ටෙස්ට් ඩ්රයිව් ඩීසල් සහ පෙට්රල්: වර්ග
ඩීසල් සහ පෙට්රල් එන්ජින් අතර ආතති ගැටුම එහි උච්චතම අවස්ථාවට ළඟා වේ. නවීනතම ටර්බෝ තාක්ෂණය, ඉලෙක්ට්‍රොනිකව පාලනය වන පොදු-රේල් සෘජු එන්නත් පද්ධති, ඉහළ සම්පීඩන අනුපාත - එදිරිවාදිකම් එන්ජින් වර්ග දෙක සමීප කරයි… සහ හදිසියේම, පැරණි ද්වන්ධ සටනක් මධ්‍යයේ, හදිසියේම නව ක්‍රීඩකයෙකු දර්ශනය විය. හිරු යට ස්ථානයක්.
වසර ගණනාවක නොසලකා හැරීමෙන් පසු ඩීසල් එන්ජිමේ අතිවිශාල ශක්‍යතාවයන් නැවත සොයා ගත් නිර්මාණකරුවන් නව තාක්‍ෂණ දැඩි ලෙස හඳුන්වා දීම තුළින් එහි සංවර්ධනය වේගවත් කළහ. එහි ගතික ක්‍රියාකාරිත්වය පෙට්රල් තරඟකරුවෙකුගේ ලක්‍ෂණ කරා ළඟා වූ අතර වොක්ස්වැගන් රේස් ටුවාරෙග් සහ ඕඩි ආර් 10 ටීඩීඅයි වැනි මෙතෙක් සිතා ගත නොහැකි කාර් සෑදීමට බරපතල රේසිං අභිලාෂයන්ට වඩා ඉඩ සැලසීය. පසුගිය අවුරුදු පහළොව තුළ සිදුවීම් පිළිබඳ කාලානුක්‍රමය හොඳින් දනී ... 1936 දී මර්සිඩීස් බෙන්ස් විසින් නිර්මාණය කරන ලද 13 හි ඩීසල් එන්ජින් ඔවුන්ගේ මුතුන් මිත්තන්ට වඩා මූලික වශයෙන් වෙනස් නොවේ. මෑත වසරවල බලවත් තාක්‍ෂණික පිපිරීමක් දක්වා වර්ධනය වූ මන්දගාමී පරිණාමීය ක්‍රියාවලියක් අනුගමනය කෙරිණි. 1 දශකයේ අග භාගයේදී, මර්සිඩීස් විසින් ප්‍රථම ඔටෝමොබයිල් ටර්බෝඩීසල් ප්‍රතිනිර්මාණය කරන ලද අතර, XNUMX දශකයේ අග භාගයේදී, සෘජු ectionෂධ එන්නත් කිරීම ඕඩි මාදිලියේ ආරම්භ විය, පසුව ඩීසල් වලට කපාට හතරක් ලැබුණි, XNUMX ගණන් වල අග භාගයේ දී ඉලෙක්ට්‍රොනිකව පාලනය කරන ලද පොදු දුම්රිය එන්නත් පද්ධති යථාර්ථයක් විය. ... මේ අතර, අධි පීඩන fuelජු ඉන්ධන එන්නත් පෙට්රල් එන්ජින් තුළට හඳුන්වා දී ඇති අතර, සමහර අවස්ථා වල සම්පීඩන අනුපාතය අද XNUMX: XNUMX දක්වා ළඟා වේ. මෑතකදී, ටර්බෝ තාක්ෂණය ද පුනරුදයක් අත්විඳිමින් සිටින අතර, පෙට්රල් එන්ජින් වල ව්‍යවර්ථ අගයන් ප්‍රසිද්ධ නම්‍යශීලී ටර්බෝ ඩීසල් වල ව්‍යවර්ථ අගයන් සැලකිය යුතු ලෙස ළඟා වීමට පටන් ගත්තේය. කෙසේ වෙතත්, නවීකරණයට සමගාමීව, පෙට්රල් එන්ජිමේ මිල බරපතල ලෙස ඉහළ නැංවීමේ ස්ථාවර නැඹුරුවක් පවතී ... එබැවින්, ලෝකයේ විවිධ ප්‍රදේශවල ගැසොලින් සහ ඩීසල් එන්ජින් සම්බන්ධයෙන් යම් යම් අගති සහ ධ්‍රැවීකරණයන් සිදු වුවද, ප්‍රතිවාදීන් දෙදෙනා පැහැදිලි ආධිපත්‍යය ලබා ගනී.
ඒකක දෙකේ ගුණාංගවල අහඹු සිදුවීම තිබියදීත්, තාප එන්ජින් දෙකේ ස්වභාවය, ස්වභාවය සහ හැසිරීමෙහි විශාල වෙනස්කම් තවමත් පවතී.
පෙට්රල් එන්ජිමක් සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, වාතය සහ වාෂ්පීකරණය කරන ලද ඉන්ධන මිශ්‍රණය දිගු කාලයක් තුළ පිහිටුවා ඇති අතර දහන ක්රියාවලිය ආරම්භ වීමට බොහෝ කලකට පෙර ආරම්භ වේ. කාබ්යුරේටරයක් හෝ නවීන ඉලෙක්ට්‍රොනික සෘජු ඉන්ජෙක්ෂන් පද්ධති භාවිතා කළත්, මිශ්‍ර කිරීමේ ඉලක්කය වන්නේ හොඳින් නිර්වචනය කරන ලද වායු-ඉන්ධන අනුපාතයක් සහිත ඒකාකාර, සමජාතීය ඉන්ධන මිශ්‍රණයක් නිෂ්පාදනය කිරීමයි. මෙම අගය සාමාන්‍යයෙන් ඊනියා "stoichiometric මිශ්‍රණයට" සමීප වන අතර, ඉන්ධනවල ඇති සෑම හයිඩ්‍රජන් සහ කාබන් පරමාණුවක් සමඟම ස්ථායී ව්‍යුහයක් තුළ බන්ධනය වීමට (න්‍යායාත්මකව) ප්‍රමාණවත් ඔක්සිජන් පරමාණු ඇති අතර, H20 සහ CO2 පමණක් සාදයි. අධික සම්පීඩන උෂ්ණත්වය හේතුවෙන් ඉන්ධනවල ඇති සමහර ද්‍රව්‍යවල නොමේරූ පාලනයකින් තොරව ස්වයංක්‍රීයව ජ්වලනය වීම වළක්වා ගැනීමට සම්පීඩන අනුපාතය කුඩා බැවින් (පෙට්රල් භාගය සමන්විත වන්නේ ඉතා අඩු වාෂ්පීකරණ උෂ්ණත්වයක් සහ බොහෝ ඉහළ දහන උෂ්ණත්වයක් සහිත හයිඩ්‍රොකාබන වලින්ය). ඩීසල් භාගයේ ඇති අයගෙන් ස්වයං-ජ්වලනය), මිශ්‍රණයේ ජ්වලනය ස්පාර්ක් ප්ලග් එකකින් ආරම්භ වන අතර දහනය යම් වේග සීමාවකින් ඉදිරිපස චලනය වන ආකාරයෙන් සිදු වේ. අවාසනාවකට මෙන්, අසම්පූර්ණ ක්රියාවලීන් සහිත කලාප දහන කුටියේ සෑදී ඇති අතර එය කාබන් මොනොක්සයිඩ් සහ ස්ථායී හයිඩ්‍රොකාබන සෑදීමට හේතු වන අතර ගිනි දැල්ල ඉදිරිපස චලනය වන විට එහි පරිධියේ පීඩනය හා උෂ්ණත්වය වැඩි වන අතර එය හානිකර නයිට්‍රජන් ඔක්සයිඩ් සෑදීමට හේතු වේ ( වාතයෙන් නයිට්‍රජන් සහ ඔක්සිජන් අතර, පෙරොක්සයිඩ් සහ හයිඩ්‍රොපෙරොක්සයිඩ් (ඔක්සිජන් සහ ඉන්ධන අතර). තීරනාත්මක අගයන් වෙත දෙවැන්න සමුච්චය වීම පාලනයකින් තොරව පිපිරුම් දහනයකට තුඩු දෙයි, එබැවින් නවීන පෙට්රල් වලදී, සාපේක්ෂව ස්ථායී, පුපුරවා හැරීමට අපහසු රසායනික "ඉදිකිරීම්" සහිත අණු වල කොටස් භාවිතා කරනු ලැබේ - අමතර ක්රියාවලීන් ගණනාවක් සිදු කරනු ලැබේ. එවැනි ස්ථාවරත්වයක් ලබා ගැනීම සඳහා පිරිපහදු වලදී. ඉන්ධනවල ඔක්ටේන් අංකය වැඩිවීම ඇතුළුව. පෙට්රල් එන්ජින් ක්රියාත්මක කළ හැකි බොහෝ දුරට ස්ථාවර මිශ්‍රණ අනුපාතය හේතුවෙන්, තෙරපුම් කපාටය ඒවා තුළ වැදගත් කාර්යභාරයක් ඉටු කරයි, එමඟින් නැවුම් වාතය ප්‍රමාණය සකස් කිරීමෙන් එන්ජින් භාරය නියාමනය කරනු ලැබේ. කෙසේ වෙතත්, එය අනෙක් අතට, එන්ජිමේ "උගුර ප්ලග්" වර්ගයක කාර්යභාරය ඉටු කරමින්, අර්ධ බර පැටවීමේ දී සැලකිය යුතු පාඩු ප්රභවයක් බවට පත් වේ.
ඩීසල් එන්ජිමේ නිර්මාතෘ රුඩොල්ෆ් ඩීසල්ගේ අදහස වන්නේ සම්පීඩන අනුපාතය සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි කිරීම සහ එම නිසා යන්ත්රයේ තාප ගතික කාර්යක්ෂමතාවයි. මේ අනුව, ඉන්ධන කුටියේ ප්රදේශය අඩු වන අතර, දහන ශක්තිය සිලින්ඩරයේ සහ සිසිලන පද්ධතියේ බිත්ති හරහා විසුරුවා හරිනු නොලැබේ, නමුත් අංශු අතරම "වියදම" වන අතර, මේ අවස්ථාවේ දී එක් එක් ඒවාට වඩා සමීප වේ. අනික්. පෙර සූදානම් කළ වායු-ඉන්ධන මිශ්‍රණයක් මෙම වර්ගයේ එන්ජිමක දහන කුටියට ඇතුළු වන්නේ නම්, පෙට්රල් එන්ජිමක දී මෙන්, සම්පීඩන ක්‍රියාවලියේදී යම් තීරණාත්මක උෂ්ණත්වයක් ළඟා වන විට (සම්පීඩන අනුපාතය සහ ඉන්ධන වර්ගය අනුව ), ස්වයං-ජ්වලන ක්රියාවලිය GMT වලට බොහෝ කලකට පෙර ආරම්භ කරනු ලැබේ. පාලනය නොකළ පරිමාමිතික දහනය. හොඳ වාෂ්පීකරණය, විසරණය, මිශ්‍ර කිරීම, ස්වයං ජ්වලනය සහ ඉහළ වේග සීමාවක අවශ්‍යතාවය සඳහා සැලකිය යුතු කාලයක් හිඟයක් ඇති කරන GMT වලට ටික වේලාවකට පෙර ඉතා ඉහළ පීඩනයකින් ඩීසල් ඉන්ධන අවසන් මොහොතේ එන්නත් කරනු ලබන්නේ මේ හේතුව නිසා ය. කලාතුරකින් සීමාව ඉක්මවා යයි. 4500 rpm සිට මෙම ප්‍රවේශය ඉන්ධනවල ගුණාත්මකභාවය සඳහා සුදුසු අවශ්‍යතා සකසයි, මෙම අවස්ථාවේ දී ඩීසල් ඉන්ධන කොටසකි - ප්‍රධාන වශයෙන් සෘජු ආසවනය සැලකිය යුතු ලෙස අඩු ස්වයංක්‍රීය ජ්වලන උෂ්ණත්වයකින් යුක්ත වේ, මන්ද වඩාත් අස්ථායී ව්‍යුහයක් සහ දිගු අණු ඒවායේ පහසුව සඳහා පූර්ව අවශ්‍යතාවයකි. ඔක්සිජන් සමඟ කැඩීම සහ ප්රතික්රියාව.
ඩීසල් එන්ජිමක දහන ක්‍රියාවලීන්ගේ ලක්ෂණය වන්නේ එක් අතකින්, ඉන්ජෙක්ෂන් කුහර වටා පොහොසත් මිශ්‍රණයක් ඇති කලාප වන අතර, ඔක්සිකරණයකින් තොරව උෂ්ණත්වයේ සිට ඉන්ධන දිරාපත් වන (ඉරිතැලීම්), කාබන් අංශු (සබන්) ප්රභවයක් බවට හැරෙන අතර අනෙක් පැත්තෙන්. කිසිසේත් ඉන්ධන නොමැති අතර ඉහළ උෂ්ණත්වයේ බලපෑම යටතේ වාතයේ නයිට්‍රජන් සහ ඔක්සිජන් රසායනික අන්තර්ක්‍රියා වලට ඇතුල් වී නයිට්‍රජන් ඔක්සයිඩ් සාදයි. එබැවින්, ඩීසල් එන්ජින් සෑම විටම සුසර කර ඇත්තේ මධ්‍යම-සිහින් මිශ්‍රණයන්ගෙන් (එනම්, වාතයේ බරපතල අතිරික්තයක් සහිතව) ක්‍රියා කිරීම සඳහා වන අතර, බර පාලනය කරනු ලබන්නේ එන්නත් කරන ලද ඉන්ධන ප්‍රමාණයෙන් පමණි. මෙය ඔවුන්ගේ ගැසොලින් සගයන්ට වඩා විශාල වාසියක් වන තෙරපුම භාවිතා කිරීමෙන් වැළකී සිටියි. ගැසොලින් එන්ජිමක ඇති අඩුපාඩු සඳහා වන්දි ගෙවීම සඳහා නිර්මාණකරුවන් විසින් එන්ජින් නිර්මාණය කර ඇති අතර එමඟින් මිශ්‍රණ සෑදීමේ ක්රියාවලිය ඊනියා “ආරෝපණ ස්ථරීකරණය” වේ.
අර්ධ වශයෙන් පැටවීමේ ප්‍රකාරයේදී, ප්‍රශස්ත ස්ටොයිකියෝමිතික මිශ්‍රණයක් නිර්මාණය වන්නේ ස්පාර්ක් ප්ලග් ඉලෙක්ට්‍රෝඩ අවට ප්‍රදේශයේ පමණක්, එන්නත් කරන ලද ඉන්ධන ජෙට් යන්ත්‍රයක් මඟින් විශේෂ එන්නත් කිරීම, යොමු කරන ලද වායු ප්‍රවාහයක්, පිස්ටන් ඉදිරිපස විශේෂ පැතිකඩ සහ ජ්වලනය සහතික කරන වෙනත් සමාන ක්‍රම නිසා ය. විශ්වසනීයත්වය. ඒ අතරම, බොහෝ කුටීර පරිමාවේ මිශ්‍රණය සිහින්ව පවතින අතර, මෙම මාදිලියේ බර පාලනය කළ හැක්කේ සපයන ලද ඉන්ධන ප්‍රමාණයෙන් පමණක් බැවින්, ට්‍රොට්ල් කපාටය සම්පූර්ණයෙන්ම විවෘතව පැවතිය හැකිය. මෙය අනෙක් අතට එකවර පාඩු අඩු වීමට සහ එන්ජිමේ තාප ගතික කාර්යක්ෂමතාව වැඩි කිරීමට හේතු වේ. මූලධර්මය අනුව සෑම දෙයක්ම ඉතා හොඳ පෙනුමක් ඇති නමුත් මෙතෙක් මිට්සුබිෂි සහ වීඩබ්ලිව් විසින් නිපදවන ලද මෙම වර්ගයේ එන්ජිමේ සාර්ථකත්වය එතරම් ආකර්ෂණීය නොවේ. පොදුවේ ගත් කල, මෙම තාක්‍ෂණික විසඳුම් වලින් උපරිම ප්‍රයෝජන ලබා ගැනීම ගැන මෙතෙක් කිසිවෙකුටත් පුරසාරම් දෙඩීමට නොහැකිය.
ඔබ "මැජික් ලෙස" එන්ජින් වර්ග දෙකේ වාසි ඒකාබද්ධ කරන්නේ නම්? ඉහළ ඩීසල් සම්පීඩනය, දහන කුටියේ පරිමාව පුරාවට මිශ්‍රණය සමජාතීය ව්‍යාප්තිය සහ එකම පරිමාවේ ඒකාකාර ස්වයං-ජ්වලනය යන පරමාදර්ශී සංයෝජනය කුමක් විය හැකිද? මෑත වසරවල මෙම වර්ගයේ පර්යේෂණාත්මක ඒකක පිළිබඳ දැඩි රසායනාගාර අධ්‍යයනයන් මගින් පිටවන වායූන්ගේ හානිකර විමෝචනය සැලකිය යුතු ලෙස අඩු වී ඇත (නිදසුනක් ලෙස, නයිට්‍රජන් ඔක්සයිඩ් ප්‍රමාණය 99% දක්වා අඩු වේ!) පෙට්රල් එන්ජින් හා සසඳන විට කාර්යක්ෂමතාවයේ වැඩි වීමක් සමඟ. . HCCI - සමජාතීය ආරෝපණ සම්පීඩන ජ්වලන එන්ජින් හෝ සමජාතීය ආරෝපණ ස්වයං ජ්වලන එන්ජින් යන කුඩ නාමය යටතේ මෝටර් රථ සමාගම් සහ ස්වාධීන නිර්මාණ සමාගම් මෑතකදී එකට එකතු කර ඇති එන්ජිමට අනාගතය සැබවින්ම අයත් වන බව පෙනේ.
වෙනත් බොහෝ “විප්ලවීය” වර්ධනයන් මෙන්, එවැනි යන්ත්‍රයක් නිර්මාණය කිරීමේ අදහස අලුත් දෙයක් නොවන අතර විශ්වාසදායක නිෂ්පාදන ආකෘතියක් නිර්මාණය කිරීමට ගත් උත්සාහයන් තවමත් අසාර්ථක ය. ඒ අතරම, තාක්‍ෂණික ක්‍රියාවලියේ ඉලෙක්ට්‍රොනික පාලනයේ වැඩෙන හැකියාවන් සහ ගෑස් බෙදා හැරීමේ පද්ධතිවල විශාල නම්යතාවය නව වර්ගයේ එන්ජිමක් සඳහා ඉතා යථාර්ථවාදී සහ ශුභවාදී අපේක්ෂාවක් නිර්මාණය කරයි.
ඇත්ත වශයෙන්ම, මෙම අවස්ථාවේ දී එය ගෑස්ලීන් සහ ඩීසල් එන්ජින් ක්රියාත්මක කිරීමේ මූලධර්මවල දෙමුහුන් වර්ගයකි. ගැසොලින් එන්ජින් මෙන් හොඳින් සමජාතීය මිශ්‍රණයක් එච්.සී.සී.අයි හි දහන කුටිවලට ඇතුළු වන නමුත් සම්පීඩනයෙන් ලැබෙන තාපයෙන් එය ස්වයංව ඇවිළෙයි. නව වර්ගයේ එන්ජිමට තෙරපුම් කපාටයක් අවශ්‍ය නොවන බැවින් එය සිහින් මිශ්‍රණයන් මත ධාවනය කළ හැකිය. කෙසේ වෙතත්, මෙම අවස්ථාවේ දී "කෙට්ටු" යන්නෙහි අර්ථය ඩීසල් අර්ථ දැක්වීමට වඩා සැලකිය යුතු ලෙස වෙනස් වන බව සැලකිල්ලට ගත යුතුය. මන්දයත් එච්.සී.සී.අයි සතුව සම්පුර්ණයෙන්ම සිහින් සහ ඉහළ පොහොසත් මිශ්‍රණයක් නොමැති නමුත් එය ඒකාකාරව සිහින් මිශ්‍රණයකි. ක්‍රියාකාරීත්වයේ මූලධර්මය සිලින්ඩරයේ මුළු පරිමාවේම ඒකාකාරව චලනය වන දැල්ලකින් තොරව හා වඩා අඩු උෂ්ණත්වයකින් එකවරම ජ්වලනය කිරීම සම්බන්ධ වේ. මෙය ස්වයංක්‍රීයව පිටවන වායූන්හි නයිට්‍රජන් ඔක්සයිඩ් හා සබන් ප්‍රමාණය සැලකිය යුතු ලෙස අඩුවීමට හේතු වන අතර, බලයලත් ප්‍රභවයන් ගණනාවකට අනුව, 2010-2015 දී අනුක්‍රමික මෝටර් රථ නිෂ්පාදනයට වඩා කාර්යක්ෂම එච්.සී.සී.අයි. බැරල් මිලියන භාගයක් පමණ මනුෂ්‍යත්වය සුරකිනු ඇත. දිනපතා තෙල්.
කෙසේ වෙතත්, මෙය සාක්ෂාත් කර ගැනීමට පෙර, පර්යේෂකයන් සහ ඉංජිනේරුවන් මේ මොහොතේ ඇති විශාලතම බාධාව ජය ගත යුතුය - නවීන ඉන්ධනවල විවිධ රසායනික සංයුතිය, ගුණාංග සහ හැසිරීම් සහිත භාග අඩංගු කොටස් භාවිතා කරමින් ස්වයංක්‍රීය ජ්වලන ක්රියාවලීන් පාලනය කිරීමට විශ්වාසදායක ක්රමයක් නොමැතිකම. එන්ජිමේ විවිධ පැටවීම්, විප්ලවයන් සහ උෂ්ණත්ව තත්ත්වයන් තුළ ක්රියාවලීන් අඩංගු වීම නිසා ප්රශ්න ගණනාවක් ඇති වේ. සමහර ප්‍රවීණයන් පවසන පරිදි, මෙය සිදු කළ හැක්කේ නිශ්චිතව මනින ලද පිටාර වායූන් ප්‍රමාණයක් නැවත සිලින්ඩරයට ලබා දීමෙන්, මිශ්‍රණය පෙර රත් කිරීමෙන් හෝ සම්පීඩන අනුපාතය ගතිකව වෙනස් කිරීමෙන් හෝ සම්පීඩන අනුපාතය කෙලින්ම වෙනස් කිරීමෙන් (උදාහරණයක් ලෙස, SVC Saab මූලාකෘතිය) හෝ විචල්ය පද්ධති ගෑස් බෙදා හැරීම භාවිතා කරමින් කපාට වැසීමේ කාලය වෙනස් කිරීම.
සම්පූර්ණ බරින් නැවුම් මිශ්‍රණයක් විශාල ප්‍රමාණයක් ස්වයං-ජ්වලනය කිරීම හේතුවෙන් එන්ජිමේ සැලසුමට ඇති වන ශබ්දය සහ තාප ගතික බලපෑම් පිළිබඳ ගැටළුව ඉවත් කරන්නේ කෙසේද යන්න තවමත් පැහැදිලි නැත. සැබෑ ගැටළුව වන්නේ එවැනි තත්වයන් තුළ ස්වයං-ජ්වලනය ආරම්භ කිරීම තරමක් අපහසු බැවින්, සිලින්ඩරවල අඩු උෂ්ණත්වයකදී එන්ජිම ආරම්භ කිරීමයි. දැනට, බොහෝ පර්යේෂකයන් අඛණ්ඩ ඉලෙක්ට්‍රොනික පාලනය සහ තත්‍ය කාලීනව සිලින්ඩරවල ක්‍රියාකාරී ක්රියාවලීන් විශ්ලේෂණය කිරීම සඳහා සංවේදක සහිත මූලාකෘතිවල නිරීක්ෂණවල ප්‍රතිඵල භාවිතා කරමින් මෙම බාධක ඉවත් කිරීමට කටයුතු කරයි.
Honda, Nissan, Toyota සහ GM ඇතුළුව මෙම දිශාවට වැඩ කරන මෝටර් රථ සමාගම්වල ප්‍රවීණයන් පවසන පරිදි, මෙහෙයුම් මාතයන් මාරු කළ හැකි ඒකාබද්ධ මෝටර් රථ මුලින්ම නිර්මාණය වනු ඇති අතර, අවස්ථා වලදී ස්පාර්ක් ප්ලග් එක සහකාරයෙකු ලෙස භාවිතා කරනු ඇත. එහිදී HCCI දුෂ්කරතා අත්විඳියි. Volkswagen දැනටමත් එහි CCS (ඒකාබද්ධ දහන පද්ධතිය) එන්ජිම තුළ සමාන යෝජනා ක්රමයක් ක්රියාත්මක කරයි, එය දැනට ක්රියාත්මක වන්නේ ඒ සඳහා විශේෂයෙන් සකස් කරන ලද කෘතිම ඉන්ධන මත පමණි.
HCCI එන්ජින්වල මිශ්‍රණය දැල්වීම ඉන්ධන, වාතය සහ පිටවන වායූන් අතර පුළුල් පරාසයක අනුපාතවල සිදු කළ හැකිය (එය ස්වයංක්‍රීය ජ්වලන උෂ්ණත්වයට ළඟා වීමට ප්‍රමාණවත් වේ), සහ කෙටි දහන කාලය එන්ජිමේ කාර්යක්ෂමතාවයේ සැලකිය යුතු වැඩි වීමක් ඇති කරයි. Toyota හි Hybrid Synergy Drive වැනි දෙමුහුන් පද්ධති සමඟ ඒකාබද්ධව නව වර්ගවල ඒකකවල සමහර ගැටළු සාර්ථකව විසඳා ගත හැකිය - මෙම අවස්ථාවේ දී, අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිම භාවිතා කළ හැක්කේ වේගය සහ බර අනුව ප්‍රශස්ත වන නිශ්චිත මාදිලියක පමණි. වැඩ කරන විට, එන්ජිම අරගල කරන හෝ අකාර්යක්ෂම වන මාතයන් මග හරියි.
එච්එම්සීඅයි එන්ජින්වල දහනය, GMT ට ආසන්න ස්ථානයක මිශ්‍රණයේ උෂ්ණත්වය, පීඩනය, ප්‍රමාණය සහ ගුණාත්මකභාවය පාලනය කිරීම තුළින් සාක්ෂාත් කර ගැනීම සැබවින්ම ස්පාර්ක් ප්ලග් එකක් සහිත වඩාත් සරල ජ්වලනයේ පසුබිමට එරෙහිව විශාල ගැටළුවක් වේ. අනෙක් අතට, ස්වයං-ජ්වලනයේ එකවර පරිමාමිතික ස්වභාවය නිසා, පෙට්රල් සහ විශේෂයෙන් ඩීසල් එන්ජින් සඳහා වැදගත් වන කැළඹිලි ක්රියාවලීන් නිර්මාණය කිරීමට HCCI හට අවශ්‍ය නොවේ. ඒ අතරම, කුඩා උෂ්ණත්ව අපගමනය පවා චාලක ක්‍රියාවලීන්හි සැලකිය යුතු වෙනස්කම් වලට තුඩු දිය හැක්කේ මේ හේතුව නිසාය.
ප්රායෝගිකව, මෙම වර්ගයේ එන්ජිමක අනාගතය සඳහා වඩාත් වැදගත් සාධකය වන්නේ ඉන්ධන වර්ගය වන අතර, නිවැරදි නිර්මාණ විසඳුම සොයාගත හැක්කේ දහන කුටියේ එහි හැසිරීම පිළිබඳ සවිස්තරාත්මක දැනුමක් පමණි. එමනිසා, බොහෝ මෝටර් රථ සමාගම් දැනට තෙල් සමාගම් (ටොයෝටා සහ එක්සොන්මොබිල් වැනි) සමඟ වැඩ කරමින් සිටින අතර, මෙම අදියරේදී බොහෝ අත්හදා බැලීම් සිදු කරනු ලබන්නේ විශේෂයෙන් නිර්මාණය කරන ලද කෘතිම ඉන්ධන වලින් වන අතර ඒවායේ සංයුතිය සහ හැසිරීම කල්තියා ගණනය කරනු ලැබේ. HCCI හි පෙට්රල් සහ ඩීසල් ඉන්ධන භාවිතා කිරීමේ කාර්යක්ෂමතාව සම්භාව්‍ය එන්ජින්වල තර්කයට පටහැනිය. පෙට්රල් වල ඉහළ ස්වයංක්‍රීය ජ්වලන උෂ්ණත්වය හේතුවෙන්, ඒවායේ සම්පීඩන අනුපාතය 12: 1 සිට 21: 1 දක්වා වෙනස් විය හැකි අතර, අඩු උෂ්ණත්වවලදී දැල්වෙන ඩීසල් ඉන්ධනවල එය සාපේක්ෂව කුඩා විය යුතුය - අනුපිළිවෙලින් 8 ක් පමණි. :1.
පෙළ: ජෝර්ජි කොලෙව්
ඡායාරූපය: සමාගම
