ඩේසියා - සින්ඩරෙල්ලා සිට යුරෝපීය කුමරිය දක්වා පරිවර්තනය
බොහෝ අය ඩේසියා සන්නාමය ඇසුරු කරන්නේ 80 දශකයේ සහ 90 දශකයේ මුල් භාගයේදී අපගේ වෙළඳපොළට ගලා ගිය මිල අඩු, තරමක් විනාශ වූ සහ අවසානයේ ශෛලීගත අමු මෝටර් රථ සමඟ ය. අවාසනාවකට, ස්වල්ප දෙනෙක් රුමේනියානු නිෂ්පාදකයා අගය කරති, වසර ගණනාවක් පුරා කුඩා නිෂ්පාදනයකින් වෙළඳපොලේ බරපතල ක්රීඩකයෙකු බවට පරිණාමය වී ඇත.
එක් කාලයකදී ඩේසියා 1300 පෝලන්ත මාර්ගවල ඉතා සුලභ දසුනක් විය. අවාසනාවකට මෙන්, අද මෙම අතීත ධාතුව සැබෑ දුර්ලභත්වයකි, හොඳ තත්ත්වයේ උදාහරණ සොයාගත හැක්කේ NRL මෝටර් රථ කෞතුකාගාරවල හෝ ඔවුන්ගේ නිධන් ආලෝකයට ගෙන ඒමට අකමැති එකතු කරන්නන්ගේ ගරාජවල පමණි. මෙම මෝටර් රථවල විශාල ඉතිහාසයක්, තරමක් කැලඹිලි සහිත, අතිශයින්ම සිත්ගන්නාසුළු සහ මෝටර් රථ හදවත් වලින් පිරී තිබීම පුදුමයක් නොවේ.
තරමක් ශෝකජනක හැඳින්වීමකින් පසුව, අපි Dacia සන්නාමයේ මූලාරම්භය වෙත ආපසු යමු. අපි මූලික කරුණු වලින් පටන් ගනිමු, එනම් වෙළඳ නාමය පැමිණියේ කොහෙන්ද යන්නයි. ඇත්ත වශයෙන්ම රුමේනියාවේ Uzina De Autoturisme Pitesti නමින් ආරම්භ වන රුමේනියානු සන්නාමය රෝම පළාතේ Dacia වෙතින් පැමිණෙන බැවින් සම්භවය තරමක් සංකීර්ණ ය. වරක් මෙම පළාත අද රුමේනියාවේ භූමියේ පිහිටා තිබුණි. මුලදී, මෙම ඉඩම සෑදී ඇත්තේ ස්වාභාවික මායිම් මගිනි - උතුරේ සිට එය කාර්පාතියන්වරුන්ට, නැගෙනහිරින් ප්‍රූට් ගඟට, දකුණේ සිට පහළ ඩැනියුබ් සහ බටහිරින් එහි මධ්‍යම කොටස සමඟ මායිම් විය. නමුත් අපි භූ ඓතිහාසික සංකීර්ණතා අවසන් කර අපගේ ප්‍රධාන චරිතය වෙත ආපසු යමු.
Dacia සන්නාමය සමඟ මෙතෙක් සම්බන්ධ වී ඇති බොහෝ අය විශ්වාස කරන්නේ මෑත සිට සමාගම සම්පූර්ණයෙන්ම ප්රංශ Renault සතු බවයි. ඇත්ත වශයෙන්ම මෙහි යම් සත්‍යයක් ඇත, නමුත් රුමේනියානු කර්මාන්ත ශාලාව එහි පැවැත්මේ ආරම්භයේ සිටම පාහේ ප්රංශ සමඟ සමීපව සහයෝගයෙන් කටයුතු කර ඇති බව ස්වල්ප දෙනෙක් දනිති. අපි ආරම්භයටම යමු, එනම්. 1952 දී ඩේසියා සන්නාමය නිර්මාණය කිරීම සඳහා Uzina de Autoturisme Pitesti ආකාරයෙන්, Pitesti අසල Kolibashi (දැන් Mioveni) හි එහි ප්‍රධාන කර්මාන්ත ශාලාව සමඟ. මීට වසර 10 කට පමණ පෙර ගුවන් යානා සඳහා අමතර කොටස් නිෂ්පාදනය කිරීම මෙහි ආරම්භ වූ බැවින් මෝටර් රථ නිෂ්පාදනය සඳහා එකලස් කිරීමේ මාර්ග ප්‍රතිනිර්මාණය කිරීම අපහසු නොවීය.
දැනටමත් සඳහන් කර ඇති පරිදි, Dacia මුල සිටම පාහේ Renault සමඟ සමීපව කටයුතු කර ඇත. රුමේනියානු බලාගාරය ප්රංශ සැලකිල්ලේ තාක්‍ෂණයන් භාවිතා කළා පමණක් නොව, එහි බලපත්‍රය යටතේ මෝටර් රථ නිෂ්පාදනය කළ අතර, අපි දැන් දකිනු ඇත. 1966 දී Mioveni නම් මෝටර් රථයක් වැනි තමන්ගේම දෙයක් නිර්මාණය කිරීමට ඩේසියා කිහිප වතාවක්ම උත්සාහ කළ නමුත් මෙය සහ වෙනත් උත්සාහයන් අසාර්ථක විය. ඔප්පු කළ වර්ධනයන් වෙනුවෙන් ඩේසියා සිය අභිලාෂයන් අත්හැරීමට තීරණය කර ඇත. අවම වශයෙන් තාවකාලිකව.
В 1968 году Dacia наконец подписывает официальное соглашение о сотрудничестве с французским концерном Renault. Первым плодом сотрудничества стала модель Dacia 1100, которая была выпущена в количестве 37 1100 единиц менее чем за два года. С первого взгляда видно, что Dacia 8 является почти сестрой-близнецом модели Renault 48, которая, кстати, выглядела очень интересно и до сих пор является ценным предметом коллекционирования. Румынская версия машины имела задний двигатель мощностью 130 л.с., а максимальная скорость составляла км/ч.
සහයෝගීතා ගිවිසුම අත්සන් කිරීමෙන් වසරකට පසුව, තවත් Dacia ආකෘතියක් උපත ලබයි - 1300. මෝටර් රථය පැහැදිලිවම Renault 12 මත පදනම් වේ. මේ අවස්ථාවේ දී, Renault හි රුමේනියානු සමාන භාණ්ඩය අවම වශයෙන් අපේ රටේ බොහෝ දේ අත්පත් කර ගෙන ඇති බව පෙනේ. තව. ප්රංශ මුල් පිටපතට වඩා ජනප්රියත්වය. ජනප්රියත්වය කෙතරම්ද යත්, ඊළඟ වසරවලදී 1210, 1310 හෝ 1410 මෙන්ම 1973 ස්ටේෂන් වැගන් හෝ එවකට විප්ලවීය පිකප් ට්‍රක් වැනි ශරීර මෝස්තර ද ඇතුළුව එන්ජිමේ නව අනුවාදයන් ද නිර්මාණය විය.
අද, ඩේසියා 1300 නැඟෙනහිර පහත් බිම්වල සිට යුරෝපීය උස්බිම් දක්වා රුමේනියානු මාර්ක් රැගෙන ගිය බව සැලකේ. 1980 වන තෙක් මාදිලිය බොහෝ වෙනස් කිරීම් වලින් නිෂ්පාදනය කිරීම පුදුමයක් නොවේ. ඇත්ත වශයෙන්ම, රුමේනියානු අභිලාෂය නැවත පැමිණියේය, එයට ස්තූතිවන්ත වන පරිදි ආකෘතියේ සිත්ගන්නාසුලු වෙනස්කම් නිර්මාණය කරන ලද අතර, අවාසනාවකට මෙන්, මහා පරිමාණ නිෂ්පාදනයට ගියේ නැත. 1300p ආකෘතියට අමතරව, පෝලන්ත මාර්ගවල උත්තරීතර භාවයට පත් වූ අතර, Brasovia coupe හෝ Dacia Sport වැනි අත්හදා බැලීම් සිදු විය. එම වසරවල ක්‍රීඩා මෝටර් රථ වෙළඳපොළ බරපතල ලෙස දූෂණය කළ හැකි බැවින් මෝටර් රථ සැලසුම් වගු වලින් ඉවත් නොවීම කණගාටුවට කරුණකි. සන්නාමයේ අනෙකුත් ඉටු නොවූ සිහින අතරට 1308 ජම්බෝ බෙදා හැරීමේ මාදිලිය හෝ හතරේ රෝද ධාවන මාර්ගයෙන් පිටත පිකප් ඇතුළත් වේ.
80 සහ 90 දශකය නැවත වරක් අභිලාෂයක් වූ අතර, රුමේනියානු සන්නාමයේ හැඟීම ඉක්මවා ගියේය. 1976 දී, Dacia ප්රංශ සැලකිල්ලක් දක්වන Renault සමඟ සහයෝගීතාවය බිඳ දමා තනිවම මෝටර් රථ නිෂ්පාදනය ආරම්භ කිරීමට තීරණය කරයි. පෙර ජයග්‍රහණවලින් පිරී ඇති රුමේනියානු සන්නාම හිමිකරුවන් තම සාර්ථකත්වයන් වෙනත් කිසිවෙකු සමඟ බෙදා නොගෙන යුරෝපීය වෙළඳපල තනිවම ජය ගැනීමට ප්රමාණවත් අත්දැකීම් සහ ප්‍රඥාවක් ඇති බව විශ්වාස කරති. කොන්ත්රාත්තුව අවසන් වීමට පෙර පවා, Dacia 2000 මාදිලිය නිර්මාණය වනු ඇත, ඇත්ත වශයෙන්ම, Renault 20 හි නිවුන් සහෝදරිය වන අතර, අවාසනාවකට මෙන්, මෝටර් රථය තවදුරටත් 1300 මාදිලිය වැනි ජනප්රියත්වයක් ලබා නොගන්නා අතර මුල් කාලයේ ' රුමේනියාවේ රජය මෝටර් රථ කර්මාන්තයට බාධා කරයි.
ඩේසියාට පෙර තරමක් දුෂ්කර කාර්යයකි. හොඳයි, රුමේනියානු රජය නිෂ්පාදකයාට නියෝග කරන්නේ මේ රටේ සාමාන්‍ය පදිංචිකරුවෙකුට දැරිය හැකි කුඩා සහ ඇත්ත වශයෙන්ම මිල අඩු මෝටර් රථ නිෂ්පාදනය කරන ලෙසයි. දුෂ්කර හා අවාසනාවන්ත ලෙස බලහත්කාරයෙන් වැඩ කිරීමේ ඵලය Dacia 500 Lastun වේ. අවාසනාවකට මෙන්, මෙය භයානක අත්වැරැද්දක් බව නිගමනය කිරීමට මෝටර් රථය දෙස එක බැල්මක් ප්රමාණවත්ය - දුර්වල එන්ජිමක්, ඛේදජනක වැඩ කිරීම සහ මධ්යකාලීන යුගයේ සිට කෙළින්ම මෝස්තරය මෝටර් රථය එතරම් ජනප්රිය නොවූ බව ය.
වසර ගණනාවක නියඟයෙන් හා කඩාවැටීමෙන් පසු, ඩේසියා 1998 දී නෝවා සමඟ නැවත උපත ලැබීය. තවත් වැරැද්දක් නොකිරීමට, නිෂ්පාදකයා හේතුව සහ සාමාන්‍ය බුද්ධිය සඳහා ළඟා වන අතර Peugeot සහ Renault ඇතුළු අනෙකුත් සමාගම් වලින් බොහෝ විසඳුම් භාවිතා කිරීමට තීරණය කරයි. කෙසේ වෙතත්, සැබෑ විප්ලවය පැමිණියේ වසරකට පසුවය.
1999 දී, ඩේසියා රෙනෝල්ට් සමාගමට සමාව අයැද සිටින අතර, ඒ වෙනුවට රුමේනියානු සමාගමේ සියයට 51 ක කොටස් මිලදී ගන්නා අතර එමඟින් ඩේසියා සන්නාමයේ හිමිකරු බවට පත්විය. එතැන් සිට, මෙම නොපෙනෙන සන්නාමය වේගවත් වෙමින් පවතින අතර සෙමින් නමුත් ස්ථාවර ලෙස යුරෝපීය රියදුරන්ගේ හදවත් දිනා ගනී. මෙම දිශාවේ පළමු පියවර වූයේ නෝවා මාදිලියේ නවීකරණයයි. මෝටර් රථයේ නව සහ වඩා බලවත් එන්ජින් ඇති අතර, නම SuperNova ලෙස වෙනස් වී ඇත - ඉතා නවීන.
මුලදී රුමේනියානු සන්නාමයේ කොටස් අනුපාතය තරමක් සමාන නම් - ප්රංශ සමාගමට පක්ෂව 51 සිට 49 දක්වා නම්, වසර ගණනාවක් පුරා පරිමාණයන් Renault දෙසට නැඹුරු විය. Dacia සඳහා නව සහස්‍රයට ඇතුල් වීම ප්රංශ නිෂ්පාදකයාගේ ආධිපත්‍යය ශක්තිමත් කිරීම අදහස් කළ නමුත් Mioveni හි නිෂ්පාදකයා මෙය ප්‍රතික්ෂේප කළේද? ඇත්ත වශයෙන්ම නැත, එය යුරෝපීය වෙළඳපොළට ඇතුළු වීමට ඔහුට ඇති එකම අවස්ථාව වූ බැවිනි. ඩේසියාට තනිවම මුහුණ දිය නොහැකි බව දන්නා අතර ප්රංශ රෙනෝල්ට් හි බලවත් සහයෝගය ඉතා අගනා වනු ඇත.
1999 දී Renault විසින් කොටස් වලින් බහුතරයක් අත්පත් කර ගැනීමෙන් පසුව, ඔවුන්ගේ කොටස් වසරකට පසුව 73,2% දක්වා ඉහළ ගිය අතර ඉන් ටික කලකට පසු 81,4% දක්වා ඉහළ ගියේය. වසරකට පසුව, කොටස් වලින් 92,7% ක් ප්රංශ සමාගම අතට පත් වූ අතර 2003 දී අවසානයේ 99,3% කි. Dacia හි නිහතමානී 0,07% කොටස් සමාගමට එහි ලාංඡනය සහ වෙළඳ ලකුණ රඳවා ගැනීමට ඉඩ සලසයි. කෙසේ වෙතත්, එම වසරේම, Solenca නම් SuperNova මාදිලියේ අනුප්රාප්තිකයා වෙළඳපොළට පිවිසෙයි - වඩා හොඳින් සන්නද්ධව හා ප්රවේශමෙන් සාදා ඇත. කිසියම් හේතුවක් නිසා, Renault සන්නාමය බැලූ බැල්මට දැකිය හැකිය.
ඩේසියා රෙනෝල්ට් විසින් අත්පත් කර ගැනීම හේතුවෙන් යුරෝ මිලියන 500කට ආසන්න දැවැන්ත මුදල් එන්නත් සිදු විය. වසර ගණනාවකින් නවීකරණය නොකළ රුමේනියානු කර්මාන්තශාලා නවීකරණය කිරීම සඳහා මෙම මුදලින් වැඩි කොටසක් භාවිතා කරන ලදී. 2004 දී යුරෝපය එවැනි ආයෝජනයක් ලාභදායී දැයි සොයා ගත්තේය - ලෝගන් මාදිලිය වෙළඳපොළට ඇතුළු වූ අතර එය ඉතා ඉක්මනින් විප්ලවීය මෝටර් රථයක් බවට පත්විය. ඉතා අඩු මිලකට විශිෂ්ට උපකරණ - මෙම සංයෝජනය යුරෝපයේ පමණක් නොව සංවර්ධනය වෙමින් පවතින රටවල වෙළඳපල ජය ගැනීමට ප්රමාණවත් විය. ගැනුම්කරුවන්ගේ විශාල උනන්දුව නිසා මෝටර් රථය ජර්මානු සහ ප්රංශ මෝටර් රථ පාලනය කරන බටහිර යුරෝපයට ද පැමිණියේය. ඊළඟ වසරවල නව මාදිලි ගෙන එන ලදී: ඩස්ටර්, සැන්ඩෙරෝ, ලෝගන් ප්‍රභේද කිහිපයකින් සහ මෑතකදී ලොඩ්ජි, මෙම වසරේ මාර්තු මස මුලදී ජිනීවා මෝටර් රථ ප්‍රදර්ශනයේදී ආරම්භ විය.
ඩේසියා සන්නාමය දැනට නායකත්වය දරන්නේ 26 නොවැම්බර් 2009 වන දින ෆ්‍රැන්සුවා ෆෝමොන්ට්ගෙන් පසු ජනාධිපති ලෙස පත් වූ ජෙරොම් ඔලිව් විසිනි. කලින් ප්‍රධාන විධායක නිලධාරියා Miowen වෙතින් සමාගම හැර ගොස් විශ්‍රාම ගියේය. ජෙරොම් ඔලිව් මුලින්ම පරිපාලක ලෙස වැඩ භාර ගත් අතර ඉන් ටික කලකට පසු ඩේසියා හි ප්‍රධාන විධායක නිලධාරියා විය. ඔහුගේ චරිතාපදානය දෙස බලන විට, ඔහු සුදුසු තැනට සුදුසු පුද්ගලයා බව නිගමනය කළ හැකිය. ජෙරොම් ඔලිව් උපත ලැබුවේ 8 දෙසැම්බර් 1957 වැනිදාය. 1980 දී ඔහු ICAM කතෝලික කලා හා අත්කම් ආයතනයෙන් ඉංජිනේරු උපාධියක් ලබා ගත්තේය. Jérôme ඔහුගේ වෘත්තීය ජීවිතය ආරම්භයේ සිටම පාහේ ප්රංශ සන්නාමය සමඟ සම්බන්ධ වී ඇත. දැනටමත් 1982 දී ඔහු Sandouville හි Renault කම්හලේ වැඩ කිරීමට පටන් ගත්තේය. 1985 දී ඔහු ආයෝජන සහ මෙහෙයුම් කටයුතු භාර ගත් අතර වහාම ඔහු මෙහෙයුම් අධ්‍යක්ෂ බවට පත්විය. ජෙරොම් ඔලිවියාගේ මෑත කාලීන සාර්ථකත්වයන් අතර 1999 දී ඩුවායි හි මෙහෙයුම් අධ්‍යක්ෂ ලෙස ඔහු පත් කිරීම ඇතුළත් වේ. එය ලෝකයේ විශාලතම හා නවීනතම රෙනෝල්ට් බලාගාරයකි. මෙම සාර්ථකත්වයෙන් වසර 5 කට පසුව ඔලිවියා මෙම කර්මාන්ත ශාලාවේ ප්‍රධාන විධායක නිලධාරියා බවට පත්විය. ජෙරොම් ඔලිවියාගේ පූර්වගාමියා කවුද?
දැනටමත් සඳහන් කර ඇති පරිදි, François Fourmont Dacia හැර ගිය අතර එමගින් ඔහුගේ විශිෂ්ට වෘත්තිය අවසන් විය. François උපත ලැබුවේ 24 දෙසැම්බර් 1948 වැනිදාය. ඔහුට උසස් ආර්ථික අධ්‍යාපනයක් සහ උසස් විශේෂිත අධ්‍යාපනය පිළිබඳ ඩිප්ලෝමාවක් ඇත. ඔහුගේ අනුප්රාප්තිකයා මෙන්, ඔහු Renault හි සිය වෘත්තීය ජීවිතය ආරම්භ කළේය. මුලදී, 1975 දී ඔහු මානව සම්පත් දෙපාර්තමේන්තුවේ තනතුරක් දැරීය. 1988 සිට 1998 දක්වා ඔහු Sandouville සහ Le Mans කර්මාන්තශාලාවල විවිධ තනතුරු දැරූ අතර, 2003 ජූලි මාසයේදී Dacia සන්නාමයේ ප්‍රධාන විධායක නිලධාරියා ලෙස ඔහු පත් කිරීම අවසන් විය.
