Volkswagen CFNB එන්ජිම

EA111-1.6 එන්ජින් (ABU, AEE, AUS, AZD, BCB, BTS සහ CFNA) රේඛාවේ එහි ස්ථානය VAG ඉංජිනේරුවන් විසින් සංවර්ධනය කරන ලද තවත් අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමක් විසින් ලබා ගන්නා ලදී.

විස්තර

CFNA නිෂ්පාදනයට සමගාමීව, CFNB එන්ජිම නිෂ්පාදනය ප්‍රගුණ කරන ලදී. මෝටරය සංවර්ධනය කිරීමේදී VAG මෝටර් සාදන්නන් නඩත්තු කිරීම සහ අලුත්වැඩියා කිරීමේ පහසුව සමඟ විශ්වසනීයත්වය, කාර්යක්ෂමතාව සහ කල්පැවැත්ම යන ප්‍රමුඛතා මගින් මඟ පෙන්වනු ලැබේ.

නිර්මාණය කරන ලද ඒකකය ඇත්තෙන්ම සුප්‍රසිද්ධ CFNA මෝටරයේ ක්ලෝනයකි. ව්‍යුහාත්මකව, මෙම ICE සමාන වේ. වෙනස පවතින්නේ ECU ස්ථිරාංගයේ ය. එහි ප්‍රතිඵලය වූයේ CFNB බලය සහ ව්‍යවර්ථය අඩු වීමයි.

මෙම එන්ජිම ජර්මනියේ Chemnitz හි Volkswagen කම්හලේ 2010 සිට 2016 දක්වා නිෂ්පාදනය කරන ලදී. එය මුලින් සැලසුම් කර තිබුණේ තමන්ගේම නිෂ්පාදනයේ ජනප්‍රිය මෝටර් රථ සන්නද්ධ කිරීමට ය.

CFNA - වායුගෝලීය අභ්යන්තර දහන එන්ජිම (MPI), පෙට්රල් මත ධාවනය වේ. පරිමාව ලීටර් 1,6, බලය ලීටර් 85. s, ව්යවර්ථ 145 Nm. සිලින්ඩර හතරක්, පේළියකට සකස් කර ඇත.

Volkswagen මෝටර් රථ මත ස්ථාපනය කර ඇත:

• Polo Sedan I /6C_/ (2010-2015);
• Jetta VI /1B_/ (2010-2016).

සිලින්ඩර් බ්ලොක් තුනී වාත්තු යකඩ ලයිනර් සහිත ඇලුමිනියම් වේ.

CFNA හි මෙන් CPG නොවෙනස්ව පැවති නමුත් පිස්ටන් විෂ්කම්භය 0,2 mm විශාල විය. මෙම නවෝත්පාදනය TDC වෙත මාරු වන විට ගැටීම් සමඟ කටයුතු කිරීමට සැලසුම් කර ඇත. අවාසනාවකට මෙන්, එය ස්පර්ශ කළ හැකි ප්රතිඵලය ගෙන ආවේ නැත - මෙම පිස්ටන් සමඟ තට්ටු ද සිදු වේ.

කාල දාම ධාවකයට CFNA හි ඇති "වණ" ඇත.

මෝටරය දඟර හතරක් සහිත ස්පර්ශ රහිත ජ්වලන පද්ධතියක් භාවිතා කරයි. සියලුම වැඩ Magneti Marelli 7GV ECU මගින් පාලනය වේ.

CFNA හා සසඳන විට ඉන්ධන සැපයුම, ලිහිසි තෙල් සහ සිසිලන පද්ධතිවල වෙනස්කම් නොමැත. එකම වෙනස වන්නේ වඩාත් ආර්ථිකමය ECU ස්ථිරාංග වල පමණි.

අඩු කරන ලද බලය තිබියදීත්, CFNB හොඳ බාහිර වේග ලක්ෂණ ඇති අතර එය ඉහත ප්‍රස්ථාරයෙන් සනාථ වේ.

CFNA සහ CFNB හි බාහිර වේග ලක්ෂණ

එන්ජිමේ හැකියාවන් වඩාත් සම්පූර්ණ ලෙස ඉදිරිපත් කිරීම සඳහා, එහි මෙහෙයුම් සූක්ෂ්මතා සලකා බැලීම ඉතිරිව පවතී.

තාක්ෂණික පිරිවිතර

නිෂ්පාදකයා	Chemnitz එන්ජින් බලාගාරය
නිකුත් වූ වර්ෂය	2010
පරිමාව, cm³	1598
බලය, එල්. සමඟ	85
ව්‍යවර්ථය, එන්.එම්	145
සම්පීඩන අනුපාතය	10.5
සිලින්ඩර් බ්ලොක්	ඇලුමිනියම්
සිලින්ඩර ගණන	4
සිලින්ඩර් හිස	ඇලුමිනියම්
ඉන්ධන එන්නත් කිරීමේ නියෝගය	1-3-4-2
සිලින්ඩර් විෂ්කම්භය, මි.මී.	76.5
පිස්ටන් ආ roke ාතය, මි.මී.	86.9
කාල ධාවකය	දාමයකි
සිලින්ඩරයකට කපාට ගණන	4 (DOHC)
ටර්බෝචාජ් කිරීම	කිසිදු
හයිඩ්රොලික් වන්දි	ය
කපාට කාල නියාමකය	කිසිදු
ලිහිසිකරණ පද්ධති ධාරිතාව, l	3.6
භාවිතා කළ තෙල්	5W-30
තෙල් පරිභෝජනය (ගණනය කළ), l / 1000 km	0,5* දක්වා
ඉන්ධන සැපයුම් පද්ධතිය	ඉන්ජෙක්ටර්, වරාය එන්නත් කිරීම
ඉන්ධන	AI-95 පෙට්‍රල්
පාරිසරික ප්‍රමිතීන්	යුරෝ 5
සම්පත්, පිටත. කි.මී	200
ස්ථානය:	තීර්යක්
සුසර කිරීම (විභවය), එල්. සමග	97 **

* 0,1 දක්වා සේවා කළ හැකි මෝටරයක් ​​මත; ** චිප් සුසර කිරීම සඳහා අගය

විශ්වසනීයත්වය, දුර්වලතා, නඩත්තු කිරීමේ හැකියාව

විශ්වසනීයත්වය

මෝටර් රථ හිමියන් අතර මෝටරයේ විශ්වසනීයත්වය පිළිබඳ නිසැක මතයක් නොමැත. බොහෝ අය එහි දුර්වල ගුණාත්මකභාවය, නිරන්තර "බිඳීම", වේලාව සහ CPG හි ගැටළු ගැන පැමිණිලි කරති. අභ්යන්තර දහන එන්ජිම සැලසුම් කිරීමේදී අඩුපාඩු ඇති බව පිළිගත යුතුය. ඒ අතරම, ඔවුන් බොහෝ විට මෝටර් රථ හිමියන් විසින්ම කුපිත කර ඇත.

එන්ජිම අකාලයේ නඩත්තු කිරීමේ විශ්වසනීයත්වය සැලකිය යුතු ලෙස අඩු කිරීම, අඩු ගුණාත්මක ඉන්ධන සහ ලිහිසි තෙල්වලින් ඉන්ධන පිරවීම, නිර්දේශිත තෙල් සහ ඉන්ධන ආදේශ කිරීම සහ ප්‍රවේශමෙන් රිය පැදවීම නොවේ.

ඒ අතරම, CFNB සමඟ සෑහීමකට පත්වන මෝටර් රථ හිමියන් කිහිප දෙනෙක් සිටිති. සංසදවල ඔවුන්ගේ පණිවිඩවල, ඔවුන් එන්ජිම පිළිබඳ ධනාත්මක හැඟීම් බෙදාහදා ගනී.

උදාහරණයක් ලෙස, දිමිත්‍රි මෙසේ ලියයි.… මට 2012 Polo එකක් තියෙනවා. එකම මෝටරයක් ​​සමඟ. දැනට කිලෝමීටර් 330000 (ටැක්සියක් නෙවෙයි මම ගොඩක් ගමන් කරනවා). 150000 km සඳහා දැනටමත් තට්ටු කිරීම., ප්රධාන වශයෙන් උණුසුම් වීමේදී. උනුසුම් වීමෙන් පසුව, එය ටිකක් තට්ටු කරයි. පළමු සේවයේ දී කැස්ට්‍රෝල් තෙල් පුරවා ඇත. මට බොහෝ විට වත් කිරීමට සිදු විය, පසුව මම එය වුල්ෆ් සමඟ ප්රතිස්ථාපනය කළෙමි. දැන්, ප්රතිස්ථාපනය වන තුරු, මට්ටම සාමාන්ය වේ (මම සෑම කිලෝමීටර 10000 කට වරක් වෙනස් කරමි). තාම එන්ජිමට නැග්ගේ නෑ.".

ඊටත් වඩා වැඩි දුරක් වාර්තා වේ. ඊගෝර් මෙහෙම කියනවා:... එන්ජිම කවදාවත් විවෘත කර නැත. 380 ක ධාවනයකදී, කාල දාම මාර්ගෝපදේශ (ටෙන්ෂනර් සහ ඩැම්පර් සපත්තු) ඒවායේ ඇඳීම නිසා ප්‍රතිස්ථාපනය විය. නව එකට සාපේක්ෂව කාල දාමය 1,2 mm කින් දිගු වී ඇත. මම "ඉහළ සැතපුම් සහිත එන්ජින් සඳහා" ලෙස ස්ථානගත කර ඇති Castrol GTX 5W40 තෙල් පුරවන්නෙමි. තෙල් පරිභෝජනය 150 - 300 g / 1000 km. දැන් දුර කිලෝමීටර් 396297 කි".

මේ අනුව, එන්ජින් සම්පත එය කෙරෙහි ප්රමාණවත් ආකල්පයක් සමඟ සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි වේ. ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, විශ්වසනීයත්වය ද වැඩි වේ.

පිස්ටන් තට්ටු කරන එකම එන්ජිම. Volkswagen Polo (CFNA) සමඟ 1.6 MPI

විශ්වසනීයත්වය පිළිබඳ වැදගත් දර්ශකයක් වන්නේ අභ්යන්තර දහන එන්ජිමෙහි ආරක්ෂාව පිළිබඳ ආන්තිකයයි. CFNB හි බලය 97 hp දක්වා සරල චිප සුසර කිරීමකින් වැඩි කළ හැක. සමග. මෙය මෝටරයට බලපාන්නේ නැත. බලයේ තවදුරටත් වැඩි වීමක් සිදුවිය හැකි නමුත්, එහි විශ්වසනීයත්වය හා අඩු කාර්ය සාධන දර්ශක වලට හානි කිරීම (සම්පත් අඩු කිරීම, පාරිසරික ප්රමිතීන් අඩු කිරීම, ආදිය).

Tolyatti වෙතින් Re-totty ඒකකය සුසර කිරීමේ යෝග්‍යතාවය පැහැදිලිව ප්‍රකාශ කළේය: "... ලීටර් 1,6 85 මෝටරයක් ​​ඇණවුම් කළා. s, මමත් හිතුවා ECU firmware එක ගැන. නමුත් මම පැදවූ විට, සුසර කිරීමේ ආශාව අතුරුදහන් විය, මන්ද මම තවමත් විප්ලව 4 දහසකට වඩා ඇඹරෙන්නේ නැත. බලවත් එන්ජිම, මම එයට කැමතියි".

දුර්වල ලප

එන්ජිම තුළ, වඩාත්ම ගැටළුකාරී ස්ථානය වන්නේ CPG ය. කිලෝමීටර 30 ක ධාවනයක් සමඟ (සමහර විට කලින්), පිස්ටන් TDC වෙත මාරු කරන විට තට්ටු කිරීම් සිදු වේ. මෙහෙයුමේ කෙටි කාලයක් තුළ, සායක් මත සීරීම් පෙනේ, පිස්ටන් අසමත් වේ.

නිර්දේශිත පිස්ටන් නව ඒවා සමඟ ප්රතිස්ථාපනය කිරීම ප්රායෝගිකව ප්රතිඵලයක් ලබා නොදේ - මාරු කිරීමේදී නාද කිරීම නැවත දිස්වේ. අක්‍රිය වීමට හේතුව ඒකකයේ සැලසුමේ ඉංජිනේරු වැරදි ගණනය කිරීමකි.

බොහෝ කරදර කාල ධාවනයට හේතු වේ. නිෂ්පාදකයා විසින් මුළු එන්ජින් ආයු කාලය සඳහා දාමයේ ආයු කාලය තීරණය කර ඇත, නමුත් කිලෝමීටර් 100-150 දහසකින් එය දැනටමත් දිගු කර ඇති අතර එය ප්රතිස්ථාපනය කළ යුතුය. සාධාරණ ලෙස, දාමයේ ජීවිතය සෘජුවම රියදුරු විලාසය මත රඳා පවතින බව සැලකිල්ලට ගත යුතුය.

දාම ආතතියේ සැලසුම සම්පූර්ණයෙන්ම සිතා බලා නොමැත. එය ක්රියා කරන්නේ ලිහිසි පද්ධතියේ පීඩනය ඇති විට, එනම් එන්ජිම ක්රියාත්මක වන විට පමණි. ප්‍රති-ධාවන නැවතුමක් නොමැති වීම ආතතිය දුර්වල වීමට හේතු වේ (මෝටරය ක්‍රියාත්මක නොවන විට) සහ දාම පැනීමේ හැකියාව ඇතිවේ. මෙම අවස්ථාවේ දී, කපාට නැමී ඇත.

පිටාර බහුවිධය වැඩි කල් පවතින්නේ නැත. එහි මතුපිට ඉරිතැලීම් දිස්වන අතර, වෑල්ඩින් දිගු කාලයක් මෙහි උදව් නොකරයි. මෙම සංසිද්ධිය සමඟ කටයුතු කිරීමට හොඳම ක්රමය වන්නේ එකතු කරන්නා ප්රතිස්ථාපනය කිරීමයි.

ආදේශ කිරීම සඳහා පිටාර බහුවිධ

බොහෝ විට throttle එකලස් කිරීම "naughty" වේ. හේතුව අඩු ගුණාත්මක ගැසොලින් ය. සුළු සේදීමක් ගැටළුව විසඳයි.

පවත්වාගෙන යාම

එන්ජිමට හොඳ නඩත්තු හැකියාවක් ඇත. අලුත්වැඩියාව සම්පූර්ණයෙන් සිදු කළ හැකිය, අමතර කොටස් ඕනෑම විශේෂිත වෙළඳසැලකින් ලබා ගත හැකිය. අලුත්වැඩියා කිරීමේදී ඇති එකම කරදරය එහි අධික පිරිවැයයි.

මෝටර් රථ හිමියන්ට අනුව, මෝටරයේ සම්පූර්ණ අලුත්වැඩියාවක් සඳහා රුබල් 100 කට වඩා වැඩි මුදලක් වැය වේ.

එන්ජිම කොන්ත්රාත්තුවක් සමඟ ප්රතිස්ථාපනය කිරීමේ විකල්පය සලකා බැලීම වටී.

එහි මිල රුබල් 40 දහසකින් ආරම්භ වේ. වින්යාසය අනුව, ඔබට ලාභදායී සොයා ගත හැකිය.

"Volkswagen CFNA එන්ජිම" යන ලිපියෙන් ඔබට වෙබ් අඩවියේ නඩත්තු කිරීමේ හැකියාව ගැන වැඩිදුර කියවිය හැකිය.

Volkswagen CFNB එන්ජිම නිවැරදිව හසුරුවන විට විශ්වසනීය හා ලාභදායී වේ.