 420 සිට 520bhp දක්වා බල මට්ටම් වලින් ලබා ගත හැකි විය. 605 hp දක්වා ආකෘතිය අනුව. මෙම සංඛ්‍යා අනුව, Audi එන්ජිම BMW හි 4,4-ලීටර් N63 biturbo එන්ජිමට සහ M-මාදිලි සඳහා එහි S63 අනුවාදයට සෘජු තරඟකරුවෙකි. BMW සමඟ මෙන්, ටර්බෝචාජර් දෙක සිලින්ඩර් බැංකුවල ඇතුළත තබා ඇති අතර ඒවා පෙර ලීටර් 90 ඒකකයේ මෙන් අංශක 4,2 ක පිහිටා ඇත. මෙම විධිවිධානය සමඟ, වැඩි සංයුක්තතාවයක් ලබා ගන්නා අතර පිටවන වායූන්ගේ මාර්ගය කෙටි වේ. ද්විත්ව අනුචලන වින්‍යාසය (BMW හි එය S-අනුවාදයේ පමණක් භාවිතා වේ) විවිධ සිලින්ඩරවලින් ස්පන්දනවල අන්‍යෝන්‍ය ඍණාත්මක බලපෑම අඩු කිරීමට සහ ඒවායේ චාලක ශක්තියෙන් වැඩි කොටසක් නිස්සාරණය කිරීමට ඉඩ සලසයි, සහ නාලිකා සංකීර්ණ සංයෝජනයක් මගින් එය සාක්ෂාත් කර ගනී. විවිධ පේළි සිලින්ඩර වලින්. මෙම ක්‍රියාකාරීත්වයේ මූලධර්මය නිෂ්ක්‍රීය වේගයට වඩා මඳක් ඉහළ මාදිලිවල පවා වේගවත් වන විට ව්‍යවර්ථයේ ඝන සංචිතයක් සපයයි. 1000 rpm දී පවා, 4.0 TFSI දැනටමත් 400 Nm ඇත. වඩා බලවත් අනුවාදය එහි උපරිම ව්‍යවර්ථය 650 Nm (700 සහ 560 hp අනුවාදවල 605) 1750 සිට 5000 rpm දක්වා පරාසයක ලබා දීමට සූදානම් වන අතර සම්මතයේ 550 Nm මීට පෙර ලබා ගත හැකිය - 1400 සිට 5250 rpm දක්වා. එන්ජින් බ්ලොක් එක අඩු පීඩනයකදී ඇලුමිනියම් සමජාතීය වාත්තු කිරීම සමඟ ඇලුමිනියම් මිශ්ර ලෝහවලින් සාදා ඇති අතර බලවත් අනුවාදවල එය අතිරේකව තාප පිරියම් කර ඇත. බ්ලොක් ශක්තිමත් කිරීම සඳහා, එහි පහළ කොටසෙහි ductile යකඩ ඇතුළු කිරීම් පහක් ඒකාබද්ධ කර ඇත. කුඩා EA888 ඒකකයේ මෙන්, තෙල් පොම්පය විචල්ය ධාරිතාවක් වන අතර, අඩු rpm සහ බර පැටවීමේදී, පිස්ටන් පතුලේ සිසිලන තුණ්ඩ නිවා දමනු ලැබේ. එන්ජිම සිසිලනය පිළිබඳ තර්කනය සමාන වන අතර, පාලක මොඩියුලය නියම වේලාවට උෂ්ණත්වය සකස් කරන අතර, මෙහෙයුම් උෂ්ණත්වය ළඟා වන තෙක් සංසරණය රඳවා තබා ගනී. එය පවතින විට, ද්රව සිලින්ඩර හිසෙහි දිශාවට සිලින්ඩර ඇතුළත සිට චලනය වීමට පටන් ගනී, රත් කිරීම අවශ්ය නම්, විදුලි පොම්පයක් හිස සිට කුටිය වෙත ජලය යොමු කරයි. මෙහිදී නැවතත්, පිස්ටන් ගංවතුර සම්පූර්ණයෙන්ම පාහේ තුරන් කිරීම සඳහා, එන්ජිම සීතල වන විට චක්රයකට සියුම් ඉන්ධන එන්නත් කිහිපයක් සිදු කරනු ලැබේ.
සිලින්ඩරවල කොටසක් ක්‍රියා විරහිත කරන්න
අර්ධ බර සිලින්ඩර වසා දැමීමේ පද්ධතිය ඉන්ධන පරිභෝජනය අඩු කිරීම සඳහා නව ප්‍රවේශයක් නොවේ, නමුත් Audi හි ටර්බෝචාජ් කරන ලද එන්ජිම සමඟ මෙම විසඳුම පරිපූර්ණ කර ඇත. එවැනි තාක්ෂණයන්හි අදහස වන්නේ ඊනියා වැඩි කිරීමයි. මෙහෙයුම් ලක්ෂ්‍යය - එන්ජිමට සිලින්ඩර අටෙන් හතරක් හැසිරවිය හැකි බල මට්ටමක් අවශ්ය වූ විට, දෙවැන්න වඩාත් කාර්යක්ෂම ආකාරයකින් පුළුල් තෙරපුමකින් ක්‍රියාත්මක වේ. සිලින්ඩර අක්‍රිය කිරීමේ මෙහෙයුමේ ඉහළ සීමාව උපරිම ව්‍යවර්ථයෙන් සියයට 25 ත් 40 ත් අතර වේ (120 ත් 250 ත් අතර), මෙම ක්‍රමයේදී සිලින්ඩරවල සාමාන්‍ය pressure ලදායී පීඩනය සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි වේ. සිසිලන උෂ්ණත්වය අවම වශයෙන් අංශක 30 ක් දක්වා තිබිය යුතුය, සම්ප්‍රේෂණය තෙවන ආම්පන්නය හෝ ඊට වැඩි විය යුතුය, සහ එන්ජිම 960 ත් 3500 rpm ත් අතර ධාවනය විය යුතුය. මෙම කොන්දේසි සපුරා ඇත්නම්, පද්ධතිය එක් එක් සිලින්ඩර පේළියේ සිලින්ඩර දෙකක අභ්‍යන්තර හා පිටවන කපාට වසා දමයි, එමඟින් V8 ඒකකය V4 ලෙස දිගටම ක්‍රියාත්මක වේ.
කැම්ෂාෆ්ට් හතරේ අවශ්ය කපාට වසා දැමීම වෑල්ඩි අවී වෑල්විෆ්ට් පද්ධතියේ අදියර සහ ආ roke ාතය පාලනය කිරීම සඳහා නව අනුවාදයක ආධාරයෙන් සිදු කෙරේ. වෑල්ව දෙකක් සහ නාලිකා විවෘත කිරීම සඳහා ඒවා මත පිහිටා ඇති කැමරාවන් සහිත බුෂිං පයින් සහිත විද්‍යුත් චුම්භක උපාංගවල ආධාරයෙන් පැත්තට ගෙන යන අතර නව අනුවාදයේ දී ඔවුන්ට “ශුන්‍ය ආ roke ාතය” සඳහා කැමරාවන් ද ඇත. දෙවැන්න කපාට එසවුම් කරුවන්ට බලපාන්නේ නැති අතර උල්පත් ඒවා වසා තබයි. ඒ සමගම, එන්ජින් පාලන පද්ධතිය ඉන්ධන එන්නත් කිරීම සහ ජ්වලනය නතර කරයි. කෙසේ වෙතත්, වෑල්ව වැසීමට පෙර, දහන කුටි නැවුම් වාතයෙන් පුරවා ඇත - පිටවන වායූන් වාතය සමඟ ප්රතිස්ථාපනය කිරීමෙන් සිලින්ඩරවල පීඩනය සහ පිස්ටන් ධාවනය කිරීමට අවශ්ය ශක්තිය අඩු කරයි.
රියදුරු ඇක්සලරේටර් පැඩලය තදින් තද කළ මොහොතේම, අක්‍රිය කළ සිලින්ඩර නැවත ක්‍රියාත්මක වීමට පටන් ගනී. සිලින්ඩර අටක ක්‍රියාකාරිත්වයට නැවත පැමිණීම මෙන්ම ප්‍රතිලෝම ක්‍රියාවලිය අතිශයින්ම නිරවද්‍ය හා වේගවත් වන අතර එය සැබවින්ම නොපෙනේ. සමස්ත සංක්‍රාන්තිය සිදුවන්නේ මිලි තත්පර 300 කින් වන අතර, මාදිලියේ වෙනස කෙටිකාලීන කාර්යක්ෂමතාව අඩුවීමට තුඩු දෙයි, එවිට සිලින්ඩර අක්‍රිය කිරීමෙන් තත්පර තුනකට පමණ පසු ඉන්ධන පරිභෝජනයේ සැබෑ අඩුවීම ආරම්භ වේ.
Audi ට අනුව, නව කොන්ටිනෙන්ටල් ජීටී (4.0 මංගල්‍යය) සඳහා උසස් 2012 ටීඑෆ්එස්අයි භාවිතා කරන බෙන්ට්ලි හි ජනතාව ද මෙම තාක්ෂණය නිර්මාණය කිරීමේ සංවර්ධන ක්‍රියාවලියට සම්බන්ධ වී සිටිති. එවැනි පද්ධතියක් සමාගමට අලුත් දෙයක් නොවන අතර ලීටර් 6,75 V8 ඒකකයේ වැඩ කරයි.
V8 එන්ජින් ඔවුන්ගේ කම්පනය සහ එකඟතා තෙරපුම් ප්‍රතිචාරය සඳහා පමණක් නොව, ඒවායේ සුමට ක්‍රියාකාරිත්වය සඳහා ද ප්‍රසිද්ධයි - මෙය 4.0 TFSI සඳහා පූර්ණ ලෙස බලපායි. කෙසේ වෙතත්, V8 එන්ජිමක් V4 ලෙස ක්‍රියා කරන විට, බර හා වේගය මත පදනම්ව, එහි දොඹකරය සහ පරස්පරතා සංරචක ඉහළ ආතති කම්පනයක් ජනනය කිරීමට පටන් ගනී. මෙය මෝටර් රථයේ අභ්‍යන්තරයට විනිවිද යන නිශ්චිත ශබ්දවල පෙනුමට හේතු වේ. වෑල්ව සහිත බුද්ධිමත් වායු ප්‍රවාහ පාලන පද්ධතියක් තිබියදීත්, පිටාර පද්ධතිය එහි විශාලත්වය සමඟ නිශ්චිත බාස් ශබ්ද ජනනය කිරීමට අපහසු වේ. කම්පනය සහ ශබ්දය අඩු කිරීමේ ක්‍රම සෙවීමේදී, අවී හි නිර්මාණකරුවන් අසාමාන්‍ය තාක්ෂණික ප්‍රවේශයක් භාවිතා කර ඇති අතර, අද්විතීය පද්ධති දෙකක් නිර්මාණය කර ඇත - ශබ්ද නාශක උත්පාදනය සහ කම්පන තෙත් කිරීම.
පිරවීමේදී ඇතිවන තීව්‍ර සුළි ක්‍රියාවලියට සහ දහනය වීමේ වේගය වැඩි කිරීමට ස්තූතිවන්ත වන අතර, දහන ක්‍රියාවලියේදී පුපුරා යාමේ අවදානමකින් තොරව ටර්බෝචාජ් කිරීම නොතකා සම්පීඩන මට්ටම වැඩි කළ හැකිය. තනි හෝ ද්විත්ව පරිපථ ඇතුළත් කිරීමේ පද්ධතියක් භාවිතා කිරීම, ටර්බෝචාජර්වල විවිධ මෙහෙයුම් සැකසුම් සහ වඩා බලවත් ඒකකවල අතිරේක තෙල් සිසිලන යන්ත්‍රයක් තිබීම වැනි 4.0 ටීඑෆ්එස්අයි හි විවිධ බල අනුවාද අතර තාක්ෂණික වෙනස්කම් ද ඇත. දොඹකර සහ ඒවායේ ප්‍රධාන ෙබයාරිං වල ව්‍යුහාත්මක වෙනස්කම් ද ඇත, සම්පීඩන මට්ටම, ගෑස් බෙදා හැරීමේ අවධීන් සහ ඉන්ජෙක්ටර් වෙනස් වේ.
සක්‍රීය ශබ්ද පාලනය සහ කම්පන තෙත් කිරීම
සක්‍රීය ශබ්ද පාලනය (ANC) “ප්‍රති-ශබ්දය” ජනනය කිරීමෙන් අනවශ්‍ය ශබ්දයන්ට ප්‍රතිරෝධය දක්වයි. මෙම මූලධර්මය විනාශකාරී ඇඟිලි ගැසීම් ලෙස හැඳින්වේ: එකම සංඛ්‍යාතයේ ශබ්ද තරංග දෙකක් අතිච්ඡාදනය වුවහොත්, ඒවායේ විස්තාරයන් එකිනෙක එකිනෙකා සන්සුන් වන පරිදි “පිළිවෙලට” තැබිය හැකිය. මෙම අරමුණු සඳහා, ඒවායේ විස්තාරය එක හා සමාන විය යුතුය, නමුත් එකිනෙකා සමඟ අවධියෙන් බැහැර විය යුතුය, එනම් ප්‍රතිදේහයේ. විශේෂ process යන් මෙම ක්‍රියාවලිය “ප්‍රතිලෝම ශබ්දය තුරන් කිරීම” ලෙසද හඳුන්වයි. නව 180 TFSI ඒකකය ලබා දෙන Audi මාදිලියේ කුඩා මයික්‍රොෆෝන හතරක් වහලෙහි සවි කර ඇත. ඒ සෑම එකක්ම යාබද ප්‍රදේශයේ සම්පූර්ණ ශබ්ද වර්ණාවලිය ලියාපදිංචි කරයි. මෙම සං als ා මත පදනම්ව, ඒඑන්සී පාලන මොඩියුලය අවකලනය කළ අවකාශීය ශබ්ද පින්තූරයක් නිර්මාණය කරන අතර ඒ සමඟම ක්‍රෑන්ක් ෂාෆ්ට් වේග සංවේදකය මෙම පරාමිතිය පිළිබඳ තොරතුරු සපයයි. පද්ධතිය ක්‍රමාංකනය කරන ශබ්දය හදුනා ගන්නා සියලුම පූර්ව ක්‍රමාංකනය කළ ප්‍රදේශවල, එය නිශ්චිතවම මොඩියුලේටඩ් තුරන් කිරීමේ ශබ්දය ජනනය කරයි. සක්‍රීය ශබ්ද පාලනය ඕනෑම වේලාවක ක්‍රියාත්මක වීමට සුදානම්ය - ශ්‍රව්‍ය පද්ධතිය සක්‍රිය හෝ අක්‍රියද යන්න සහ ශබ්දය විස්තාරණය කර තිබේද, අඩු කර තිබේද යන්න. මෝටර් රථය සහිත පද්ධතිය කුමක් වුවත් පද්ධතිය ක්‍රියාත්මක වේ.
කම්පන තෙත් කිරීමේ ක්‍රමය අදහසක් ලෙස බෙහෙවින් සමාන ය. මූලධර්මය අනුව, Audi එන්ජිම සවි කිරීම සඳහා දෘඩ, ක්රීඩා සැකසුම් භාවිතා කරයි. 4.0 TFSI සඳහා, ඉංජිනේරුවන් සක්‍රීය සවිකිරීමේ වරහන් හෝ පෑඩ් නිපදවා ඇති අතර එමඟින් අදියර වෙනස් කළ ප්‍රතිලෝම දෝලනය සමඟ මෝටර් කම්පන ඉවත් කිරීම අරමුණු කර ඇත. පද්ධතියේ ප්‍රධාන අංගයක් වන්නේ කම්පන ඇති කරන විද්‍යුත් චුම්භක උපකරණයකි. එහි ස්ථිර චුම්බකයක් සහ අධිවේගී දඟරයක් ඇති අතර, එහි චලනය නම්යශීලී පටලයක් මගින් ද්රව සහිත කුටියකට සම්ප්‍රේෂණය වේ. මෙම තරලය මෝටරය හා ඒවාට ප්‍රතිරෝධය දක්වන කම්පන දෙකම අවශෝෂණය කරයි. ඒ අතරම, මෙම මූලද්‍රව්‍යයන් කම්පන සීමා කරන්නේ V4 වැනි පරමාණුක මෙහෙයුම් ආකාරවල පමණක් නොව සාමාන්‍ය V8 මාදිලියේ ද නිෂ්ක්‍රීය කිරීම කෙරෙහි විශේෂ අවධානයක් යොමු කරමිනි.
(අනුගමනය කිරීමට)
පෙළ: ජෝර්ජි කොලෙව්
2020-08-30
