Mercedes-Benz OM611 එන්ජිම
මෙය ඩීසල් ඉන්ධන මත ධාවනය වන පේළියේ "හතර" වේ. 1997-2006 කාලය තුළ Mercedes-Benz විසින් නිෂ්පාදනය කරන ලදී. මෝටරය යල් පැන ගිය OM604 වෙනුවට ආදේශ කරන ලදී.
බල ඒකකයේ විස්තරය
OM611 ප්‍රථමයෙන් C-class ආකෘතියකින් ආරම්භ විය.එහි පරිමාව මුලින් 2151 cm3 විය. පසුව (1999) එය 2148 cm3 දක්වා අඩු විය. නව ඒකකයේ බලය සහ ව්යවර්ථය එහි පූර්වගාමියා වූ OM604 ට වඩා සැලකිය යුතු ලෙස ඉක්මවා ගියේය. ඒ සමගම ඉන්ධන පරිභෝජනය අඩු විය.
නව සහස්‍රයේ ආරම්භයේ දී, OM611 මර්සිඩීස් ස්ප්රින්ටර් සහ W203 හි ආවරණ යටතේ සංක්‍රමණය විය. වසර 6 කට පසු මෝටරය නිෂ්පාදනය නතර විය. මෙම එන්ජිමෙහි තාක්ෂණික හැකියාවන් මෙන්න:
- සිව්-සිලින්ඩර පිරිසැලසුම;
- පොදු දුම්රිය එන්නත් පද්ධතිය;
- අන්තර් සිසිලනකාරකයක් තිබීම;
- උඩිස් කැම්ෂාෆ්ට් දෙකක්;
- 16 කපාට;
- ටර්බෝචාජර් තිබීම;
- ඔක්සිකාරක උත්ප්රේරකයක් භාවිතා කිරීම.
| එන්ජින් විස්ථාපනය, cub න සෙ.මී. | 2148 |
| උපරිම බලය, h.p. | 102 - 125 සහ 122 - 143 (ටර්බෝ) |
| උපරිම ව්යවර්ථය, ආර්පීඑම් හි N * m (kg * m). | 235 (24) / 2600, 300 (31) / 2600 සහ 300 (31) / 2500, 300 (31) / 2600, 315 (32) / 2600 (ටර්බෝ) |
| භාවිතා කරන ඉන්ධන | ඩීසල් ඉන්ධන |
| ඉන්ධන පරිභෝජනය, l / 100 km | 6.2 - 8.1 සහ 6.9 - 8.3 (ටර්බෝ) |
| එන්ජින් වර්ගය | පේළිය, 4-සිලින්ඩරය |
| සිලින්ඩර් විෂ්කම්භය, මි.මී. | 88 |
| උපරිම බලය, h.p. (kW) rpm දී | 102 (75) / 4200, 125 (92) / 4200, 125 (92) / 4400 සහ 122 (90) / 3800, 125 (92) / 4200, 143 (105) / 4200 (ටර්බයින්) |
| සුපර්චාජර් | ටර්බයින් |
| සම්පීඩන අනුපාතය | 22 සහ 18 - 19 (ටර්බෝ) |
| පිස්ටන් ආ roke ාතය, මි.මී. | 88.4 |
| CO / විමෝචනය g / km | 161 - 177 |
| විස්ථාපනය: 2151 cu. සෙමී. | ||
|---|---|---|
| OM 611 DE 22 LA ed. | ||
| බලය සහ ව්යවර්ථය | 60 kW (82 hp) 3800 rpm සහ 200 Nm 1400-2600 rpm; 80 kW (109 hp) 3800 rpm සහ 270 Nm 1400-2400 rpm; 95 kW (129 hp) 3800 rpm සහ 300 Nm 1600-2400 rpm | 60 kW (82 hp) 3800 rpm සහ 200 Nm 1400-2600 rpm; 75 rpm දී 102 kW (3800 hp) සහ 250-1600 rpm දී 2400 Nm |
| නිෂ්පාදන වසර | 2000-2006 | 1999-2003 |
| එය ස්ථාපනය කරන ලද මෝටර් රථ | ස්ප්රින්ටර් 208 CDI, 308 CDI, 408 CDI; ස්ප්රින්ටර් 211 CDI, 311 CDI, 411 CDI; ස්ප්රින්ටර් 213 CDI, 313 CDI, 413 CDI | Vito 108 CDI, Vito 110 CDI, V 200 CDI |
| කේත අංකය | 611.987 හා 611.981 | 611.980 ජාලය. |
| OM 611 LA 22 සිට | ||
| බලය සහ ව්යවර්ථය | 75 rpm දී 102 kW (4200 hp) සහ 235-1500 rpm දී 2600 Nm | 90 rpm දී 122 kW (3800 hp) සහ 300-1800 rpm දී 2500 Nm |
| නිෂ්පාදන වසර | 1999-2001 | 1999-2003 |
| එය ස්ථාපනය කරන ලද මෝටර් රථ | C 200 CDI | Vito 112 CDI, V 220 CDI |
| කේත අංකය | 611.960 ජාලය. | 611.980 |
| OM 611 DE 22 LA ed. | ||
| බලය සහ ව්යවර්ථය | 92 rpm දී 125 kW (4200 hp) සහ 300-1800 rpm දී 2600 Nm | 75 rpm දී 102 kW (4200 hp) සහ 235-1500 rpm දී 260 Nm |
| නිෂ්පාදන වසර | 1999-2001 | 1998-1999 |
| එය ස්ථාපනය කරන ලද මෝටර් රථ | C 220 CDI | C 200 CDI |
| කේත අංකය | 611.960 | 611.960 ජාලය. |
| OM 611 LA 22 සිට | ||
| බලය සහ ව්යවර්ථය | 85 rpm දී 115 kW (4200 hp) සහ 250-1400 rpm දී 2600 Nm | 92 rpm දී 125 kW (4200 hp) සහ 300-1800 rpm දී 2600 Nm |
| නිෂ්පාදන වසර | 2000-2003 | 1997-1999 |
| එය ස්ථාපනය කරන ලද මෝටර් රථ | C 200 CDI | C 220 CDI |
| කේත අංකය | 611.962 ජාලය. | 611.960 |
| OM 611 DE 22 LA ed. | ||
| බලය සහ ව්යවර්ථය | 105 rpm දී 143 kW (4200 hp) සහ 315-1800 rpm දී 2600 Nm | 75 rpm දී 102 kW (4200 hp) සහ 235-1500 rpm දී 2600 Nm |
| නිෂ්පාදන වසර | 2000-2003 | 1998-1999 |
| එය ස්ථාපනය කරන ලද මෝටර් රථ | C 220 CDI | සහ 200 CDI |
| කේත අංකය | 611.962 | 611.961 ජාලය. |
| OM 611 LA 22 සිට | ||
| බලය සහ ව්යවර්ථය | 85 rpm දී 115 kW (4200 hp) සහ 250-1400 rpm දී 2600 Nm | 92 rpm දී 125 kW (4200 hp) සහ 300-1800 rpm දී 2600 Nm |
| නිෂ්පාදන වසර | 1999-2003 | |
| එය ස්ථාපනය කරන ලද මෝටර් රථ | සහ 200 CDI | |
| කේත අංකය | 611.961 ජාලය. | |
| බලය සහ ව්යවර්ථය | 105 rpm දී 143 kW (4200 hp) සහ 315-1800 rpm දී 2600 Nm | |
| නිෂ්පාදන වසර | 1999-2003 | |
| එය ස්ථාපනය කරන ලද මෝටර් රථ | සහ 220 CDI | |
| කේත අංකය | 611.961 | |
පළමු පරම්පරාවේ OM611 හි අවාසි
නව එන්ජිමේ ඉහළ නිමැවුම නිසා ඉතා කුඩා තාපයක් ජනනය විය. එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, මෝටර් රථයේ අභ්යන්තරය ප්රමාණවත් උණුසුමකින් තොරව ඉතිරි විය. මෙම දෝෂය ඉවත් කිරීම සඳහා නිෂ්පාදකයින් වෙනම Webasto හීටර් ස්ථාපනය කිරීමට පටන් ගත්හ. කෙසේ වෙතත්, මෙය සිදු කරන ලද්දේ දෙවන පරම්පරාවේ CDI සමඟ පමණි. මැදිරියේ උෂ්ණත්වය නියාමනය කරන සංවේදකයක් හරහා දියර උදුන ස්වයංක්‍රීයව සම්බන්ධ විය.
මුලදී, Bosch Common Rail ඉන්ධන පද්ධතිය ක්‍රියාත්මක වූයේ තනි බහුකාර්යයක් හරහාය. ඉන්ජෙක්ෂන් පොම්පය මගින් පීඩනය සපයන ලද අතර, ඉන් පසුව දහනය කළ හැකි මිශ්රණය 1.350 බාර් පීඩනය යටතේ දහන කුටිවලට ඇතුල් විය. පිටාර වායූන් මගින් ධාවනය වන ටර්බයිනයේ සම්පත වැඩි කිරීම සඳහා වායු පීඩනය නියාමනය කරන සංවේදකයක් සපයන ලදී. කෙසේ වෙතත්, එහි කාර්යයන් ප්රමාණවත් නොවූ අතර, දෙවන පරම්පරාවේ එන්ජින් මත සකස් කළ හැකි තලයක් සහිත ටර්බෝචාජර් හඳුන්වා දෙන ලදී.
සාමාන්ය මෝටර් අක්රමිකතා
එන්නත් තුණ්ඩ කෝක් කිරීම මෙම එන්ජිමේ වඩාත් පොදු ගැටළුවකි. හේතුව අලුත්වැඩියා කිරීමේ දුර්වල ගුණාත්මක භාවයයි. විසුරුවා හැරීමෙන් පසු නව තුණ්ඩ ස්ථාපනය කරන විට, ඒවා බොහෝ විට පැරණි රෙදි සෝදන යන්ත්ර සහ සවි කරන බෝල්ට් මත තබා ඇත. දෙවැන්න සාමාන්‍යයෙන් එක් වරක් සපයනු ලැබේ, මන්ද ඒවා කාලයත් සමඟ "දිගු වීමට" නැඹුරු වේ. නිසැකවම, එවැනි ගාංචු විශ්වාසදායක සවි කිරීම් සැපයීමට නොහැකි වන අතර, විනාශ වූ රෙදි සෝදන යන්ත්ර සමඟ කෝක් සෑදීම සඳහා කොන්දේසි සපයයි. මීට අමතරව, එවැනි ගාංචු තාපය විසුරුවා හැරීමට බාධා කරන අතර කොටස් වේගයෙන් අසමත් වීමට දායක වේ. මෙම අක්‍රියතාවයට එරෙහිව වැළැක්වීමේ පියවරක් වනුයේ තුණ්ඩ සොකට් හරහා පිටවන වායූන් ගමන් කිරීමට වරින් වර සවන් දීමයි.
දෙවන දුෂ්කරතාවය ග්ලෝ ප්ලග් ආදේශ කිරීම හා සම්බන්ධ වේ. එය සිදු වන්නේ, රීතියක් ලෙස, නඩත්තු කාලය පිළිබඳ නොදැනුවත්කම නිසාය. ඉටිපන්දම් සහ තුණ්ඩ නිතිපතා හා නියමිත වේලාවට ඉස්කුරුප්පු ඇරීමට අවශ්ය වන අතර, ඒවා විශේෂ පේස්ට් සමඟ ලිහිසි කරන්න. මෙය සිදු නොකළහොත්, කොටස් ඔවුන්ගේ කූඩුවල තදින් කැටි වන අතර, ඒවා ඉවත් කිරීම ඉතා අපහසු වනු ඇත. ඔබට සිලින්ඩර හිසෙන් ඉටිපන්දම් විදීමට අවශ්ය විය හැකිය - මෙය අවාසනාවකට OM611 එන්ජිම අතර වෙනසයි.
අවසාන වශයෙන්, තුන්වන අක්රිය වීම කාල දාමයට සම්බන්ධ වේ. ඇය කෙටි කාලයක්, කිලෝමීටර් 200 ක් පමණ ඇවිදියි.
වෙනත් සුළු ගැටළු.
- ඉන්ජෙක්ටර් වල විදුලි රැහැන් කපාට ආවරණයේ පිහිටා ඇත, එබැවින් කාලයත් සමඟ එය කැඩීමට නැඹුරු වන අතර ශරීරයට සහ එකිනෙකාට කෙටි පරිපථයක් ඇති කරයි.
- රැහැන්වල යාන්ත්‍රික කැඩීම හේතුවෙන් ටර්බෝචාජර් පීඩන සංවේදකය ස්වයංසිද්ධව ක්‍රියා විරහිත විය හැක.
CDI මෝටර්
මර්සිඩීස් යනු ඩීසල් ඉංජිනේරු විද්‍යාවේ පුරෝගාමීන්ගෙන් එකක් පමණක් නොව, මගී ඩීසල් එන්ජින් නිර්මාණය කිරීමේ පොදු දුම්රිය යුගයේ පුරෝගාමියා ද වේ. උසස් ඉන්ජෙක්ටරයකින් සමන්විත පළමු CDI එන්ජිම 1998 දී නැවත ආරම්භ විය. මෙය OM611 - කපාට 2,2 සිලින්ඩර හිසක් සහිත සිලින්ඩර හතරක ලීටර් 16 ඒකකයකි. ශ්‍රේණියේ වෙනස් කිරීම් කිහිපයක් තිබුණි: දුර්වලම OM611DE22A, Vito 108 මත ස්ථාපනය කර ඇති අතර වඩාත්ම බලවත් OM611DE22LA වන අතර එය 122 hp වර්ධනය විය. සමග.
CDI සමඟ නව ඒකක පසුව එකතු කරන ලදී. ඒවා වූයේ: 2,7-ලීටර් OM612 DE22LA, 170 hp වර්ධනය වේ. සමග. සහ වඩාත්ම බලගතු 3,2-ලීටර් turbodiesel OM613 DE32LA, අශ්වයන් 194 ක් සංවර්ධනය කරයි.
2002 දී, ලීටර් 2,2 CDI බලාගාරවල නව අනුවාදයක් නිකුත් කරන ලදී. මෙය OM646 වේ. වසරකට පසුව, 2,7-ලීටර් CDI OM647 - ටර්බෝඩීසල් එන්ජිමක් මගින් ප්‍රතිස්ථාපනය වේ. ඒ අතරම, එකල බලවත්ම එන්ජිම හඳුන්වා දෙන ලදී - අශ්වබල 260, ලීටර් 4 සහ සිලින්ඩර 8 OM628.
Common Rail එන්නත් පද්ධතිය සහිත නවීන CDI turbo ඩීසල් එන්ජින් බොහෝ විට දෝෂ සහිත නියාමකයින් සහ ඉන්ජෙක්ටර් වලින් පීඩා විඳිති. විශේෂඥයන් ද ඉන්ධන සැපයුම අක්රිය කරන කපාටයේ ක්රියාකාරිත්වයේ අසාර්ථකත්වය පොදු ගැටළුවක් ලෙස හැඳින්වේ.
| නීති yer | මම සංසදය කියෙව්වා, .. මට අවුරුද්දක් cdi 220 98 අයිතියි, නමුත් ගැටළු 2-දුම "බිම මත සපත්තු" ඇති විට සහ සෝලාරියම් ලීටර් 15 ක් ඉතිරි වූ විට ඔබ වැඩිපුර වත් කරන තෙක් එය නතර වේ. අනෙක් සියල්ල ගැලපේ. මම පැල්පතේ ජලය සහ යනාදිය ගැන “භයානක දේවල්” කියෙව්වා .. එබැවින් මෙන්න අදහස් කිහිපයක් - මෙම එන්ජින් කෙතරම් විශ්වාසදායකද? |
| ලියෝ734 | මගෙත් තියෙන්නෙ 611. 960. හොඳ එන්ජිමක්. එහෙත්! වසර 12 ක මෙහෙයුමෙන් පසු, ඔබ එය රැකබලා ගන්නේ කෙසේ ද, ස්වභාවික ඇඳුම් සහ කඳුළු ඇතිවේ. ඒවා ප්‍රාග්ධනීකරණය කිරීම වටින්නේ නැති බව මම කියෙව්වා, පළමුව, එය මිල අධික වන අතර, දෙවනුව, එය සැමවිටම හොඳින් ක්‍රියාත්මක නොවේ. දණහිස මත විශේෂ ලයිනර් ඇත, ඒවා නිවැරදිව හැඳින්වෙන දේ මට අමතක විය, කෙටියෙන් කිවහොත් පෑස්සුම් ස්ථර තුනක් ඇත. අපගේ කලාපයේ, එවැනි එන්ජිමක ප්‍රාග්ධනය රුබල් 55 ක් වැය වේ, මෙය හුදෙක් වැඩකි, ඔබ සෑම දෙයක්ම බුද්ධිමත්ව ප්‍රාග්ධනය කරන්නේ නම්, එය බොහෝ විට රූබල් 100 කට වඩා එළියට එනු ඇත. සහ ගැටළු (බිම මත සෙරෙප්පු විට දුම්) විසඳිය යුතුය. ඒ ගැන ෆෝරම් එකක් තියෙනවා. සහ 15l solarium ගැන, ද ඇත: ටැංකි තුළ පොම්පයක් ඇත, ඔබ එය දෙස බැලිය යුතුය (මම ඡායාරූප වාර්තාවක් දුටුවෙමි) |
| ඩිමොන්කා | මෙන්න, බොහෝ විට, විනිශ්චය කිරීම අවශ්ය වන්නේ වයස අනුව නොව, සැතපුම් ගණන අනුව මට 312 දහසක් ඇත (මගේ උපන් එක මම නොදනිමි) විශේෂ ගැටළු නොමැත, 3 වතාවක්. |
| නීති yer | සැතපුම් යමක් 277, නමුත් එය කෙසේ හෝ විකෘති වී ඇත |
| ඩිමොන්කා | මම දැනටමත් ටැංකියෙන් හතරෙන් එකක් දෙවරක් වියළී ඇත, සංවේදක ද බොරු ය, නමුත් මෙය එන්ජිමේ විශ්වසනීයත්වයට බලපාන්නේ නැත |
| සර්ජි කේ | C220CDI අශ්වයන් 125 ක් තිබුණා, 2000, මිලදී ගැනීමේදී සැතපුම් ගණන 194 දහසක්, එන්ජිම ජර්මනියෙන් 611.960 ක් ගත්තා, එය විකුණන විට එය වසර 4 කට අයිති විය, එය 243 දහසක් විය. එය සමහර විට දුම් පානය කරයි, එය ප්‍රතිකාර කරනු ලැබේ: 1. වායු පෙරහන (සෑම කිලෝමීටර 5000 දහසකට වරක් වෙනස් වේ) 2. ඩැම්පරය පිරිසිදු කිරීම (කොපමණ අපිරිසිදු හා දුමාරයක් තිබුණාද, මෝටර් රථය “ජීවත් වී” සහ “පියාඹා”) 3. USR කපාටය. ගිම්හානයේදී පරිභෝජනය ලීටර් 6-7 |
| නීති yer | කපාට ගැන, එය muffled, i.e. පිටාර බහුවිධයේ සිට ඇතුල්වීමේ සිට ඇතුල්වීම දක්වා සිදුර සවි කර ඇත. නමුත් එවිට තවත් දුමාරයක් නොතිබිය යුතුය, මන්ද. පිටාර වායූන් නිශ්ශබ්ද කර ඇත (මෙය පරිසර හිතකාමී පන්තියක් සඳහා අවශ්ය වේ) පෙරහන පමණක් ඩැම්පරය වෙනස් කළේය .. පසුගිය ගිම්හානයේ ආරම්භයේදී එය පිරිසිදු කර ඇත, නමුත් එය තවමත් ඒකාකාරව දුම් පානය කළේය ... සූර්යාගාරය පිටාර ගැලීම පිළිබඳ සැකය |
| MercoMen | පෙට්‍රල් හෝ ඩීසල් එන්ජින්වල පොම්පයක් නොමැත. පෙට්‍රල් වලදී, ඩීසල් එන්ජිමක මෙන්, ප්‍රතිලෝම එක අඩකින් අනෙක් කොටසට මිරිකා ඇත, මම නොදනිමි. මට රෝල් කරන ලද මෝටරයක් තිබුණා, ඔවුන් මගේ හිස ගලවන විට ඔවුන් කිව්වා කිලෝමීටර් 600-700 දහසක් පමණ, පිළිවෙලට 380 හි නමුත් පිළිවෙලට මෙම මෝටර් රථයෙන් නොවේ. ශාන්ත පීටර්ස්බර්ග්හි Capitalka යුරෝපයේ සිට 125 දහසක් 130 භාවිතා කරන ලද මෝටර් |
| පාවෙල් 1976 | CDI මෝටර් සඳහා "විශ්වසනීයත්වයක්" නොමැත. ඒවා පෙට්‍රල් වලට වඩා සංකීර්ණ හා සියුම් ය. මුදල් ඉතිරි කිරීමේ බලාපොරොත්තුවෙන් CDI මිලදී ගන්නා ඕනෑම අයෙකු හසුවීමේ අවදානමක් ඇත. ඩීසල් අඩු ඉන්ධන පරිභෝජනය කරන බව පෙනේ, එය අඩු පිරිවැයක් දරයි. නමුත් දැන් ඩීසල් ඉන්ධන මිල 95 වැනි පෙට්‍රල් මිලට ළඟා වෙමින් තිබේ. අඩු වියදම්? ඔව්, නමුත් එක් තුණ්ඩයක මිල රූබල් 16000 දක්වා ළඟා වේ, එන්නත් පොම්පය 30000 කි, ටර්බයිනය 30000 සිට, සිලින්ඩර හිස 45000 ක් පමණ වේ. එන්නත් පොම්පය කලාතුරකින් කැඩී ගියහොත්, තුණ්ඩ සහ ටර්බයින තවමත් බොහෝ විට වෙනස් කළ යුතුය. , මෙය බොහෝ දුරට මගී මෝටර් රථ සඳහා නොව, ස්ප්රින්ටර් ට්‍රක් රථ සඳහා අදාළ නොවේ. පෙනෙන විදිහට, මෝටරයේ බර වැඩි වේ. |
| නීති yer | මගේ ළඟ දැනටමත් crankcase gases තියෙනවා, ඉතින් මම කල්පනා කරනවා මොකද කරන්නේ කියලා .. ආකලන පුරවලා අවුරුද්දක් පදින්න සහ විකුණන්නද? |
| ඩිමොන්කා | එන්ජිමේ විශ්වසනීයත්වය එහි අළුත්වැඩියා කිරීමේ පිරිවැයෙන් නොවේ, IMHO, නමුත් එය මෙම අලුත්වැඩියාව හරහා කොපමණ වේ. |
| ලියෝ734 | කපාටය වසා තිබේ නම්, ඔබේ ටර්බයිනය ද ක්‍රියා නොකරයි, පිටාර පරිමාවේ ටර්බයිනයේ ඩැම්පරයක් ද ඇත. ඔබ ගෑස් ලබා දෙන විට, එය වැසෙන අතර පිටාර ගැලීම ප්‍රේරකය නියම වේගයකට කරකවයි, පිළිවෙලින් වාතය පොම්ප කරනු ලැබේ. සහ මෝටර් රථය වේගයෙන් ගමන් කරයි, සමානකමක් නැත |
| දිමිත්‍රි9871 | අළුත්වැඩියා කිරීම් සඳහා මිල ගණන් හුදෙක් පිස්සු ය, පස්වන අත් හෝ වෙනත් යමක්, ඉන්ජෙක්ටර් ඩොලර් 150 කින් අලුත්වැඩියා කරනු ලැබේ, ඔබ ඒවා ගැන අවධානයෙන් සිටිය යුතුය, ඉන්ධන එන්නත් කිරීමේ පොම්පය කැඩීමට කිසිවක් නැත, නමුත් සෑම දෙයකටම තමන්ගේම ජීවයක් ඇත, ටර්බයිනය පෙට්‍රල් එන්ජින් සඳහා තිබේද, ඒ සඳහා වන සැලකිල්ල සමාන වේ, මම සැතපුම් ගණන සටහන් කිරීමට කැමතියි, මම ජර්මනියේ 2000 සිට ඩීසල් කාර් ගැන පුදුමයට පත් විය. කිලෝමීටර් 300 සිට 600 දක්වා සැතපුම් ඇති අතර, අපට 150 සිට සෑම දෙයක්ම තිබේ |
| ඊගෝර් ස්වාප් | එතකොට මම ගොඩක් වාසනාවන්තයි. මම ඩොලර් 604 දහසකට ලූකාස් එන්නත් පොම්පයක් සහිත 1,5 එන්ජිමක් මිලදී ගත්තා, ඇස්තමේන්තුගත සැතපුම් කිලෝමීටර 250-300 කි. |
| Lar | මෙය 604 වන අතර 611 වඩා මිල අධික වේ |
| MercoMen | ඔව්, මම මේ සියල්ල දැනගත් විට, ඔෆිගල් මිල ගණන් වලින්, ඔබට සියයට සියයක් පෙරගෙවුම් සහිතව ඇමුණුම් නොමැතිව 75 කට Kalingrad හරහා ඇණවුම් කර මාස 2 ක් පමණ බලා සිටිය හැකිය |
| ඊගෝර් ස්වාප් | ඇමුණුම් නොමැතිව 604 වන, එන්නත් පොම්පයක් සමඟ පමණි - PY SY ඉවත් කිරීම සහ ස්ථාපනය කිරීම සඳහා එකහමාරක් + සියයක් ලබා දුන් අතර, ඔවුන් එන්නත් පොම්පය සඳහා ඔයිරෝ 500 ක් ඉල්ලා සිටියහ. |
| සැම්සන් | පුද්ගලිකව මම මීටර් 611 ගැන සෑහීමකට පත් වෙනවා. ඉහළ සැතපුම් සහිතව, අඩුපාඩු පෙනෙන බව පැහැදිලිය. ඒ නිසා එය විශිෂ්ටයි, මම ඩීසල් එන්ජිමකින් එවැනි කඩිසර බවක් බලාපොරොත්තු නොවෙමි. සෑම චලනයකම අඩුපාඩු තිබේ. විශාල කිලෝමීටරයක් සමඟ. එක කාලෙක මැගිරූස් හිටියා, ඔවුන් කියනවා මේවා කාර් කියලා. මම 90 දශකයේ උතුරේ වැඩ කළා, අපට කෑලි කිහිපයක් තිබුණා, එක් වයෝවෘද්ධ මිනිසෙක් ඇවිදිමින් (ඇත්තටම හිස නමා) මෙසේ පවසයි: “අපි මේ කාර් ඉදිරිපිට අපේ තොප්පි ගලවා ගත යුතුයි” අවුරුදු 12-14 ක් නැත. එන්ජිමට නැඟිය නොහැක, නමුත් මේවා ඇඳුම් සඳහා පමණක් වැඩ කළ ට්‍රක් රථ වේ. |
| ග්රේ | ඔබ එය නිරීක්ෂණය කළ යුතුය, විශේෂයෙන් ඩැම්පරය. වායු ප්රවාහය නියාමනය කරන ඩැම්පරයක් තිබේ; එය මත EGR කපාටයක් ඇත. රබර් පයිප්පයක් ටර්බයිනයෙන් පිටතට පැමිණේ (ටර්බයිනය එන්ජිමේ වම් පසින්), පහළට ගොස් ඉදිරිපස බම්පරය තුළට ගොස් ඉන්ටර්කූලරයට ඇතුළු වී (ඉදිරිපස බම්පරය මැද පිහිටා ඇත), එයින් පිටතට පැමිණ ඉහළට රේඩියේටරයේ දකුණු පැත්තේ ඉහළට ගොස් ඩැම්පරය වෙත ළඟා වේ (එය සාමාන්ය කලම්පයක් හරහා සවි කර ඇත) ඔබ කලම්පය ඉවත් කර, නළය ඉවත් කර කපාටය අපිරිසිදු නම් (සහ මෙය බලන්න; 100% වේ, කිසිවෙකු එය පිරිසිදු කර නොමැති නම්) ඔබ එය මත ඇති බැවින් EGR කපාටය සමඟ එය ඉවත් කරන්න (එය පෙනෙන්නේ: රවුම් පැතලි ජරාවක්) මාර්ගය වන විට, සයිලන්සරයේ කළු පිටාර ගැලීමට අන්තර් සිසිලනය ද බලපෑ හැකිය. |
| ලියෝ734 | ඊට පස්සේ තව 4ක් තියෙනවා. නමුත් එකතු කරන්නා ඉවත් කිරීම අවශ්ය වේ. ටර්බයිනය තෙල් ධාවනය කරන්නේ නම්, ඒවා එලෙස කෝක් වන අතර ඒවා ද කැඩී යයි. මම එය 10r වලින් සෑදුවෙමි, එය හොඳින් සිදු විය |
