එන්ජිම 1G-FE Toyota

E සහ E + පන්තිවල පසුපස රෝද ධාවන මෝටර් රථ සන්නද්ධ කිරීම සඳහා 1G-EU දර්ශකය සමඟ 1979-කපාට පේළියේ “හය” Toyota වාහකයන් වෙත සැපයීමට පටන් ගත් 2 සිට 12G එන්ජින් මාලාව එහි ඉතිහාසය ගණනය කරයි. (Crown, Mark 1, Chaser, Cresta, Soarer) පළමු වතාවට . 1988 දී සුප්‍රසිද්ධ 1G-FE එන්ජිම මගින් ප්‍රතිස්ථාපනය කරන ලද්දේ ඇයයි, වසර ගණනාවක් එහි පන්තියේ වඩාත්ම විශ්වාසදායක ඒකකයේ අවිධිමත් මාතෘකාව තිබුණි.

1G-FE බීම්ස් වර් ටොයොටා ක්‍රවුන්

1G-FE වසර අටක් තිස්සේ නොවෙනස්ව නිෂ්පාදනය කරන ලද අතර 1996 දී එය සුළු සංශෝධනයකට ලක් කරන ලද අතර එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස එන්ජිමේ උපරිම බලය සහ ව්‍යවර්ථය ඒකක 5 කින් "වර්ධනය විය". මෙම ශෝධනය 1G-FE ICE හි සැලසුමට මූලික වශයෙන් බල නොපා ඇති අතර ජනප්‍රිය ටොයොටා මාදිලියේ තවත් ප්‍රතිනිර්මාණය කිරීම නිසා ඇති වූ අතර, යාවත්කාලීන කරන ලද ශරීර වලට අමතරව, වඩාත් “මාංශ පේශි” බලාගාරයක් ලැබුණි.

ටොයොටා ඇල්ටෙසා ක්‍රීඩා ආකෘතියට සමාන වින්‍යාසයකින් යුත් එන්ජිමක් අවශ්‍ය වූ නමුත් ඉහළ කාර්ය සාධනයක් සහිත එන්ජිමක් 1998 දී ගැඹුරු නවීකරණයක් බලා සිටියේය. අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමේ වේගය වැඩි කිරීමෙන්, සම්පීඩන අනුපාතය වැඩි කිරීමෙන් සහ නවීන ඉලෙක්ට්‍රොනික උපාංග ගණනාවක් සිලින්ඩර හිසට හඳුන්වා දීමෙන් මෙම ගැටළුව විසඳීමට Toyota නිර්මාණකරුවන් සමත් විය. යාවත්කාලීන කළ ආකෘතියට එහි නමට අමතර උපසර්ගයක් ලැබුණි - 1G-FE BEAMS (උසස් යාන්ත්‍රණ පද්ධතියක් සහිත පෙරළිකාර එන්ජිම) මෙයින් අදහස් කළේ එකල අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිම උසස් යාන්ත්‍රණ සහ පද්ධති භාවිතා කරන නවීනතම මෝටර් රථ පන්තියට අයත් වූ බවයි.

එය වැදගත් වේ. 1G-FE සහ 1G-FE BEAMS එන්ජින් වලට සමාන නම් ඇත, නමුත් ප්‍රායෝගිකව ඒවා සම්පූර්ණයෙන්ම වෙනස් බල ඒකක වන අතර ඒවායේ බොහෝ කොටස් එකිනෙකට හුවමාරු නොවේ.

සැලසුම් සහ පිරිවිතර

1G-FE එන්ජිම එක් කැම්ෂාෆ්ට් එකකට බෙල්ට් ඩ්‍රයිව් එකක් සහිත පේළි 24-කපාට හය-සිලින්ඩර අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් පවුලට අයත් වේ. දෙවන කැම්ෂාෆ්ට් පළමු සිට විශේෂ ආම්පන්නයක් හරහා ධාවනය වේ ("පටු සිලින්ඩර හිසක් සහිත ට්වින් කැම්").

1G-FE BEAMS එන්ජිම සමාන යෝජනා ක්රමයකට අනුව ගොඩනගා ඇත, නමුත් වඩාත් සංකීර්ණ මෝස්තරයක් සහ සිලින්ඩර හිස් පිරවීමක් මෙන්ම නව සිලින්ඩර්-පිස්ටන් කණ්ඩායමක් සහ දොඹකරයක් ද ඇත. අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමේ ඇති ඉලෙක්ට්‍රොනික උපාංග අතරින්, ස්වයංක්‍රීය විචල්‍ය කපාට කාල පද්ධතියක් වන VVT-i, ඉලෙක්ට්‍රොනිකව පාලනය වන throttle valve ETCS, ස්පර්ශ රහිත ඉලෙක්ට්‍රොනික ජ්වලන DIS-6 සහ intake manifold geometry Control System ACIS ඇත.

පරාමිතිය	අගය
නිෂ්පාදන සමාගම / කර්මාන්ත ශාලාව	Toyota මෝටර් කෝපරේෂන් / Shimoyama බලාගාරය
අභ්යන්තර දහන එන්ජිමේ ආකෘතිය සහ වර්ගය	1G-FE, පෙට්‍රල්	1G-FE බීම්ස්, පෙට්‍රල්
නිදහස් වූ වසර	1988-1998	1998-2005
වින්යාසය සහ සිලින්ඩර ගණන	පේළි හය සිලින්ඩර (R6)
වැඩ කරන පරිමාව, cm3	1988
බෝර / ආඝාතය, මි.මී	75,0 / 75,0
සම්පීඩන අනුපාතය	9,6	10,0
සිලින්ඩරයකට කපාට ගණන	4 (ආදාන 2 ක් සහ පිටවාන 2)
ගෑස් බෙදා හැරීමේ යාන්ත්රණය	පටිය, ඉහළ පතුවළ දෙකක් (DOHC)	තීරය, උඩිස් පතුවළ දෙකක් (DOHC) සහ VVTi පද්ධතිය
සිලින්ඩර් වෙඩි තැබීමේ අනුපිළිවෙල	1-5-3-6-2-4
උපරිම. බලය, hp / rpm	135 / 5600 140 / 5750*	160 / 6200
උපරිම. ව්යවර්ථය, N m / rpm	180 / 4400 185 / 4400*	200 / 4400
බල පද්ධතිය	බෙදා හරින ලද ඉලෙක්ට්‍රොනික ඉන්ධන එන්නත් (EFI)
ජ්වලන පද්ධතිය	බෙදාහරින්නා (බෙදාහරින්නා)	සිලින්ඩරයකට තනි පුද්ගල ජ්වලන දඟර (DIS-6)
ලිහිසි කිරීමේ පද්ධතිය	ඒකාබද්ධ
සිසිලන පද්ධතිය	දියර
නිර්දේශිත පෙට්‍රල් ඔක්ටේන් අංකය	ඊයම් රහිත පෙට්‍රල් AI-92 හෝ AI-95
පාරිසරික අනුකූලතාව	-	යුරෝ 3
අභ්යන්තර දහන එන්ජිම සමඟ එකතු කරන ලද සම්ප්රේෂණ වර්ගය	4-st. සහ 5-st. අතින් / 4-වේගය ස්වයංක්රීය සම්ප්රේෂණය
ද්රව්ය BC / සිලින්ඩර හිස	වාත්තු යකඩ / ඇලුමිනියම්
එන්ජිම බර (ආසන්න), කි.ග්රෑ	180
සැතපුම් ගණන අනුව එන්ජින් සම්පත (ආසන්න), කි.මී	300-350

* - නවීකරණය කරන ලද 1G-FE එන්ජිම සඳහා තාක්ෂණික පිරිවිතර (නිෂ්පාදන වසර 1996-1998).

සියලුම මාදිලි සඳහා සාමාන්ය ඉන්ධන පරිභෝජනය ඒකාබද්ධ චක්රයේ කිලෝමීටර 10 කට ලීටර් 100 කට වඩා වැඩි නොවේ.

එන්ජින්වල අදාළත්වය

Toyota 1G-FE එන්ජිම බොහෝ E පන්තියේ පසුපස රෝද ධාවන මෝටර් රථවල සහ සමහර E + පන්තියේ මාදිලිවල ස්ථාපනය කර ඇත. මෙම මෝටර් රථවල වෙනස් කිරීම් සහිත ලැයිස්තුවක් පහත දැක්වේ:

• Mark 2 GX81/GX70G/GX90/GX100;
• චේසර් GX81/GX90/GX100;
• Cresta GX81/GX90/GX100;
• ඔටුන්න GS130/131/136;
• Crown/Crown MAJESTA GS141/ GS151;
• Soarer GZ20;
• සුපිරි GA70.

1G-FE BEAMS එන්ජිම එකම Toyota මාදිලිවල නව අනුවාදවල පෙර වෙනස් කිරීම් ප්‍රතිස්ථාපනය කළා පමණක් නොව, ජපන් වෙළඳපොලේ නව මෝටර් රථ කිහිපයක් "ප්‍රගුණ කිරීමට" සහ Lexus IS200 මත යුරෝපයට සහ මැද පෙරදිගට "වමන්න" පවා හැකි විය. / IS300:

• මාර්ක් 2 GX105/GX110/GX115;
• චේසර් GX100/GX105;
• GX100/GX105 රිජ්;
• වෙරෝසා GX110/GX115;
• Crown Comfort GBS12/GXS12;
• Crown/Crown Majesta GS171;
• උස/උස සංචාරය GXE10/GXE15;
• Lexus IS200/300 GXE10.

1G-FE එන්ජිම විසුරුවා හැරීම

මෙහෙයුම් සහ නඩත්තු අත්දැකීම්

1G ශ්‍රේණියේ එන්ජින් ක්‍රියාත්මක කිරීමේ සමස්ත ඉතිහාසයම ඒවායේ ඉහළ විශ්වසනීයත්වය සහ අව්‍යාජ බව පිළිබඳ ස්ථාපිත මතය සනාථ කරයි. විශේෂඥයන් මෝටර් රථ හිමියන්ගේ අවධානය යොමු කරන්නේ කරුණු දෙකක් පමණි: කාල තීරයේ තත්ත්වය නිරීක්ෂණය කිරීමේ අවශ්යතාව සහ එන්ජින් ඔයිල් කාලෝචිත ලෙස ප්රතිස්ථාපනය කිරීමේ වැදගත්කම. සරලව අවහිර වන VVTi කපාටය, පැරණි හෝ අඩු ගුණාත්මක තෙල් වලින් පීඩා විඳිය හැකි පළමු වේ. බොහෝ විට අක්රිය වීමට හේතුව එන්ජිමම නොව, එහි ක්රියාකාරිත්වය සහතික කරන ඇමුණුම් සහ අතිරේක පද්ධති විය හැකිය. උදාහරණයක් ලෙස, මෝටර් රථය ආරම්භ නොවන්නේ නම්, පළමුව පරීක්ෂා කළ යුතු දෙය නම් විකල්ප යන්ත්‍රය සහ ආරම්භකයයි. එන්ජිමේ "සෞඛ්යය" තුළ වඩාත් වැදගත් කාර්යභාරය ඉටු කරනු ලබන්නේ සුවපහසු උෂ්ණත්ව පාලන තන්ත්රයක් සපයන තාප ස්ථාය සහ ජල පොම්පය මගිනි. අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමේ බොහෝ ගැටළු ටොයොටා මෝටර් රථවල ස්වයං-රෝග විනිශ්චය මගින් හඳුනාගත හැකිය - පද්ධතිවල සිදුවන අක්‍රමිකතා "නිවැරදි කිරීමට" සහ විශේෂිත උපාමාරු වලදී ඒවා ප්‍රදර්ශනය කිරීමට මෝටර් රථයේ ඇති ඉලෙක්ට්‍රොනික උපකරණවල හැකියාව. සම්බන්ධක.

ICE 1G හි ක්‍රියාත්මක වන විට, පහත සඳහන් ගැටළු බොහෝ විට සිදු වේ:

1. පීඩන සංවේදකය හරහා එන්ජින් ඔයිල් කාන්දු වීම. සංවේදකය නව එකක් සමඟ ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීමෙන් ඉවත් කරනු ලැබේ.
2. අඩු තෙල් පීඩන අනතුරු ඇඟවීම. බොහෝ අවස්ථාවන්හීදී, එය දෝෂ සහිත සංවේදකයක් නිසා සිදු වේ. සංවේදකය නව එකක් සමඟ ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීමෙන් ඉවත් කරනු ලැබේ.
3. නිෂ්ක්‍රීය වේග අස්ථාවරත්වය. පහත සඳහන් උපාංගවල අක්‍රමිකතා නිසා මෙම දෝෂය ඇති විය හැක: idle valve, throttle valve හෝ throttle position sensor. දෝෂ සහිත උපාංග ගැලපීමෙන් හෝ ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීමෙන් ඉවත් කරනු ලැබේ.
4. සීතල එන්ජිමක් ආරම්භ කිරීමේ අපහසුතාව. විය හැකි හේතු: සීතල ආරම්භක ඉන්ජෙක්ටරය ක්‍රියා නොකරයි, සිලින්ඩරවල සම්පීඩනය කැඩී ඇත, කාල සලකුණු වැරදි ලෙස සකසා ඇත, කපාටවල තාප නිෂ්කාශන ඉවසීම සපුරාලන්නේ නැත. නිවැරදි සැකසුම, ගැලපීම හෝ දෝෂ සහිත උපාංග ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීමෙන් ඉවත් කරනු ලැබේ;
5. අධික තෙල් පරිභෝජනය (කිලෝමීටර 1 කට ලීටර් 10000 ට වැඩි). සාමාන්‍යයෙන් අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමේ දිගුකාලීන ක්‍රියාකාරිත්වය අතරතුර තෙල් සීරීම් වළලු "සිදුවීම" නිසා ඇතිවේ. සම්මත decarbonization පියවර උදව් නොකරන්නේ නම්, එන්ජිමේ විශාල අලුත්වැඩියාවක් පමණක් උපකාර කළ හැකිය.

නිශ්චිත සැතපුම් ගණනකින් පසු නොවරදවාම සිදු කළ යුතු මෙහෙයුම් ලැයිස්තුවක් පහත දැක්වේ:

• එන්ජින් ඔයිල් වෙනස් කිරීම - කිලෝමීටර 10 දහසකට පසු. Toyota හි සාමාන්ය නිර්දේශය: 1G-FE සඳහා - 5W30 (5W20) SJ තෙල්; 1G-FE BEAMS සඳහා - 5W20 SL / GF-3. පිරවුම් පරිමාව ලීටර් 3.9 ක් වන අතර තෙල් පෙරහනට ලීටර් 0.2 ක් ඇතුළත් වේ.
• කාල පටි කට්ටලය ආදේශ කිරීම - කිලෝමීටර 100 දහසකට පසු. මෙම මෙහෙයුම අතරතුර, පොම්පය සාමාන්යයෙන් ප්රතිස්ථාපනය වේ;
• ස්පාර්ක් ප්ලග් ආදේශ කිරීම - කිලෝමීටර 20 දහසකට පසු. 1G-FE සඳහා, ඉටිපන්දම් 90919-01164 (Denso K16R-U11) භාවිතා කරනු ලැබේ, 1G-FE BEAMS 90919-01184 (Denso K20PR-U11);
• ඉන්ධන පෙරහන ප්රතිස්ථාපනය - කිලෝමීටර 20 දහසකට පසු. 1G-FE ඉන්ධන පෙරහන සඳහා 23300-79145 (08.1990 ට පෙර) සහ 23300-79146 (08.1990 න් පසු). එය තොප්පිය යටතේ, ඉන්ධන දුම්රිය අසල පිහිටා ඇත. ටැංකියේ පිහිටා ඇති 1G-FE BEAMS පෙරහන 23300-21010 සඳහා;
• සීතල එන්ජිමක රෙදි සෝදන යන්ත්‍ර සමඟ කපාට පරීක්ෂා කිරීම සහ සකස් කිරීම (කපාට නිෂ්කාශන: පරිභෝජනය 0.15-0.25 මි.මී., පිටාර 0.25-0.35 මි.මී.) - කිලෝමීටර 20 දහසකට පසු (1G-FE BEAMS සඳහා).

විචාර

1G-FE සහ 1G-FE BEAMS පිළිබඳ විවිධ සමාලෝචන කණ්ඩායම් දෙකකට බෙදිය හැකිය: මෙම මෝටර් රථ නඩත්තු කිරීම සහ අළුත්වැඩියා කිරීම සම්බන්ධ වෘත්තිකයන්ගේ සමාලෝචන සහ සාමාන්‍ය මෝටර් රථ හිමියන්ගේ සමාලෝචන. 1998 දී එන්ජිම ගැඹුරින් නවීකරණය කිරීම ඒකකයේ විශ්වසනීයත්වය, කල්පැවැත්ම සහ නඩත්තු කිරීමේ හැකියාව සාමාන්‍යයෙන් අඩුවීමට හේතු වූ බව පළමුවැන්න ඒකමතික ය. නමුත් ඔවුන් පවා එය පිළිගන්නවා කිලෝමීටර් 250-300 දහසක් ධාවනය වන අතර, අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමේ අනුවාද දෙකම ඕනෑම මෙහෙයුමකදී පාහේ පැමිණිලි නොකරයි. සාමාන්‍ය මෝටර් රථ හිමියන් වඩාත් චිත්තවේගීය ය, නමුත් බොහෝ දුරට ඔවුන්ගේ සමාලෝචන ද හිතකර ය. මෙම එන්ජින් කිලෝමීටර් 400 ක් හෝ ඊට වැඩි දුරක් මෝටර් රථවල නිසි ලෙස ක්‍රියා කර ඇති බවට බොහෝ විට වාර්තා වේ.

සම්පූර්ණයෙන්ම ජපන් මෝටරයක අඩුපාඩු තිබේද? Lexus IS / Toyota Altezza 2.0 (1G-FE BEAMS)

1G-FE සහ 1G-FE BEAMS එන්ජින්වල වාසි:

• විශ්වසනීයත්වය සහ කල්පැවැත්ම;
• අඩු ශබ්ද සහ කම්පන ප්රතිරෝධය;
• නිර්මාණයේ සරල බව සහ නඩත්තු කිරීමේ හැකියාව (1G-FE පමණි);
• අධි බලය සහ ව්යවර්ථය (1G-FE BEAMS පමණි);

අවාසි:

• එන්ජින් ඔයිල්වල ගුණාත්මකභාවය සඳහා වැඩි ඉල්ලුමක්;
• සීතලෙන් ඝණ වූ තෙල් සමඟ පටියේ දත් පැනීමට හෝ කැපීමට ඇති හැකියාව සහ තෙල් පොම්පය ටයිමින් බෙල්ට් එක මගින් ධාවනය වන නිසා තෙල් මුද්‍රාව කැඩී ඇත්නම් කාල මූලද්‍රව්‍ය මත තෙල් ලබා ගැනීමේ ඉහළ සම්භාවිතාව;
• තෙල් පරිභෝජනය වැඩි කිරීම (කිලෝමීටර 1 දහසකට ලීටර් 10 දක්වා);
• තෙල් පීඩන සංවේදකයේ දුර්වල විශ්වසනීයත්වය (1G-FE හි මුල් අනුවාද මත);
• "වයස" ගැටළු: බෙදාහරින්නාගේ අක්‍රමිකතා, තුණ්ඩවල බිත්ති මත සහ ඉන්ටේක් මල්ටිෆෝල්ඩ් වල තැන්පත් වීම, ගෙවී ගිය අධි වෝල්ටීයතා වයර් (1G-FE පමණි);
• VVTi පද්ධති පාලකය සහ හයිඩ්‍රොලික් එසවුම් යන්ත්‍ර මත ස්ලැග් සෑදීමේ අවදානම (1G-FE BEAMS පමණි);
• තනි ජ්වලන දඟරවල සීමිත සම්පත (1G-FE BEAMS පමණි);
• කාල පටිය කැඩී යාමේදී කපාට වලට හානි වීමේ අවදානම (1G-FE BEAMS පමණි);
• අලුත්වැඩියා කිරීම සහ නඩත්තු කිරීමේ සංකීර්ණත්වය (1G-FE BEAMS පමණි).

1G-FE එන්ජිම සුසර කිරීම, ටර්බයිනයක් සහ ඒ ආශ්‍රිත උපාංග ස්ථාපනය කිරීම ප්‍රතිලාභදායක කාර්යයක් නොවේ, මන්ද එයට බරපතල මූල්‍ය පිරිවැයක් අවශ්‍ය වන අතර එහි ප්‍රති result ලයක් ලෙස ප්‍රධාන වාසිය අහිමි වීමෙන් සමන්විත ප්‍රබල negative ණාත්මක බලපෑමක් ලබා දෙයි. මෙම මෝටරයේ - විශ්වසනීයත්වය.

සිත්ගන්නා සුළුය. 1990 දී, ටොයොටා හි වාහකවල නව 1JZ එන්ජින් මාලාවක් දර්ශනය වූ අතර, සමාගමේ නිල නිවේදනයට අනුව, 1G ශ්‍රේණිය ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීමට නියමිතව තිබුණි. කෙසේ වෙතත්, 1G-FE මෝටර, සහ පසුව 1G-FE BEAMS මෝටර්, මෙම නිවේදනයෙන් පසුව, වසර 15 කට වැඩි කාලයක් මෝටර් රථ නිෂ්පාදනය කර ස්ථාපනය කරන ලදී.