ඔපල් 1,6 සිඩි ටර්බෝ ඉකොටෙක් එන්ජිම (125 සහ 147 kW)
නව 1,6 SIDI ටර්බෝචාජ් කළ injජු ඉන්ජෙක්ෂන් එන්ජිම ලබා ගත් ප්‍රථම කාරය වූයේ ඔපල් කැස්කැඩා කන්වර්ටිබල් ය. ස්වයංක්‍රීය නිෂ්පාදකයාට අනුව, පරිභෝජනය, ක්‍රියාකාරිත්වය සහ මෙහෙයුම් සංස්කෘතිය අනුව මෙම එන්ජිම එහි පන්තියේ ප්‍රමුඛයා විය යුතුය.
සෘජු පෙට්රල් එන්නත් සහිත ඔපල්ගේ පළමු පෙට්රල් එන්ජිම 2,2 දී සිග්නම් සහ වෙක්ට්‍රා මාදිලිවල 114 kW 2003 ECOTEC සිලින්ඩර 2007 එන්ජිම වන අතර පසුව එය සෆිරා හි භාවිතා කරන ලදී. 2,0 දී ඔපල් ජීටී කන්වර්ටබල් එකට ප්‍රථම වරට ලීටර් 194 162 ටර්බෝචාජ් කරන ලද සිලින්ඩර හතරක injජු ඉන්ජෙක්ෂන් එන්ජිම 184 kW ලැබුණි. අවුරුද්දකට පසු, මෙම එන්ජිම 206 kW සහ XNUMX kW බලයක් සහිතව අනුවාද දෙකකින් ඉන්සිග්නියා හි ස්ථාපනය කිරීමට පටන් ගත්තේය. නව ඇස්ට්‍රා ඕපීසීයට XNUMX kW ධාරිතාවයකින් යුත් බලවත්ම අනුවාදය ලැබී ඇත. මෙම ඒකක එකලස් කර ඇත්තේ හංගේරියාවේ සෙන්ට්ගොත්තාර්ඩ් හි ය.
1,6 SIDI එන්ජිම (ස්පාර්ක් ඉග්නිෂන් ඩිරෙක්ට් ඉන්ජෙක්ෂන් = ස්පාර්ක් ඉග්නිෂන් fuelජු ඉන්ධන ඉන්ජෙක්ෂන්) 1598 සීසී විස්ථාපනයකි. බලන්න සහ directජු එන්නත් කිරීමට අමතරව ආරම්භක / නැවතුම් පද්ධතියකින් ද සමන්විතයි. එන්ජිම බලශක්ති ප්‍රභේද දෙකකින් ලබා ගත හැකිය 1,6 ඉකෝ ටර්බෝ 125 kW සමඟ උපරිම ව්‍යවර්ථය 280 Nm සහ 1,6 කාර්ය සාධන ටර්බෝ 147 kW සහ 300 Nm උපරිම ව්‍යවර්ථයක් සහිතව. අඩු බල අනුවාදය ඉන්ධන පරිභෝජනය සඳහා ප්‍රශස්තිකරණය කර ඇති අතර අඩු වේගයකින් ඉහළ ව්‍යවර්ථයක් ඇති අතර නම්‍යශීලී වේ. වඩාත් බලවත් අනුවාදය සැලසුම් කර ඇත්තේ තම පියාගෙන් උපරිම ප්‍රයෝජන ගැනීමට බිය නොවන වඩාත් ක්‍රියාකාරී වාහන රියදුරන් සඳහා ය.
නව SIDI ECOTEC Turbo එන්ජින් පරාසයේ හදවතෙහි ඇත්තේ බාර් 130 දක්වා ඉහළම සිලින්ඩර පීඩනයට ඔරොත්තු දිය හැකි සම්පූර්ණයෙන්ම නව වාත්තු යකඩ සිලින්ඩර් බ්ලොක් එකකි. බර අඩු කර ගැනීම සඳහා, මෙම වාත්තු යකඩ බ්ලොක් ඇලුමිනියම් දොඹකරයක් සමඟ පරිපූරණය කර ඇත. එන්ජින් බ්ලොක් සෑදී ඇත්තේ තුනී බිත්ති වාත්තු තාක්ෂණය භාවිතයෙන් වන අතර එමඟින් විවිධ කාර්යයන් සහ මූලද්රව්ය වාත්තු කිරීමට සෘජුවම ඒකාබද්ධ කිරීමට ඉඩ සලසයි, එමඟින් නිෂ්පාදන කාලය අඩු වේ. එකිනෙකට හුවමාරු කළ හැකි මූලද්රව්ය පිළිබඳ සංකල්පය විවිධ මාදිලියේ පරාසයන් තුළ නව එන්ජිම භාවිතා කිරීම පහසු කරයි. එංජින් සමතුලිත පතුවළින් ද සමන්විත වන අතර ඒවා මෙතෙක් ඔවුන්ගේ පන්තියේ එකම ඒවා වේ. සමතුලිත පතුවළ දෙකක් සිලින්ඩර් බ්ලොක් එකේ පිටුපස බිත්තියේ පිහිටා ඇති අතර ඒවා දම්වැලකින් ධාවනය වේ. ප්‍රති-භ්‍රමණය වන පතුවළෙහි අරමුණ වන්නේ සිලින්ඩර හතරක එන්ජිමක ක්‍රියාකාරිත්වයේදී ඇතිවන කම්පන ඉවත් කිරීමයි. Eco Turbo සහ Performance Turbo අනුවාදයන් භාවිතා කරන පිස්ටන් වල වෙනස් වේ, එනම් පිස්ටන් හිසෙහි විශේෂයෙන් හැඩැති දහන කුටීරය. පළමු පිස්ටන් වළල්ලේ PVD (භෞතික වාෂ්ප තැන්පතු) ආලේපනයක් ඇති අතර එය ඝර්ෂණ පාඩු අඩු කරයි.
සැලසුම් වෙනස්වීම් වලට අමතරව, සෘජු සිලින්ඩර පෙට්රල් එන්නත් කිරීමේ ක්‍රමය මඟින් ඉන්ධන පරිභෝජනය අඩු කරයි (එනම් විමෝචනය). පිටත මානයන් තවදුරටත් අඩු කිරීම සඳහා සිලින්ඩර් හිසෙහි දහන කුටියේ මධ්‍යයේ ඉටිපන්දම සහ ඉන්ජෙක්ටරය පිහිටා ඇත. මෙම සැලසුම මිශ්‍රණයේ ඒකාකාරී බව හෝ ස්ථර සැකසීම වැඩි දියුණු කිරීමට ද උපකාරී වේ. නඩත්තු රහිත, හයිඩ්‍රොලික් ආතතියකින් යුත් දාමයක් මඟින් කපාට දුම්රිය ධාවනය වන අතර, පුලි රොකර් අත් වල හයිඩ්‍රොලික් නිෂ්කාශනය අඩංගු වේ.
1,6 SIDI එන්ජින් මඟින් එන්ජිමේ පිටකිරීමේ බහුවිධය තුළට කෙලින්ම තනන ලද ටර්බෝචාජරයක් භාවිතා කරයි. මෙම සැලසුම අනෙකුත් ඔපල් එන්ජින් සමඟම ඔප්පු වී ඇති අතර විශාල එන්ජින් වල භාවිතා කරන Twin-Scroll Turbochargers හා සසඳන විට සරල බැවින් පා සලකුණු මෙන්ම නිෂ්පාදන පිරිවැය අතින් වාසිදායක වේ. ටර්බෝචාජර් සැලසුම් කර ඇත්තේ එක් එක් බල අනුවාදය සඳහා වෙන වෙනම ය. ප්‍රතිනිර්මාණය කරන ලද සැලසුමට ස්තූතිවන්ත වන අතර, එන්ජිම අඩු වාර ගණනක දී පවා ඉහළ ව්‍යවර්ථයක් ලබා දෙයි. එසේම, අඩු සහ ඉහළ පීඩන අනුනාදක වලට ප්‍රශස්ත කිරීම, ප්‍රශස්ත වායු සන්නායකතාවය සහ ආදාන නාලිකා වල හැඩය ඇතුළුව අනවශ්‍ය ශබ්දය (විස්ල් කිරීම, ස්පන්දනය, තල වටා වාතය ගලා යන ශබ්දය) මැඩපැවැත්වීමට කටයුතු කර ඇත. එන්ජිමේම ශබ්දය ඉවත් කිරීම සඳහා, පිටාර නළය සහ සිලින්ඩර හිසෙහි කපාට බහුකාර්ය ආවරණයක් වෙනස් කරන ලද අතර, යාබද ටර්බෝචාජරයේ ඉහළ උෂ්ණත්වයට ප්‍රතිරෝධී වන විශේෂ පීඩන මූලද්රව්ය සහ මුද්‍රා භාවිතා කරන ලදී.
