Hyundai / Kia R-Series එන්ජින් - 2,0 CRDi (100, 135 kW) සහ 2,2 CRDi (145 kW)

කලක් "ගෑසොලින්" වූ කොරියානු මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයින් දැන් ඔවුන්ට ගුණාත්මක ඩීසල් එන්ජිමක් නිෂ්පාදනය කළ හැකි බව ඔප්පු කරති. එහි 1,6 (1,4) CRDi U-series සමඟින් බොහෝ තෙල් ලෝලීන් සතුටු කර ඇති Hyundai/Kia සමූහය ප්‍රධාන උදාහරණයකි. මෙම එන්ජින් ඝන ගතිකත්වය, සාධාරණ ඉන්ධන පරිභෝජනය සහ හොඳ විශ්වසනීයත්වය, කාලය පරීක්ෂා කිරීම මගින් සංලක්ෂිත වේ. ඉතාලි සමාගමක් වන VM Motori විසින් බල විකල්ප දෙකකින් (2,0 - 103 kW සහ 2,2 - 115 kW) නිෂ්පාදනය කරන ලද D ශ්‍රේණියේ CRDi ඒකක 2009-2010 ආරම්භයේදී ප්‍රතිස්ථාපනය කරන ලදී. R-series ලෙස හඳුන්වන අපගේම නිර්මාණයේ සම්පූර්ණයෙන්ම නව එන්ජින් මත.

ආර් ශ්‍රේණියේ මෝටර අවතැන් වීමේ පන්ති දෙකකින් ලබා ගත හැකිය: ලීටර් 2,0 සහ ලීටර් 2,2. කුඩා අනුවාදය සංයුක්ත SUVs වන Hyundai ix35 සහ Kia Sportage සඳහා භාවිතා කරන අතර විශාල අනුවාදය දෙවන පරම්පරාවේ Kia Sorento සහ Hyudai Santa Fe සඳහා භාවිතා කෙරේ. 2,0 සීආර්ඩීඅයි බල විකල්ප දෙකකින් ලබා ගත හැකිය: 100 සහ 135 kW (320 සහ 392 Nm), 2,2 CRDi 145 kW සහ උපරිම ව්‍යවර්ථය 445 Nm වේ. ප්‍රකාශිත පරාමිති වලට අනුව, එන්ජින් දෙකම ඔවුන්ගේ පන්තියේ හොඳම ඒවා වේ (එක් ටර්බෝචාජරයකින් පමණක් සුපර්චාජ් කරන එන්ජින්).

සඳහන් කළ පරිදි, පෙර D-series එන්ජින් Hyundai/Kia වාහනවල ස්ථාපනය කිරීමට පටන් ගත්තේ සහස්‍රයේ ආරම්භයේදීය. ක්රමානුකූලව, ඔවුන් පරිණාමයේ අදියර කිහිපයක් හරහා ගිය අතර ඔවුන්ගේ වෘත්තීය ජීවිතය පුරාවටම යහපත් මෝටර්රථකරණයක් නියෝජනය කළහ. කෙසේ වෙතත්, ඔවුන්ගේ ගතිකත්වය නිසා ඔවුන් පන්තියේ ඉහළට නොපැමිණි අතර තරඟකරුවන්ට සාපේක්ෂව තරමක් ඉහළ පරිභෝජනයක් ද තිබුණි. එකම හේතූන් නිසා, Hyundai / Kia Group එහිම නිර්මාණයේ සම්පූර්ණයෙන්ම නව එන්ජින් හඳුන්වා දුන්නේය. එහි පූර්වගාමීන් හා සසඳන විට, නව R-series හි වෙනස්කම් කිහිපයක් ඇත. පළමුවැන්න කපාට දහසයේ කාල යාන්ත්‍රණයක් වන අතර, එය දැන් පාලනය කරනු ලබන්නේ එකක් නොව, පුලි සහ හයිඩ්‍රොලික් ටැපට් සහිත රොකර් අත් හරහා කැම්ෂාෆ්ට් යුගලයකි. ඊට අමතරව, කාල යාන්ත්‍රණය තවදුරටත් දත් සහිත පටියකින් නොව, සාමාන්‍ය මෙහෙයුම් තත්ව යටතේ නඩත්තු කිරීමක් අවශ්‍ය නොවන වානේ දාම ලින්ක් යුගලයකින් ධාවනය වේ. වඩාත් නිශ්චිතව, දාමය පිටාර පැත්තේ කැම්ෂාෆ්ට් ධාවනය කරයි, එයින් කැම්ෂාෆ්ට් ඉන්ටේක් පැත්තේ කැම්ෂාෆ්ට් ධාවනය කරයි.

මීට අමතරව, තිරිංග බූස්ටරය සහ රික්ත ක්‍රියාකරුවන් ක්‍රියාත්මක කිරීමට අවශ්‍ය පොම්පය කැම්ෂාෆ්ට් මගින් ධාවනය වන අතර එය ප්‍රත්‍යාවර්තකයේ කොටසක් නොවේ. ජල පොම්පය පැතලි පටියකින් ධාවනය වන අතර, පෙර පරම්පරාවේ ධාවකය දත් සහිත කාල පටියකින් ආරක්ෂා කර ඇති අතර, සමහර අවස්ථාවලදී හානියට දායක විය හැකිය - පටිය කැඩීම සහ පසුව බරපතල එන්ජින් හානි. ටර්බෝචාජරයට මඳක් පහළින් පිහිටා ඇති ඔක්සිකරණ උත්ප්‍රේරක පරිවර්තකය සමඟ ඒකාබද්ධව ටර්බෝචාජරය සහ ඩීපීඑෆ් පිහිටීම, පිටාර වායූන් හැකිතාක් උණුසුම්ව තබා ගැනීමට සහ පෙර පරම්පරාවේ මෙන් අනවශ්‍ය ලෙස සිසිල් නොවන ලෙස වෙනස් කර ඇත (ඩීපීඑෆ් යටින් පිහිටා ඇත. මෝටර් රථ). 2,0 CRDi කාර්ය සාධන විකල්ප දෙක අතර වඩාත් වැදගත් වෙනස්කම් ගැන ද සඳහන් කළ යුතුය. ඔවුන් සුපුරුදු පරිදි, ටර්බෝ පීඩනය, එන්නත් කිරීම හෝ වෙනත් පාලන ඒකක වැඩසටහනේ පමණක් නොව, පිස්ටන් වල වෙනස් හැඩයකින් සහ ශක්තිමත් අනුවාදයේ අඩු සම්පීඩන අනුපාතයකින් (16,0: 1 එදිරිව 16,5: 1) වෙනස් වේ.

Bosch CP4 එන්නත් පොම්පය සහිත 4 වන පරම්පරාවේ පොදු දුම්රිය පද්ධතිය මගින් එන්නත් කිරීම සිදු කෙරේ. ඉන්ජෙක්ටර් 1800 bar දක්වා උපරිම එන්නත් පීඩනයකින් piezoelectrically පාලනය වන අතර, සම්පූර්ණ ක්රියාවලිය Bosch EDC 17 ඉලෙක්ට්රොනික උපකරණ මගින් පාලනය වේ.සිලින්ඩර හිස පමණක් සැහැල්ලු ඇලුමිනියම් මිශ්ර ලෝහ වලින් සාදා ඇත, බ්ලොක් එකම වාත්තු යකඩ වලින් සාදා ඇත. මෙම විසඳුම යම් අවාසි ඇතත් (දිගු උනුසුම් කාලය හෝ වැඩි බරක්), අනෙක් අතට, එවැනි උපකරණයක් නිෂ්පාදනය කිරීමට ඉතා විශ්වසනීය හා ලාභදායී වේ. එන්ජිමෙහි පිටාර වායු ප්‍රතිචක්‍රීකරණ කපාටයක් අඩංගු වන අතර එය විදුලි මෝටරයකින් අඛණ්ඩව පාලනය වේ, ටර්බෝචාජරයේ ස්ටටෝටර් වෑන් සකස් කිරීම සඳහා සර්වෝ මෝටරය ද වගකිව යුතුය. තෙල්-ජල තාපන හුවමාරුකාරකයක් සහිත තෙල් පෙරහනක් මඟින් කාර්යක්ෂම තෙල් සිසිලනය සපයනු ලැබේ.

ඇත්ත වශයෙන්ම, අංශු පෙරහන ඇතුළුව Euro V විමෝචන ප්‍රමිතියට අනුකූල වීම ඇත්ත වශයෙන්ම කාරණයකි. 2,2 CRDi එන්ජිම 2009 දී Sorento II මාදිලියට ඇතුළු වූ බැවින්, නිෂ්පාදකයාට Euro IV අනුමැතිය ලැබුණි, එයින් අදහස් වන්නේ DPF පෙරහනක් නොමැති බවයි. පාරිභෝගිකයා සඳහා ධනාත්මක සංඥාවක්, සමහර විට අවශ්ය නොවේ. DPF ෆිල්ටරවල අසාර්ථක වීමේ අනුපාතය හෝ ආයු කාලය සැලකිය යුතු ලෙස වැඩිදියුණු වී ඇති අතර, ඉහළ සැතපුම් හෝ නිරන්තර කෙටි ධාවන තවමත් මෙම පාරිසරික ප්‍රතිලාභයේ විශ්වසනීයත්වය සහ ආයු කාලය සැලකිය යුතු ලෙස බලපායි. එබැවින් Kia දෙවන පරම්පරාවේ Sorente හි ඉතා සාර්ථක එන්ජිමක් භාවිතා කිරීමට ඉඩ ලබා දුන්නේය, කාලය නාස්ති කරන DPF ෆිල්ටරය නොමැතිව වුවද. එවැනි ඒකකයක කුඩා පිටාර වායු ප්‍රතිචක්‍රීකරණ සිසිලනකාරකයක් අඩංගු වන අතර, අනුවාද දෙකෙහිම ජම්පර් (සීතල - සීතල එන්ජිම) ඇත. මීට අමතරව, සෙරමික් වෙනුවට සාම්ප්රදායික වානේ දිලිසෙන ප්ලග් පමණක් භාවිතා කරනු ලැබේ, ඒවා වඩා මිල අධික නමුත් දිගු කාලීන පැටවීම් වලට වඩා ප්රතිරෝධී වේ. නවීන ඩීසල් එන්ජින්වල, දහනය නොකළ හයිඩ්‍රොකාබන (HC) සෑදීම අඩු කිරීමට සහ එන්ජින් මෙහෙයුම් සංස්කෘතිය වැඩි දියුණු කිරීම සඳහා දිලිසෙන ප්ලග් ආරම්භ කිරීමෙන් පසු (සමහර විට සම්පූර්ණ උණුසුම් අවධියේදී) යම් කාලයක් ක්‍රියාත්මක වේ. ක්‍රමානුකූලව අඩු සම්පීඩන පීඩනය හේතුවෙන් නැවත රත් කිරීම අවශ්‍ය වන අතර එමඟින් සම්පීඩනය අතරතුර සම්පීඩිත වායු උෂ්ණත්වය අඩු වේ. වඩ වඩාත් දැඩි ප්‍රමිතීන් මගින් අවශ්‍ය වන අඩු විමෝචනය සඳහා ප්‍රමාණවත් නොවිය හැක්කේ හරියටම මෙම අඩු සම්පීඩන තාපයයි.