Mercedes-Benz M275 එන්ජිම
M275 එන්ජින් මාලාව ව්‍යුහාත්මකව යල් පැන ගිය M137 වෙනුවට ආදේශ විය. එහි පූර්වගාමියා මෙන් නොව, නව එන්ජිම කුඩා විෂ්කම්භයක් සහිත සිලින්ඩර භාවිතා කරන ලදී, සිසිලන සංසරණය සඳහා නාලිකා දෙකක්, වැඩිදියුණු කළ ඉන්ධන සැපයුම සහ පාලන පද්ධතිය ME 2.7.1.
M275 එන්ජින් පිළිබඳ විස්තරය
M275 එන්ජිම
මේ අනුව, නව අභ්යන්තර දහන එන්ජිම අතර වෙනස්කම් පහත පරිදි වේ:
- වට ප්‍රමාණයේ සිලින්ඩරවල මානයන් 82 mm දක්වා අඩු කරන ලදී (M137 හි එය 84 mm), එමඟින් වැඩ කරන පරිමාව ලීටර් 5,5 දක්වා අඩු කිරීමට සහ CPG හි මූලද්‍රව්‍ය අතර නිදහස් ඉඩ ඝණ කිරීමට හැකි විය;
- කොටසෙහි වැඩි වීම, ප්රති-ශීතකරණයේ සංසරණය සඳහා නාලිකා දෙකක් සෑදීමට හැකි විය;
- සැහැල්ලු එන්ජින් පැටවීමේදී සිලින්ඩර කිහිපයක් වසා දැමීම සහ කැම්ෂාෆ්ට් නිරාවරණය සීරුමාරු කිරීම වැනි අවාසනාවන්ත ZAS පද්ධතිය සම්පූර්ණයෙන්ම ඉවත් කර ඇත;
- ඉලෙක්ට්රොනික එන්ජින් කළමනාකරණ පද්ධතිය වඩාත් නවීකරණය කරන ලද අනුවාදයක් සමඟ ප්රතිස්ථාපනය කර ඇත;
- DMRV අහෝසි කරන ලදී - ඒ වෙනුවට නියාමකයින් දෙකක් භාවිතා කරන ලදී;
- එන්ජිමට වැඩි කාර්යක්ෂමතාවයක් ලබා දුන් ලැම්ඩා පරීක්ෂණ 4 ක් ඉවත් කරන ලදී;
- වඩා හොඳ ඉන්ධන පීඩන නියාමනය සඳහා, ඉන්ධන පොම්පය පාලන ඒකකයක් සහ සරල පෙරහනක් සමඟ ඒකාබද්ධ කර ඇත - ඒකාබද්ධ සංවේදකයක් ඇතුළුව M137 මත කළමනාකරණය නොකළ ඉන්ධන පොම්පයක් ස්ථාපනය කර ඇත;
- සිලින්ඩර් බ්ලොක් එක තුළ ඇති තාප හුවමාරුව ඉවත් කරන ලද අතර, එහි ඉදිරිපස ඇති ස්ථානයේ සාම්ප්රදායික රේඩියේටර් ස්ථාපනය කර ඇත;
- පිටාර වාතාශ්රය පද්ධතියට කේන්ද්රාපසාරී එකතු කර ඇත;
- සම්පීඩනය 9.0 දක්වා අඩු කිරීම;
- පිටාර බහුවිධවල තැන්පත් කර ඇති ටර්බයින දෙකක් සමඟ යෝජනා ක්‍රමයක් භාවිතා කරන ලදී - සිලින්ඩර හිසට ඉහළින් ඇති නාලිකා දෙකකින් බූස්ට් සිසිල් කරනු ලැබේ.
කෙසේ වෙතත්, M275 M3 මත හොඳින් වැඩ කළ එම 137-කපාට සැකැස්ම භාවිතා කරයි.
M275 සහ M137 එන්ජින් අතර වෙනස ගැන වැඩිදුර කියවන්න.
| ME275 සමඟ M2.7.1 | ME137 සමඟ M2.7 |
| ත්‍රොට්ල් ක්‍රියාකාරකයේ ඉහළට පීඩන සංවේදකයකින් සංඥාවක් හරහා වායු පීඩන හඳුනාගැනීම ආරෝපණය කරන්න. | කිසිදු |
| ත්‍රොට්ල් ක්‍රියාකාරකයේ පහළ පීඩන සංවේදකයකින් සංඥාවක් මගින් පැටවීම හඳුනාගැනීම. | කිසිදු |
| කිසිදු | ඒකාබද්ධ සංවේදකය සහිත උණුසුම් වයර් වායු ස්කන්ධ මීටරය වායු උෂ්ණත්වය ලබා ගැනීම. |
| එක් එක් සිලින්ඩර පේළිය සඳහා, ටර්බෝචාජර් (Biturbo) වාත්තු වානේ වේ. | කිසිදු |
| ටර්බයින් නිවාස පිටාර බහුවිධයට ඒකාබද්ධ කර ඇත, ඇක්සල් නිවාසය සිසිලනකාරකය මගින් සිසිල් කරනු ලැබේ. | කිසිදු |
| පීඩන පරිවර්තකයක් මගින් පීඩන නියාමනය වැඩි කිරීම, පීඩන නියාමනය වැඩි කිරීම සහ ටර්බයින් නිවාසවල පාලිත ප්රාචීර පීඩන නියාමක (Wastgate-Ventile) හරහා. | කිසිදු |
| වෙනස් කිරීමේ කපාටය මගින් පාලනය වේ. ටර්බෝචාජර් ශබ්දය සම්පූර්ණ භාරයේ සිට අක්රිය මාදිලියට වෙනස් වන විට බූස්ට් පීඩනය වේගයෙන් අඩු කිරීමෙන් වළක්වයි. | කිසිදු |
| ටර්බෝචාජරයකට එක් ද්රව ආරෝපණ වායු සිසිලකයක්. ද්රව ආරෝපණ වායු සිසිලන දෙකම අඩු උෂ්ණත්ව රේඩියේටර් සහ විද්යුත් සංසරණ පොම්පයක් සහිත අඩු උෂ්ණත්ව සිසිලන පරිපථයක් ඇත. | කිසිදු |
| සෑම සිලින්ඩර පේළියකටම තමන්ගේම වායු පෙරහන ඇත. එක් එක් වායු පෙරහන පසු, වායු පෙරහන හරහා පීඩනය පහත වැටීම හඳුනා ගැනීම සඳහා වායු පෙරහන නිවාසයේ පීඩන සංවේදකය පිහිටා ඇත. ටර්බෝචාජරයේ උපරිම වේගය සීමා කිරීම සඳහා, ටර්බෝචාජරයට පසු/පෙර සම්පීඩන අනුපාතය බූස්ට් පීඩනය පාලනය කිරීම මගින් ලක්ෂණ අනුව ගණනය කර පාලනය කරනු ලැබේ. | එක් වායු පෙරහන. |
| එක් එක් සිලින්ඩර පේළිය සඳහා එක් උත්ප්රේරකයක් ඇත. එක් එක් උත්ප්‍රේරකයට පෙර සහ පසු පිළිවෙලින් ඔක්සිජන් සංවේදක 4 ක්. | සෑම සිලින්ඩර තුනක් සඳහාම, එක් ඉදිරිපස උත්ප්රේරකයක්. එක් එක් ඉදිරිපස උත්ප්‍රේරක පරිවර්තකයට පෙර සහ පසු පිළිවෙලින් ඔක්සිජන් සංවේදක 8 ක් |
| කිසිදු | එන්ජින් ඔයිල් මගින් කැම්ෂාෆ්ට් ස්ථාන ගැලපීම, කැම්ෂාෆ්ට් ස්ථාන ගැලපුම් කපාට 2 ක්. |
| කිසිදු | සිලින්ඩරවල වම් පේළියේ සිලින්ඩර අක්රිය කිරීම. |
| කිසිදු | සිලින්ඩර අක්රිය කිරීමේ පද්ධතිය සඳහා අතිරේක තෙල් පොම්පයෙන් පසු තෙල් පීඩන සංවේදකය. |
| කිසිදු | සිලින්ඩර අක්රිය කිරීමේ පද්ධතිය සඳහා පිටාර බහුවිධයේ පිටාර වායු ඩැම්පරය. |
| ජ්වලන පද්ධතිය ECI (ඒකාබද්ධ අයන ධාරාව මැනීම සමඟ විචල්ය වෝල්ටීයතා ජ්වලනය), ජ්වලන වෝල්ටීයතාව 32 kV, සිලින්ඩරයකට ස්පාර්ක් ප්ලග් දෙකක් (ද්විත්ව ජ්වලනය). | ජ්වලන පද්ධතිය ECI (ඒකාබද්ධ අයනික ධාරා මිනුම් සහිත විචල්ය වෝල්ටීයතා ජ්වලනය), ජ්වලන පද්ධති වෝල්ටීයතාව 30 kV, සිලින්ඩරයකට ස්පාර්ක් ප්ලග් දෙකක් (ද්විත්ව ජ්වලනය). |
| අයන ධාරා සංඥාව මැනීම සහ දොඹකරයේ ස්ථාන සංවේදකය සමඟ එන්ජිම සුමට බව තක්සේරු කිරීම මගින් වැරදි හඳුනාගැනීම. | අයන ධාරා සංඥාව මැනීම මගින් Misfire හඳුනාගැනීම. |
| තට්ටු සංවේදක 4ක් මගින් පිපිරුම් හඳුනාගැනීම. | අයන ධාරා සංඥාව මැනීම මගින් පිපිරුම් හඳුනාගැනීම. |
| ME පාලන ඒකකයේ වායුගෝලීය වායු පීඩන සංවේදකය. | කිසිදු |
| සක්රිය කළ කාබන් ටැංකියට ඇතුල් වීමෙන් බූස්ට් පීඩනය වැළැක්වීම සඳහා ආපසු නොපැමිණෙන කපාටයක් සහිත ප්රතිජනන නල මාර්ගය. | ආපසු නොපැමිණෙන කපාටයකින් තොරව වායුගෝලීය එන්ජිම සඳහා ප්රතිජනන නල මාර්ගය. |
| ඉන්ධන පද්ධතිය තනි රේඛීය යෝජනා ක්රමයකට අනුව සාදා ඇත, ඒකාබද්ධ පටල පීඩන නියාමකයක් සහිත ඉන්ධන පෙරහන, අවශ්යතාවය අනුව ඉන්ධන සැපයුම නියාමනය කරනු ලැබේ. ඉන්ධන පොම්පය (උපරිම ප්රතිදානය ආසන්න වශයෙන්. 245 l / h) ඉන්ධන පීඩන සංවේදකයේ සංඥා වලට අනුරූප වන ඉන්ධන පොම්ප පාලන ඒකකයේ (N118) PWM සංඥාවකින් පාලනය වේ. | ඉන්ධන පද්ධතිය ඒකාබද්ධ පටල පීඩන නියාමකයක් සහිත තනි පේළි පරිපථයකින් සාදා ඇත, ඉන්ධන පොම්පය පාලනය නොවේ. |
| ඒකාබද්ධ ටර්බයින් නිවාස සහිත 3-කෑලි පිටාර බහුවිධ. | පිටාර බහුවිධය වාතය පරතරයක් සහිත මුද්‍රා තැබූ තාපය සහ ශබ්ද පරිවාරක ආවරණයක් තුළ කොටා ඇත. |
| කේන්ද්රාපසාරී වර්ගයේ තෙල් බෙදුම්කරු සහ පීඩන පාලන කපාටයක් සහිත එන්ජින් දොඹකර වාතාශ්රය. අර්ධ සහ සම්පූර්ණ පැටවීම සඳහා දොඹකරයේ වාතාශ්රය මාර්ගවල ආපසු නොයන කපාටය. | සරල crankcase වාතාශ්රය. |
M275 පද්ධති
M275 එන්ජින් පද්ධති
දැන් නව එන්ජිමේ පද්ධති ගැන.
- කාල දාම ධාවකය, පේළි දෙකක්. ශබ්දය අඩු කිරීම සඳහා රබර් භාවිතා වේ. එය පරපෝෂිත සහ crankshaft sprockets ආවරණය කරයි. හයිඩ්රොලික් ආතතිකාරකය.
- තෙල් පොම්පය අදියර දෙකකි. එය වසන්තයකින් සමන්විත වෙනම දාමයකින් ධාවනය වේ.
- ඉලෙක්ට්රොනික මෝටර් පාලන පද්ධතිය එහි පූර්වගාමියා මත භාවිතා කරන ලද ME7 අනුවාදයට වඩා බොහෝ වෙනස් නොවේ. ප්රධාන කොටස් තවමත් මධ්යම මොඩියුලය සහ දඟර වේ. නව ME 2.7.1 පද්ධතිය තට්ටු සංවේදක හතරකින් තොරතුරු බාගත කරයි - මෙය PTO ප්‍රමාද ජ්වලනය දෙසට මාරු කිරීම සඳහා වන සංඥාවකි.
- බූස්ට් පද්ධතිය පිටාරයට සම්බන්ධ වේ. සම්පීඩක වායු රහිත සංරචක භාවිතයෙන් සකස් කර ඇත.
M275 එන්ජිම V-හැඩැති පිරිසැලසුමක ඉදිකර ඇත. එය සාර්ථක සිලින්ඩර දොළහකින් එකකි, මෝටර් රථයේ තොප්පිය යට සුවපහසු ලෙස තබා ඇත. මෝටර් බ්ලොක් සැහැල්ලු පරාවර්තක ද්රව්ය වලින් සාදා ඇත. සෘජු පරීක්ෂණයකින්, අභ්යන්තර දහන එන්ජිමේ සැලසුම බොහෝ නාලිකා සහ සැපයුම් නල නිෂ්පාදනය කිරීම අතිශයින් දුෂ්කර බව පෙනී යයි. M275 හි සිලින්ඩර හිස් දෙකක් ඇත. ඒවා පියාපත් සහිත ද්රව්ය වලින් සාදා ඇත, එක් එක් කැම්ෂාෆ්ට් දෙකක් ඇත.
සාමාන්‍යයෙන්, M275 එන්ජිමට එහි පූර්වගාමී සහ අනෙකුත් සමාන පන්තියේ එන්ජින් වලට වඩා පහත වාසි ඇත:
- උනුසුම් වීමට හොඳ ප්රතිරෝධයක්;
- අඩු ශබ්දය;
- CO2 විමෝචනය පිළිබඳ විශිෂ්ට දර්ශක;
- ඉහළ ස්ථාවරත්වයක් සහිත අඩු බර.
ටර්බෝචාජර්
යාන්ත්රික එකක් වෙනුවට M275 මත turbocharger ස්ථාපනය කළේ ඇයි? පළමුව, නවීන ප්රවණතා මගින් එය කිරීමට බල කෙරුනි. කලින් හොඳ රූපයක් නිසා යාන්ත්රික සුපර්චාර්ජර් සඳහා ඉල්ලුමක් තිබුනේ නම්, අද තත්වය රැඩිකල් ලෙස වෙනස් වී ඇත. දෙවනුව, හුඩ් යට එන්ජිම සංයුක්තව ස්ථානගත කිරීමේ ගැටළුව විසඳීමට නිර්මාණකරුවන් සමත් විය - ඔවුන් එසේ සිතීමට පුරුදුව සිටියහ - ටර්බෝචාජරයට විශාල ඉඩක් අවශ්‍ය වේ, එබැවින් පිරිසැලසුම් ලක්ෂණ නිසා මූලික එන්ජිම මත ස්ථාපනය කළ නොහැක.
ටර්බෝචාජරයක ඇති වාසි වහාම කැපී පෙනේ:
- පීඩනය හා එන්ජින් ප්රතිචාරය වේගවත් ගොඩනැගීම;
- ලිහිසි තෙල් පද්ධතියට සම්බන්ධ වීමේ අවශ්යතාව ඉවත් කිරීම;
- සරල සහ නම්‍යශීලී මුදා හැරීමේ පිරිසැලසුම;
- තාප හානියක් නැත.
අනෙක් අතට, එවැනි පද්ධතියක් අඩුපාඩු නොමැතිව නොවේ:
- මිල අධික තාක්ෂණය;
- අනිවාර්ය වෙනම සිසිලනය;
- එන්ජින් බර වැඩිවීම.
M275 turbocharger
වෙනස්කම්
M275 එන්ජිමට ඇත්තේ වැඩ කරන අනුවාද දෙකක් පමණි: ලීටර් 5,5 සහ ලීටර් 6. පළමු අනුවාදය M275E55AL ලෙස හැඳින්වේ. එය 517 hp පමණ නිපදවයි. සමග. වැඩි පරිමාවක් සහිත දෙවන විකල්පය M275E60AL වේ. කෙසේ වෙතත්, එහි පූර්වගාමියා මෙන් M275 වාරික Mercedes-Benz මාදිලිවල ස්ථාපනය කර ඇත. මේවා S, G සහ F පන්තියේ මෝටර් රථ වේ. අතීතයේ නවීකරණය කරන ලද ඉංජිනේරු සහ තාක්ෂණික විසඳුම් මාලාවේ එන්ජින් සැලසුම් කිරීමේදී සාර්ථකව යෙදී ඇත.
5,5-ලීටර් ඒකකය පහත Mercedes-Benz මාදිලිවල ස්ථාපනය කර ඇත:
- 3 වන පරම්පරාවේ කූපේ CL-Class 2010-2014 සහ 2006-2010 C216 වේදිකාවේ;
- C2 වේදිකාවේ 2002-2006 CL-Class නැවත සකස් කරන ලද 215වන පරම්පරාවේ කූපේ;
- 5 වන පරම්පරාවේ sedan S-Class 2009-2013 සහ 2005-2009 W221;
- නැවත සකස් කරන ලද සෙඩාන් 4 වන පරම්පරාවේ S-පන්තිය 2002-2005 ඩබ්ලිව්
6-ලීටර් සඳහා:
- 3 වන පරම්පරාවේ කූපේ CL-Class 2010-2014 සහ 2006-2010 C216 වේදිකාවේ;
- C2 වේදිකාවේ 2002-2006 CL-Class නැවත සකස් කරන ලද 215වන පරම්පරාවේ කූපේ;
- W7 වේදිකාවේ 2015 වන පරම්පරාවේ G-Class 2018-6 සහ 2012th පරම්පරාව 2015-463 හි ප්රතිනිර්මාණය කරන ලද SUVs;
- 5 වන පරම්පරාවේ සෙඩාන් S-Class 2009-2013 සහ 2005-2009 W221 වේදිකාවේ;
- නැවත සකස් කරන ලද සෙඩාන් 4 වන පරම්පරාවේ S-පන්තිය 2002-2005 ඩබ්ලිව්
| එන්ජින් විස්ථාපනය, cub න සෙ.මී. | 5980 හා 5513 |
| උපරිම ව්‍යවර්ථය, ආර්පීඑම් හි N * m (kg * m). | 1,000 (102) / 4000; 1,000 (102) / 4300 සහ 800 (82) / 3500; 830 (85) / 3500 |
| උපරිම බලය, h.p. | 612-630 සහ 500-517 |
| භාවිතා කරන ඉන්ධන | ගැසොලින් AI-92, AI-95, AI-98 |
| ඉන්ධන පරිභෝජනය, l / 100 km | 14,9-17 සහ 14.8 |
| එන්ජින් වර්ගය | V- හැඩැති, 12-සිලින්ඩර |
| එකතු කරන්න. එන්ජින් තොරතුරු | SOHC |
| CO / විමෝචනය g / km | 317-397 සහ 340-355 |
| සිලින්ඩර් විෂ්කම්භය, මි.මී. | 82.6 - 97 |
| සිලින්ඩරයකට කපාට ගණන | 3 |
| උපරිම බලය, h.p. (kW) rpm දී | 612 (450) / 5100; 612 (450) / 5600; 630 (463) / 5000; 630 (463) / 5300 සහ 500 (368) / 5000; 517 (380) / 5000 |
| සුපර්චාජර් | ද්විත්ව ටර්බෝචාජ් කිරීම |
| සම්පීඩන අනුපාතය | 9-10,5 |
| පිස්ටන් පහර දිග | 87 මි.මී. |
| සිලින්ඩර ලයිනර් | සිලිටෙක් තාක්ෂණය සමඟ මිශ්ර කර ඇත. සිලින්ඩර බිත්තියේ මිශ්ර ලෝහ ස්ථරයේ ඝණකම 2,5 mm වේ. |
| සිලින්ඩර් බ්ලොක් | සිලින්ඩර් බ්ලොක්හි ඉහළ සහ පහළ කොටස් (ඩයි-කාස්ට් ඇලුමිනියම්). පතුලේ අතර රබර් මුද්රාවක් ඇත සිලින්ඩර් බ්ලොක් එකේ කොටසක් සහ ඉහළ කොටස තෙල් තාච්චිය. සිලින්ඩර් බ්ලොක් කොටස් දෙකකින් සමන්විත වේ. බෙදුම් රේඛාව දොඹකරයේ මැද රේඛාව ඔස්සේ ගමන් කරයි පතුවළ. අළු වාත්තු යකඩ වලින් සාදන ලද දොඹකරයේ ප්රධාන ෙබයාරිං සඳහා දැවැන්ත ඇතුල් කිරීම් වලට ස්තුති වන්න ව්‍යාපාරික මධ්‍යස්ථානයේ පහළ කොටසෙහි ශබ්ද ලක්ෂණ වැඩි දියුණු කර ඇත. |
| දොඹකරය | ප්‍රශස්ත බරෙහි දොඹකරය, සමතුලිත ස්කන්ධ සමඟ. |
| තෙල් තාච්චිය | තෙල් බඳුනේ ඉහළ සහ පහළ කොටස් ඩයි-කාස්ට් ඇලුමිනියම් වලින් සාදා ඇත. |
| සම්බන්ධක ද .ු | වානේ, ව්යාජ. ඉහළ බරක් යටතේ සාමාන්ය ක්රියාකාරීත්වය සඳහා, පළමු වතාවට, ඉහළ ශක්තියක් ව්යාජ ද්රව්ය. M275 එන්ජින්වල මෙන්ම M137 හි ද සම්බන්ධක දණ්ඩේ පහළ හිස රේඛාවකින් සාදා ඇත. "කැඩුණු දොඹකර" තාක්ෂණය භාවිතයෙන් අස්ථි බිඳීම, ගැලපුමේ නිරවද්යතාව වැඩි දියුණු කරයි ඒවා ස්ථාපනය කරන විට කූරු ආවරණ සම්බන්ධ කිරීම. |
| සිලින්ඩර් හිස | ඇලුමිනියම්, 2 කෑලි, දැනටමත් දන්නා 3-කපාට තාක්ෂණය භාවිතයෙන් සාදා ඇත. සෑම සිලින්ඩර් බැංකුවකටම එක් කැම්ෂාෆ්ට් එකක් ඇති අතර එය ක්‍රියාකාරිත්වය පාලනය කරයි ඉන්ටේක් සහ පිටාර කපාට දෙකම |
| දාම ධාවකය | කැම්ෂාෆ්ට් එක පේළි දෙකක රෝලර් දාමයක් හරහා දොඹකරය මගින් මෙහෙයවනු ලැබේ. දාමය අපසරනය කිරීම සඳහා සිලින්ඩර් බ්ලොක් කඩා වැටීමේ මධ්යයේ තරු ලකුණක් ස්ථාපනය කර ඇත. මීට අමතරව, දාමය තරමක් වක්ර සපත්තු මගින් මඟ පෙන්වනු ලැබේ. දාම ආතතිය සපත්තු හරහා හයිඩ්රොලික් දාම ආතතිකාරකයක් මගින් සිදු කෙරේ. ආතති කරන්නා. දොඹකරයේ ස්ප්‍රොකට්, කැම්ෂාෆ්ට් මෙන්ම මාර්ගෝපදේශ ස්ප්‍රොකට් දාම ධාවක ශබ්දය අඩු කිරීම සඳහා රබර් කර ඇත. සමස්ත දිග ප්‍රශස්ත කිරීම සඳහා දම්වැල පිටුපස ස්ථානගත කර ඇති තෙල් පොම්ප ධාවකය කාල නිර්ණය. තෙල් පොම්පය තනි පේළි රෝලර් දාමයකින් ධාවනය වේ. |
| පාලන කොටස | ME 2.7.1 යනු ME 2.7 වෙතින් නවීකරණය කරන ලද ඉලෙක්ට්රොනික එන්ජින් කළමනාකරණ පද්ධතියකි M137 එන්ජිම, නව කොන්දේසි සහ එන්ජින් ක්‍රියාකාරිත්වයට අනුවර්තනය වීමට සිදු විය M275 සහ M285. ME පාලන ඒකකයේ සියලුම එන්ජින් පාලන සහ රෝග විනිශ්චය කාර්යයන් අඩංගු වේ. |
| ඉන්ධන පද්ධතිය | ඉන්ධනවල උෂ්ණත්වය ඉහළ යාම වැළැක්වීම සඳහා තනි වයර් පරිපථයකින් සාදා ඇත ටැංකිය. |
| ඉන්ධන පොම්පය | ඉලෙක්ට්රොනික නියාමනය සහිත ඉස්කුරුප්පු වර්ගය. |
| ඉන්ධන පෙරනය | ඒකාබද්ධ බයිපාස් කපාටයක් සමඟ. |
| ටර්බෝචාජර් | වානේ සමඟ ඩයි-කාස්ට් නිවාස, සංයුක්තව ඒකාබද්ධ කර ඇත exhaust manifold එකක්. සෑම WGS (Waste Gate Steuerung) පාලිත ටර්බෝචාජරයක් අදාළ සිලින්ඩර බැංකුව සඳහා එන්ජිමට නැවුම් වාතය සපයයි. ටර්බෝචාජර් එකේ ටර්බයින් රෝදය වියදම් ගලායාම මගින් මෙහෙයවනු ලැබේ වායූන්. නැවුම් වාතය ඇතුල් වේ ඇතුල් කිරීමේ නළය හරහා. බල කරනවා රෝදය ටර්බයිනයට තදින් සම්බන්ධ කර ඇත පතුවළ හරහා රෝදය, නැවුම් සම්පීඩනය කරයි ගුවන්. ආරෝපණ වාතය නල මාර්ගයෙන් සපයනු ලැබේ එන්ජිමට. |
| වාතයෙන් පසු පීඩන සංවේදක පෙරහන | ඒවායින් දෙකක් තිබේ. ඒවා වායු නිවාස මත පිහිටා ඇත වාතය අතර පෙරහන පෙරහන සහ ටර්බෝචාජර් එන්ජිමේ වම්/දකුණු පැත්තේ. අරමුණ: සැබෑ පීඩනය තීරණය කිරීම ඉන්ටේක් පයිප්පයේ. |
| තෙරපුම් ක්‍රියාකාරකයට පෙර සහ පසු පීඩන සංවේදකය | පිළිවෙලින් පිහිටා ඇත: throttle actuator මත හෝ ජාලය ඉදිරිපිට intake පයිප්පයේ ECI බල සැපයුම. ක්රියාත්මක වීමෙන් පසු වත්මන් බූස්ට් පීඩනය තීරණය කරයි throttle යාන්ත්රණය. |
| බූස්ට් පීඩන නියාමක පීඩන පරිවර්තකය | එය එන්ජිමේ වම් පැත්තේ වායු පෙරහනට පසුව පිහිටා ඇත. මත පදනම්ව පවත්වයි පාලනය මොඩියුලේටඩ් පටලයට පීඩනය වැඩි කරන්න නියාමකයින්. |
