PSA එන්ජිම - Ford 1,6 HDi / TDCi 8V (DV6)

2010 දෙවන භාගයේදී පීඑස්ඒ / ෆෝඩ් සමූහය සැලකිය යුතු ලෙස ප්‍රතිනිර්මාණය කරන ලද 1,6 එච්ඩීඅයි / ටීඩීසීඅයි එන්ජිමක් වෙළඳපොලට නිකුත් කළේය. එහි පූර්වගාමියා හා සසඳන විට එහි ප්‍රතිචක්‍රීකරණය කරන ලද කොටස් 50% දක්වා අඩංගු වේ. මෙම එන්ජිම සඳහා යුරෝ 5 විමෝචන ප්‍රමිතියට අනුකූල වීම සුළු කොට තැකිය හැකිය.

වෙලඳපොලට හඳුන්වා දීමෙන් පසු එහි මුල් කාර්ය සාධන ලක්ෂණ නිසා මුල් ඒකකය ඉතා ජනප්‍රිය විය. මෙමඟින් මෝටර් රථයට ප්‍රමාණවත් ගතිකතාවයන්, අවම ටර්බෝ ආචරණය, ඉතා හිතකර ඉන්ධන පරිභෝජනය, ඉහළ පරිහරණය සහ වැදගත් ලෙස වාසිදායක බරක් ලැබුණු අතර මෝටර් රථයේ ධාවන ලක්‍ෂණ කෙරෙහි එන්ජිමේ බලපෑම අඩු විය. මෙම එන්ජිම විවිධ වාහන වල බහුලව භාවිතා කිරීම ද එහි විශාල ජනප්‍රියතාවයට සාක්ෂි දරයි. උදාහරණයක් ලෙස එය ෆෝර්ඩ් ෆෝකස්, ෆියෙස්ටා, සී-මැක්ස්, පියුජියට් 207, 307, 308, 407, සිට්‍රෝන් සී 3, සී 4, සී 5, මැස්ඩා 3 සහ වාරික වොල්වෝ එස් 40 / වී 50 වල ද දක්නට ලැබේ. සඳහන් වාසි තිබියදීත්, එන්ජිමේ "මැස්සන්" ඇති අතර ඒවා බොහෝ දුරට නවීකරණය කරන ලද පරම්පරාව විසින් ඉවත් කරනු ලැබේ.

මූලික එන්ජින් සැලසුම ප්‍රධාන වෙනස්කම් දෙකකට භාජනය වී ඇත. පළමුවැන්න නම් 16-කපාට DOHC ව්‍යාප්තියක සිට 8-කපාට OHC "පමණක්" බෙදාහැරීම දක්වා සංක්‍රමණය වීමයි. අඩු කපාට සිදුරු සහිතව, මෙම හිසට අඩු බරක් සහිත වැඩි ශක්තියක් ද ඇත. බ්ලොක්හි ඉහළ කොටසෙහි ජල නාලිකාව කුඩා අසමමිතිකව පිහිටා ඇති සංක්රාන්ති මගින් සිසිලන හිසට සම්බන්ධ වේ. අඩු නිෂ්පාදන පිරිවැය සහ වැඩි ශක්තියට අමතරව, මෙම අඩු කරන ලද මෝස්තරය ද දැල්විය හැකි මිශ්රණයක් කරකැවීම සහ පසුව දහනය කිරීම සඳහා සුදුසු වේ. සිලින්ඩරවල ඊනියා සමමිතික පිරවීමෙන් දහනය කළ හැකි මිශ්‍රණයේ අනවශ්‍ය කරකැවීම සියයට 10 කින් අඩු කර ඇති අතර එමඟින් කුටි බිත්ති සමඟ සම්බන්ධ වීම අඩු වන අතර සිලින්ඩර බිත්තිවල තාප අලාභය 10% කින් පමණ අඩු වේ. මෙම සුළිය අඩුවීම තරමක් පරස්පරයකි, මන්ද මෑතක් වන තුරුම කරකැවිල්ල හිතාමතාම ඇති වූයේ චූෂණ නාලිකා වලින් එකක් වන ඊනියා සුළි ෆ්ලැප් වසා දැමීම නිසා වඩා හොඳින් මිශ්‍ර කිරීම සහ පසුව ජ්වලන මිශ්‍රණය දහනය කිරීම හේතුවෙනි. කෙසේ වෙතත්, අද තත්වය වෙනස් ය, ඉන්ජෙක්ටර් වැඩි සිදුරු සහිත වැඩි පීඩනයකින් ඩීසල් ඉන්ධන ලබා දෙන බැවින් වාතය කරකැවීමෙන් ඉක්මනින් පරමාණු කිරීමට උදව් කිරීම අවශ්‍ය නොවේ. දැනටමත් සඳහන් කර ඇති පරිදි, වායු සුළිය වැඩි වීම, සිලින්ඩර බිත්තිවල සම්පීඩිත වාතය සිසිල් කිරීමට අමතරව, වැඩි පොම්ප පාඩු (කුඩා හරස්කඩ හේතුවෙන්) සහ දහනය කළ හැකි මිශ්රණය මන්දගාමීව දහනය කරයි.

දෙවන ප්‍රධාන සැලසුම් වෙනස්කම නම් ඇලුමිනියම් කුට්ටියක සවි කර ඇති අභ්‍යන්තර වාත්තු යකඩ සිලින්ඩර් කොටස වෙනස් කිරීම ය. ඇලුමිනියම් බ්ලොක් එකේ පතුල තදින් සවි කර ඇති අතර ඉහළ කොටස විවෘතව ඇත. මේ ආකාරයෙන්, තනි සිලින්ඩර අතිච්ඡාදනය වී ඊනියා තෙත් ඇතුළු කිරීම් (විවෘත තට්ටු බ්ලොක්) නිර්මාණය කරයි. මේ අනුව, මෙම කොටස සිසිලනය සිලින්ඩර් හිසෙහි සිසිලන නාලිකාවට කෙලින්ම සම්බන්ධ වී ඇති අතර එමඟින් දහන අවකාශය සැලකිය යුතු ලෙස කාර්‍යක්ශම ලෙස සිසිල් කිරීම සිදු වේ. මුල් එන්ජිමේ වාත්තු යකඩ ඇතුළු කිරීම් මුළුමනින්ම සිලින්ඩර් බ්ලොක් එකට (වසා දැමූ වේදිකාවට) දමනු ලැබීය.

අනෙකුත් එන්ජින් කොටස් ද වෙනස් කර ඇත. නව හිස, ඉන්ටේක් මැනිෆෝල්ඩ්, විවිධ ඉන්ජෙක්ටර් කෝණය සහ පිස්ටන් හැඩය වෙනස් ජ්වලන මිශ්‍ර ප්‍රවාහයක් ඇති කළ අතර එම නිසා දහන ක්‍රියාවලියට හේතු විය. ඉන්ජෙක්ටර් ද ප්‍රතිස්ථාපනය කරන ලද අතර එයට එක් අමතර සිදුරක් (දැන් 7) මෙන්ම සම්පීඩන අනුපාතය ද මුල් 18: 1 සිට 16,0: 1 දක්වා අඩු කරන ලදී. සම්පීඩන අනුපාතය අඩු කිරීමෙන් නිෂ්පාදකයා අඩු දහන උෂ්ණත්වයක් ලබා ගත්තේය. ඇත්ත වශයෙන්ම, දිරාපත් නොවන නයිට්‍රජන් ඔක්සයිඩ් විමෝචනය අඩු කිරීමට තුඩු දෙන පිටාර වායු ප්‍රතිචක්‍රීකරණය හේතුවෙන්. විමෝචනය අවම කිරීම සඳහා EGR පාලනය ද වෙනස් කර ඇති අතර දැන් එය වඩාත් නිවැරදි ය. EGR කපාටය ජල සිසිලන යන්ත්රයට සම්බන්ධ වේ. ප්‍රතිචක්‍රීකරණය කරන ලද දුමාර වායූන්ගේ පරිමාව සහ ඒවායේ සිසිලනය විද්‍යුත් චුම්භකව පාලනය වේ. එහි විවෘත කිරීම සහ වේගය පාලක ඒකකය මගින් නියාමනය කරනු ලැබේ. ක්‍රෑන්ක් යාන්ත්‍රණය ද බර හා ඝර්ෂණය අඩු කර ඇත: සම්බන්ධක දඬු කොටස් වලට දමා වෙන් කර ඇත. පිස්ටන් වල සුළි නාලිකාවක් නොමැතිව සරල පතුලේ තෙල් ජෙට් එකක් ඇත. පිස්ටන් පතුලේ ඇති විශාල සිදුර මෙන්ම දහන කුටියේ උසද අඩු සම්පීඩන අනුපාතයකට දායක වේ. මෙම හේතුව නිසා, කපාට සඳහා අවපාතයන් බැහැර කරනු ලැබේ. දොඹකර වාතාශ්‍රය ටයිමින් ඩ්‍රයිව්හි රඳවන-ආවරණයේ ඉහළ කොටස හරහා සිදු කෙරේ. සිලින්ඩරවල ඇලුමිනියම් බ්ලොක් දොඹකරයේ අක්ෂය දිගේ බෙදී ඇත. දොඹකරයේ පහළ රාමුව ද සැහැල්ලු මිශ්ර ලෝහයෙන් සාදා ඇත. ටින් තෙල් පෑන් එය ඉස්කුරුප්පු කර ඇත. ඉවත් කළ හැකි ජල පොම්පය යාන්ත්‍රික ප්‍රතිරෝධය අඩු කිරීමට සහ ආරම්භ කිරීමෙන් පසු වේගවත් එන්ජිම උණුසුම් කිරීමට ද දායක වේ. මේ අනුව, පොම්පය සම්බන්ධිත හෝ සම්බන්ධ නොවූ ආකාර දෙකකින් ක්‍රියාත්මක වන අතර එය චලනය කළ හැකි ස්පන්දනයකින් ධාවනය වන අතර එය පාලක ඒකකයේ උපදෙස් අනුව පාලනය වේ. අවශ්ය නම්, පටියක් සහිත ඝර්ෂණ සම්ප්රේෂණයක් නිර්මාණය කිරීම සඳහා මෙම ස්පන්දනය දිගු වේ. මෙම වෙනස් කිරීම් අනුවාද දෙකටම බලපෑවේය (68 සහ 82 kW), ඒවා VGT turbocharger (82 kW) සමඟ එකිනෙකට වෙනස් වේ - overboost ශ්‍රිතය සහ විවිධ එන්නත් කිරීම. විනෝදය සඳහා, ෆෝඩ් ඉවත් කළ හැකි ජල පොම්පය සඳහා මැලියම් භාවිතා නොකළ අතර V-බෙල්ට් එකට සෘජුවම සම්බන්ධ කර ඇති ජල පොම්පය අත්හැරියේය. ජල පොම්පය ප්ලාස්ටික් impeller ඇති බව ද එකතු කළ යුතුය.

දුර්වල අනුවාදය Solenoid injectors සහිත Bosch පද්ධතියක් සහ බාර් 1600 ක එන්නත් පීඩනයක් භාවිතා කරයි. වඩාත් බලවත් අනුවාදයට බාර් 1700 එන්නත් පීඩනයකදී ක්‍රියාත්මක වන පීසෝ ඉලෙක්ට්‍රික් ඉන්ජෙක්ටර් සහිත කොන්ටිනෙන්ටල් ඇතුළත් වේ. ඉන්ජෙක්ටර් සෑම චක්‍රයකම රිය පැදවීමේදී නියමු දෙකක් සහ එක් ප්‍රධාන එන්නතක් දක්වා සිදු කරයි, අනෙක් දෙක FAP ෆිල්ටරයේ ප්‍රතිජනනය අතරතුර. එන්නත් කිරීමේ උපකරණ සම්බන්ධයෙන්, පරිසරය ආරක්ෂා කිරීම ද සිත්ගන්නා කරුණකි. පිටවන වායූන් වල අඩු දූෂක මට්ටමට අමතරව, යුරෝ 5 විමෝචන ප්‍රමිතියට නිෂ්පාදකයා විසින් අවශ්‍ය විමෝචන මට්ටම කිලෝමීටර 160 දක්වා සහතික කිරීම අවශ්‍ය වේ. දුර්වල එන්ජිමක් සමඟ, මෙම උපකල්පනය අතිරේක ඉලෙක්ට්රොනික උපකරණ නොමැතිව වුවද, අඩු බලය සහ අඩු එන්නත් පීඩනය හේතුවෙන් එන්නත් පද්ධතියේ පරිභෝජනය සහ ඇඳීම අඩු වේ. වඩාත් බලවත් ප්‍රභේදය සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, මහාද්වීපික පද්ධතිය දැනටමත් ඊනියා ස්වයංක්‍රීය අනුවර්තන ඉලෙක්ට්‍රොනික උපකරණ වලින් සමන්විත විය යුතු අතර, රිය පැදවීමේදී අවශ්‍ය දහන පරාමිතීන්ගෙන් බැහැරවීම් හඳුනාගෙන පසුව ගැලපීම් සිදු කරයි. වේගයේ නොපෙනෙන තරම් වැඩි වීමක් ඇති විට, පද්ධතිය එන්ජින් තිරිංග යටතේ ක්රමාංකනය කරනු ලැබේ. එවිට ඉලෙක්ට්‍රොනික උපකරණ මගින් එම වේගයන් කෙතරම් වේගයෙන් වැඩි වූවාද සහ කොපමණ ඉන්ධන අවශ්‍ය වේද යන්න සොයා බලයි. නිවැරදි ස්වයංක්‍රමාංකනය සඳහා, වාහනය වරින් වර ප්‍රවාහනය කිරීම අවශ්‍ය වේ, නිදසුනක් ලෙස, බෑවුමකින් පහළට, දිගු එන්ජින් තිරිංගයක් පවතින පරිදි. එසේ නොමැති නම්, නිෂ්පාදකයා විසින් නියම කරන ලද කාලය තුළ මෙම ක්රියාවලිය සිදු නොවේ නම්, ඉලෙක්ට්රොනික උපකරණ දෝෂ පණිවිඩයක් ප්රදර්ශනය කළ හැකි අතර සේවා මධ්යස්ථානය වෙත පැමිණීම අවශ්ය වේ.

අද, මෝටර් රථ ක්‍රියාකාරිත්වයේ පරිසර විද්‍යාව අතිශයින් වැදගත් ය, එබැවින් නවීකරණය කරන ලද 1,6 HDi හි වුවද, නිෂ්පාදකයා කිසිවක් අහම්බෙන් ඉතිරි කළේ නැත. වසර 12 කට පෙර, PSA සමූහය සිය ප්‍රමුඛතම Peugeot 607 සඳහා අංශු පෙරහනක් හඳුන්වා දුන් අතර, අංශු ද්‍රව්‍ය ඉවත් කිරීමට උපකාරී වන විශේෂ ආකලන ඇත. මෙම පද්ධතිය අද දක්වාම තබා ඇත්තේ කණ්ඩායම පමණි, එනම් සැබෑ දහනයට පෙර ටැංකියට ඉන්ධන එකතු කිරීම. රෝඩියම් සහ සීරියම් මත පදනම්ව ක්‍රමයෙන් ආකලන සාදන ලද අතර, අද මිල අඩු යකඩ ඔක්සයිඩ සමඟ සමාන ප්‍රතිඵල අත්කර ගනී. ෆෝර්ඩ් සහෝදරිය විසින්ද මෙම වර්ගයේ දුමාර වායු පිරිසිදු කිරීම කලක් භාවිතා කරන ලදී, නමුත් යුරෝ 1,6 අනුකූල 2,0 සහ 4 ලීටර් එන්ජින් සමඟ පමණි.මෙම අංශු ඉවත් කිරීමේ පද්ධතිය ක්‍රම දෙකකින් ක්‍රියාත්මක වේ. පළමුවැන්න පහසු මාර්ගයකි, එනම් එන්ජිම වැඩි බරක් සමඟ වැඩ කරන විට (උදාහරණයක් ලෙස, අධිවේගී මාර්ගයේ වේගයෙන් ධාවනය කරන විට). එවිට සිලින්ඩරයට එන්නත් කරන ලද නොදැමුණු ඩීසල් තෙල් ඝනීභවනය හා තනුක කළ හැකි පෙරහන වෙත ප්රවාහනය කිරීම අවශ්ය නොවේ. නැෆ්තා බහුල ආකලන දහනය කිරීමේදී සාදන ලද කාබන් කළු 450 ° C දී පවා දැල්වීමේ හැකියාව ඇත. මෙම තත්වයන් යටතේ, අවසාන එන්නත් කිරීමේ අදියර ප්‍රමාද කිරීමට ප්‍රමාණවත් වේ, ඉන්ධන (සෝට් සමඟ පවා) සෘජුවම සිලින්ඩරය තුළ දැවී යයි. DPF (FAP) ෆිල්ටරයේ ඩීසල් ඉන්ධන තනුක-ඝනීභවනය හේතුවෙන් තෙල් පිරවීම අනතුරට ලක් නොකරයි. දෙවන විකල්පය වන්නේ ඊනියා ආධාරක පුනර්ජනනය වන අතර, පිටාර ආඝාතය අවසානයේ දී ඩීසල් ඉන්ධන පිටාර නළය හරහා දුමාර වායූන් තුළට එන්නත් කරනු ලැබේ. දුම් වායූන් කුඩු කරන ලද ඩීසල් ඉන්ධන ඔක්සිකරණ උත්ප්රේරකයට ගෙන යයි. ඩීසල් එය තුළ දැල්වෙන අතර පසුව පෙරහන තුළ තැන්පත් වූ සබන් දැවී යයි. ඇත්ත වශයෙන්ම, සෑම දෙයක්ම පාලක ඉලෙක්ට්රොනික උපකරණ මගින් අධීක්ෂණය කරනු ලබන අතර, එන්ජිම මත පැටවීමට අනුකූලව පෙරහන අවහිර වීමේ මට්ටම ගණනය කරයි. ECU එන්නත් යෙදවුම් නිරීක්ෂණය කරන අතර ඔක්සිජන් සංවේදකයෙන් සහ උෂ්ණත්වය/අවකල පීඩන සංවේදකයෙන් ලැබෙන තොරතුරු ප්‍රතිපෝෂණ ලෙස භාවිතා කරයි. දත්ත මත පදනම්ව, ECU විසින් ෆිල්ටරයේ සැබෑ තත්ත්වය තීරණය කරන අතර, අවශ්ය නම්, සේවා සංචාරයක අවශ්යතාවය වාර්තා කරයි.

පීඑස්ඒ මෙන් නොව ෆෝර්ඩ් වෙනස් හා පහසු මාවතක් ගනී. අංශුමාත්‍ර ද්‍රව්‍ය ඉවත් කිරීම සඳහා එය ඉන්ධන ආකලන භාවිතා නොකරයි. අනෙකුත් බොහෝ වාහන වල මෙන් පුනර්ජනනය සිදු වේ. මෙයින් අදහස් කරන්නේ පළමුව එන්ජිමේ බර වැඩි කිරීමෙන් සහ අවසාන එන්නත ලබා දෙන වේලාව වෙනස් කිරීමෙන් පෙරහන 450 ° C දක්වා රත් කර ගැනීමයි. ඊට පසු, දහනය නොවන තත්වයක ඔක්සිකරණ උත්ප්‍රේරකයට පෝෂණය කරන ලද නැප්ත ගිනි දැල්වේ.

එන්ජිමේ තවත් වෙනස්කම් ගණනාවක් සිදු විය. උදාහරණ වශයෙන්. ඉන්ධන ෆිල්ටරය සම්පූර්ණයෙන්ම ප්‍රතිස්ථාපනය කර ඇත්තේ අත් පොම්පය, හුස්ම ගැනීම සහ අතිරික්ත ජල සංවේදකය පිහිටා ඇති ඉහළට සවි කර ඇති ලෝහ නිවාසයකි. මූලික 68 kW අනුවාදය ද්විත්ව ස්කන්ධ පියාසර රෝදයක් අඩංගු නොවේ, නමුත් වසන්ත-පටවන ලද ක්ලච් තැටියක් සහිත සම්භාව්ය ස්ථාවර පියාසර රෝදයකි. වේග සංවේදකය (ශාලා සංවේදකය) කාල ස්පන්දනය මත පිහිටා ඇත. ගියර් එකට දත් 22 + 2ක් ඇති අතර එන්ජිම ක්‍රියා විරහිත කර එක් පිස්ටනයක් සම්පීඩන අවධියට ගෙන ඒමෙන් පසු පතුවළේ ප්‍රතිලෝම භ්‍රමණය හඳුනා ගැනීමට සංවේදකය බයිපෝලර් වේ. නැවතුම්-ආරම්භක පද්ධතිය ඉක්මනින් නැවත ආරම්භ කිරීම සඳහා මෙම කාර්යය අවශ්ය වේ. ඉන්ජෙක්ෂන් පොම්පය ටයිමින් බෙල්ට් මගින් ධාවනය වේ. 68 kW අනුවාදයේ දී, Bosch CP 4.1 තනි පිස්ටන් වර්ගය ඒකාබද්ධ පෝෂක පොම්පයක් සමඟ භාවිතා වේ. උපරිම එන්නත් පීඩනය බාර් 1700 සිට බාර් 1600 දක්වා අඩු කර ඇත. කැම්ෂාෆ්ට් කපාට ආවරණයේ ස්ථාපනය කර ඇත. රික්තක පොම්පය මෙහෙයවනු ලබන්නේ කැම්ෂාෆ්ට් මගින් වන අතර එමඟින් තිරිංග බූස්ටරය සඳහා රික්තයක් නිර්මාණය කරයි, එසේම ටර්බෝචාජර් සහ පිටාර වායු ප්‍රතිචක්‍රීකරණ පද්ධතියේ බයිපාස් පාලනය කිරීම සඳහා වේ. පීඩන ඉන්ධන ටැංකිය දකුණු කෙළවරේ පීඩන සංවේදකයකින් සමන්විත වේ. ඔහුගේ සංඥාවේදී, පාලක ඒකකය පොම්පය සකස් කිරීම සහ තුණ්ඩ පිටාර ගැලීම මගින් පීඩනය නියාමනය කරයි. මෙම විසඳුමේ වාසිය වන්නේ වෙනම පීඩන නියාමකයෙකු නොමැති වීමයි. ප්ලාස්ටික් රේඛාව සෘජුවම තෙරපුම තුළට විවෘත වන අතර හිසට ඇතුල් වන ස්ථානයේ සෘජුවම සවි කර ඇති අතර, ඉන්ටේක් මැනිෆෝල්ඩ් නොමැති වීමද වෙනස් වේ. වම් පස ඇති ප්ලාස්ටික් නිවාසයේ ඉලෙක්ට්‍රොනිකව පාලනය වන සිසිලන බයිපාස් කපාටයක් අඩංගු වේ. අක්රිය වීමකදී, එය සම්පූර්ණයෙන්ම ප්රතිස්ථාපනය වේ. ටර්බෝචාජරයේ කුඩා ප්‍රමාණය එහි ප්‍රතිචාර කාලය වැඩි දියුණු කර ඇති අතර එහි ෙබයාරිං ජලය සිසිලන විට ඉහළ වේගයක් ලබා ඇත. 68 kW අනුවාදයේ, නියාමනය සරල බයිපාස් මගින් සපයනු ලැබේ, වඩා බලවත් අනුවාදයක දී, නියාමනය සපයනු ලබන්නේ ස්ටෝරර් බ්ලේඩ් වල විචල්ය ජ්යාමිතිය මගිනි. තෙල් පෙරහන ජල තාප හුවමාරුව තුළට සාදා ඇත, කඩදාසි ඇතුළු කිරීම පමණක් ප්රතිස්ථාපනය කර ඇත. හෙඩ් ගෑස්කට් එකට සංයුක්ත සහ තහඩු ලෝහ ස්ථර කිහිපයක් ඇත. ඉහළ කෙළවරේ ඇති සටහන් භාවිතා කරන වර්ගය සහ ඝනකම දක්වයි. සමනල කපාටය EGR පරිපථයේ ඇති දුමාර වායු වලින් කොටසක් ඉතා අඩු වේගයකින් උරා ගැනීමට භාවිතා කරයි. එය පුනර්ජනනය අතරතුර DPF භාවිතා කරන අතර එන්ජිම ක්‍රියා විරහිත වූ විට කම්පනය අඩු කිරීම සඳහා වායු සැපයුම වසා දමයි.

අවසාන වශයෙන්, විස්තර කරන ලද එන්ජින් වල තාක්ෂණික පරාමිතීන්.

1560 සීසී ඩීසල් සිලින්ඩර 270 එන්ජිමේ වඩාත් බලවත් අනුවාදය 250 ආර්පීඑම් හි 1750 Nm (කලින් 1500 Nm) උපරිම ව්‍යවර්ථයක් ලබා දෙයි. 242 rpm දී පවා එය 82 Nm දක්වා ළඟා වේ. උපරිම බලය 80 kW (3600 kW) 230 rpm වේ. දුර්වල අනුවාදය 215 rpm හි උපරිම ව්‍යවර්ථය 1750 Nm (68 Nm) සහ 66 rpm දී 4000 kW (XNUMX kW) උපරිම බලයක් ලබා ගනී.

ෆෝර්ඩ් සහ වොල්වෝ තම වාහන සඳහා 70 සහ 85 kW බල ඇගයීම් වාර්තා කරති. ක්‍රියාකාරිත්වයේ සුළු වෙනස්කම් තිබියදීත්, එන්ජින් සමාන වේ, එකම වෙනස වන්නේ ෆෝඩ් සහ වොල්වෝ වලදී ආකලන රහිත ඩීපීඑෆ් භාවිතා කිරීම පමණි.

* ප්‍රායෝගිකව පෙන්නුම් කර ඇති පරිදි, එන්ජිම එහි පූර්වගාමියාට වඩා විශ්වාසදායක ය. තුණ්ඩ වඩාත් හොඳින් සම්බන්ධ වී ඇති අතර ප්‍රායෝගිකව පිරිසිදු කිරීමක් නොමැත, ටර්බෝචාජරයට ද වැඩි ආයු කාලයක් ඇති අතර කැරොබ් සෑදීම අඩුය. කෙසේ වෙතත්, සාමාන්‍ය තත්වයන් යටතේ (සම්භාව්‍ය ආදේශ කිරීම) උසස් තත්ත්වයේ තෙල් වෙනස් වීමකට ඉඩ නොතබන අවිධිමත් හැඩැති තෙල් තාච්චියක් පවතී. කාට්රිජ් පතුලේ පදිංචි වී ඇති කාබන් නිධි සහ අනෙකුත් අපද්‍රව්‍ය පසුව නව තෙල් දූෂණය කරන අතර එමඟින් එන්ජිමේ ආයු කාලය සහ එහි සංරචක වලට අහිතකර ලෙස බලපායි. එන්ජිමේ ආයු කාලය වැඩි කිරීම සඳහා නිතර හා මිල අධික නඩත්තු කිරීම අවශ්‍ය වේ. පාවිච්චි කළ කාර් එකක් මිලදී ගැනීමේදී තෙල් භාජනය විසුරුවා හැර හොඳින් පිරිසිදු කිරීම හොඳ අදහසකි. පසුව, තෙල් වෙනස් කිරීමේදී, එන්ජිම පිළිවෙලින් නැවුම් තෙල් වලින් සෝදා ගැනීම රෙකමදාරු කරනු ලැබේ. අවම වශයෙන් සෑම කිලෝමීටර 100 කටම තෙල් පෑන් ඉවත් කර පිරිසිදු කරන්න.