සිලින්ඩර්. ඔබ දැනගත යුත්තේ කුමක්ද?

කුඩා මෝටර් රථයක සිලින්ඩර 2 ක් සහ විශාල මෝටර් රථයක 12 ක් තිබිය යුතුද? එකම මාදිලියට සිලින්ඩර තුන හතරක එන්ජිමක් වඩා හොඳද? මේ ප්‍රශ්න එකකටවත් පැහැදිලි උත්තරයක් නැහැ.

මගී මෝටර් රථ එන්ජින්වල සිලින්ඩර ගණන පිළිබඳ මාතෘකාව වරින් වර මතු වන අතර සෑම අවස්ථාවකදීම පුළුල් මතභේදයක් ඇති කරයි. මූලික වශයෙන්, මෙය සිදු වන්නේ යම් සාමාන්ය "සිලින්ඩරාකාර" ප්රවණතාවයක් ඇති විටය. අපට දැන් එකක් තිබේ - දශක කිහිපයක් තිස්සේ ප්‍රායෝගිකව වෙළඳපොලේ නොතිබූ සිලින්ඩර තුනක හෝ දෙකක එන්ජින් සඳහා ළඟා වේ. සිත්ගන්නා කරුණ නම්, සිලින්ඩර ගණන අඩු කිරීම ලාභ සහ මහා මෝටර් රථ සඳහා පමණක් අදාළ නොවේ, ඉහළ පන්ති සඳහා ද අදාළ වේ. ඇත්ත වශයෙන්ම, මෙය අදාළ නොවන මෝටර් රථ තවමත් පවතී, මන්ද ඒවායේ ඇති සිලින්ඩර ගණන තීරණය කරන කීර්තිමත් එකකි.

විශේෂිත මෝටර් රථයක එන්ජිමට සිලින්ඩර කීයක් තිබේද යන්න තීරණය කරනු ලබන්නේ මෝටර් රථයේ සැලසුම් අවධියේදීය. සාමාන්‍යයෙන්, ව්‍යතිරේක තිබුණද, වෙනස් සිලින්ඩර සංඛ්‍යාවක් සහිත එන්ජින් සඳහා එන්ජින් මැදිරිය සකස් කර ඇත. මෙම නඩුවේ මෝටර් රථයේ විශාලත්වය ඉතා වැදගත් වේ. වාහනයට උචිත ගතිකතාවයන් සැපයීමට තරම් ප්‍රබල විය යුතු අතර, ඒ සමඟම තරඟයෙන් කැපී පෙනීමට සහ පාරිසරික අවශ්‍යතා සපුරාලීමට තරම් ලාභදායී විය යුතුය. පොදුවේ ගත් කල, කුඩා මෝටර් රථයක සිලින්ඩර කිහිපයක් ඇති බව දන්නා අතර විශාල එකකට බොහෝ දේ ඇත. නමුත් කෙතරම් නිශ්චිතද? බැලූ බැල්මට, ඔවුන් හැකි තරම් ස්වල්පයක් යැයි දැනට උපකල්පනය කර ඇත.

මාර්ග රෝදවල ගාමක බලය ජනනය කිරීමට අවශ්‍ය ව්‍යවර්ථය එක් එක් සිලින්ඩරය තුළ ජනනය වේ. එබැවින් ගතිකත්වය සහ ආර්ථික විද්‍යාව අතර හොඳ සම්මුතියක් ලබා ගැනීම සඳහා ඒවායින් ප්‍රමාණවත් සංඛ්‍යාවක් ගත යුතුය. නවීන එන්ජින්වලදී, එක් සිලින්ඩරයක ප්රශස්ත වැඩ කරන පරිමාව ආසන්න වශයෙන් 0,5-0,6 cm3 ක් බව විශ්වාස කෙරේ. මේ අනුව, සිලින්ඩර දෙකක එන්ජිමකට ආසන්න වශයෙන් ලීටර් 1,0-1,2 ක පරිමාවක් තිබිය යුතුය, සිලින්ඩර තුනක - 1.5-1.8, සහ සිලින්ඩර හතරක් - අවම වශයෙන් 2.0.

කෙසේ වෙතත්, නිර්මාණකරුවන් මෙම අගයට වඩා පහළින් "පහළට", ලීටර් 0,3-0,4 පවා ගනිමින්, ප්රධාන වශයෙන් අඩු ඉන්ධන පරිභෝජනය සහ කුඩා එන්ජින් මානයන් ලබා ගැනීම සඳහා. අඩු ඉන්ධන පරිභෝජනය පාරිභෝගිකයින් සඳහා දිරිගැන්වීමකි, කුඩා මානයන් යනු අඩු බරක් සහ අඩු ද්රව්යමය පරිභෝජනයක් වන අතර එබැවින් නිෂ්පාදන පිරිවැය අඩු වේ. ඔබ සිලින්ඩර ගණන අඩු කර ඒවායේ ප්‍රමාණයද අඩු කළහොත්, ඔබට ඉහළ පරිමාවකින් නිෂ්පාදනයේ විශාල වාසියක් ලැබෙනු ඇත. මෝටර් රථ කම්හල් සඳහා අඩු ද්‍රව්‍ය හා ශක්තියක් අවශ්‍ය බැවින් පරිසරය සඳහා ද වේ.

0,5-0,6 l එක් සිලින්ඩරයක ප්රශස්ත ධාරිතාව පැමිණෙන්නේ කොහෙන්ද? ඇතැම් අගයන් තුලනය කිරීම. සිලින්ඩරය විශාල වන තරමට එය වැඩි ව්‍යවර්ථයක් නිපදවනු ඇත, නමුත් එය මන්දගාමී වනු ඇත. පිස්ටන්, පිස්ටන් පින් සහ සම්බන්ධක සැරයටිය වැනි සිලින්ඩරයේ වැඩ කරන සංරචකවල බර වැඩි වනු ඇත, එබැවින් ඒවා චලනය කිරීමට වඩා අපහසු වනු ඇත. වේගය වැඩිවීම කුඩා සිලින්ඩරයක මෙන් ඵලදායී නොවනු ඇත. සිලින්ඩරය කුඩා වන තරමට, පිස්ටන්, පිස්ටන් පින් සහ සම්බන්ධක දණ්ඩේ ස්කන්ධය කුඩා වන අතර වඩාත් පහසුවෙන් වේගවත් වන බැවින් ඉහළ ආර්පීඑම් ලබා ගැනීම පහසුය. නමුත් කුඩා සිලින්ඩරයක් විශාල ව්යවර්ථයක් නිර්මාණය නොකරනු ඇත. එමනිසා, මෙම පරාමිතීන් දෙකම එදිනෙදා භාවිතයේදී සෑහීමකට පත්වීම සඳහා එක් සිලින්ඩරයක විස්ථාපනයේ නිශ්චිත අගයක් පිළිගැනීම අවශ්ය වේ.

අපි තනි සිලින්ඩරයේ වැඩ කරන පරිමාව ලීටර් 0,3-0,4 ක් ගතහොත්, ඔබට කෙසේ හෝ බලය නොමැතිකම සඳහා "වන්දි" කිරීමට සිදුවනු ඇත. අද, මෙය සාමාන්‍යයෙන් සුපර්චාර්ජරයක්, සාමාන්‍යයෙන් ටර්බෝචාජරයක් හෝ ටර්බෝචාජරයක් සහ ඉහළ අඩු සිට මධ්‍යම පරාසයක ව්‍යවර්ථයක් ලබා ගැනීම සඳහා යාන්ත්‍රික සම්පීඩකයක් සමඟ සිදු කෙරේ. සුපිරි ආරෝපණය මඟින් දහන කුටියට වාතය විශාල මාත්‍රාවක් "පොම්ප" කිරීමට ඉඩ සලසයි. එය සමඟ, එන්ජිම වැඩි ඔක්සිජන් ලබා ගන්නා අතර වඩා කාර්යක්ෂමව ඉන්ධන දහනය කරයි. ව්යවර්ථය වැඩි වන අතර එය සමඟ උපරිම බලය, එන්ජින් ව්යවර්ථය සහ RPM වලින් ගණනය කරන ලද අගයක්. නිර්මාණකරුවන්ගේ අතිරේක ආයුධයක් වන්නේ පෙට්‍රල් සෘජුවම එන්නත් කිරීමයි, එමඟින් කෙට්ටු ඉන්ධන-වායු මිශ්‍රණ දහනය කිරීමට ඉඩ සලසයි.

2-3 වැඩ කරන පරිමාවක් සහිත එවැනි කුඩා එන්ජින්, 0.8 හෝ 1.2 සිලින්ඩර, කුඩා මානයන් පමණක් නොව, අඩු යාන්ත්රික ප්රතිරෝධය සහ ක්රියාකාරී උෂ්ණත්වයට වේගයෙන් ළඟා වන සිව්-සිලින්ඩර එන්ජින් වලට වඩා උසස් වේ. මක්නිසාද යත්, එක් එක් "කැපීම" සිලින්ඩරය සමඟ රත් වීමට මෙන්ම චලනය කිරීමට සහ ඝර්ෂණය ඇති කිරීමට අවශ්‍ය කොටස් ගණන අඩු වේ. නමුත් අඩු සිලින්ඩර සහිත කුඩා එන්ජින් ද බරපතල ගැටළු ඇත. වඩාත්ම වැදගත් වන්නේ තාක්ෂණික සංකූලතාව (සෘජු එන්නත් කිරීම, සුපිරි ආරෝපණය, සමහර විට ද්විත්ව ආරෝපණය) සහ වැඩිවන බර සමඟ සැලකිය යුතු ලෙස අඩු වන කාර්යක්ෂමතාවයි. අඩු සිට මධ්‍යම පරාසයක සුමට ගමනක් සමඟින් ඒවා ඉන්ධන කාර්යක්ෂම වන්නේ එබැවිනි. සමහර නිෂ්පාදකයින් පවා යෝජනා කරන පරිදි පරිසර හිතකාමී මූලධර්ම සමඟ ඉතා මැනවින්. රිය පැදවීම වේගවත් හා ගතික වන විට සහ එන්ජිම නිතර පුනර්ජීවනය වන විට ඉන්ධන පරිභෝජනය ඝාතීය ලෙස වැඩිවේ. විශාල විස්ථාපනයක්, සිලින්ඩර විශාල සංඛ්‍යාවක් සහ සැසඳිය හැකි ගතිකතාවයන් සහිත ස්වභාවිකව උද්දීපනය කරන ලද එන්ජින්වලට වඩා මට්ටමක් ඉහළ මට්ටමක පවතී.

සංස්කාරකවරුන් නිර්දේශ කරන්නේ:

- ෆියට් ටිපෝ. 1.6 MultiJet ආර්ථික අනුවාද පරීක්ෂණය

- අභ්යන්තර ergonomics. ආරක්ෂාව එය මත රඳා පවතී!

- නව මාදිලියේ ආකර්ෂණීය සාර්ථකත්වය. රූපලාවන්‍යාගාරවල රේඛා!

සමහරු එකම ඉලක්කය සපුරා ගැනීම සඳහා වෙනත් මාර්ග සෙවීමට උත්සාහ කිරීම පුදුමයක් නොවේ. උදාහරණයක් ලෙස, ඇතැම් සිලින්ඩර අක්රිය කිරීමේ තරමක් අමතක වූ අදහස භාවිතා වේ. අඩු එන්ජිමක් පැටවීමේදී, විශේෂයෙන්ම නියත වේගයකින් රිය පැදවීමේදී බලශක්ති අවශ්යතාව නොසැලකිය හැකිය. කුඩා මෝටර් රථයකට කිලෝමීටර 50 ක නියත වේගයක් සඳහා අවශ්ය වන්නේ 8 hp පමණි. පෙරළීමේ ප්‍රතිරෝධය සහ වායුගතික ඇදගෙන යාම ජය ගැනීමට. කැඩිලැක් ප්‍රථම වරට 8 දී ඔවුන්ගේ V1981 එන්ජින්වල වසා දැමීමේ සිලින්ඩර භාවිතා කළ නමුත් ඉක්මනින් මෙය ඉවත් කරන ලදී. එවිට Corvettes, Mercedes, Jeeps සහ Hondas "ඉවත් කළ හැකි" සිලින්ඩර තිබුණා. මෙහෙයුමේ ආර්ථිකයේ දෘෂ්ටි කෝණයෙන්, අදහස ඉතා සිත්ගන්නා සුළුය. එන්ජිමේ බර අඩු වන විට, සමහර සිලින්ඩර් වැඩ කිරීම නතර කරයි, ඒවාට ඉන්ධන සපයන්නේ නැත, ජ්වලනය නිවා දමයි. V8 එන්ජිමක් V6 හෝ V4 බවට පත් වේ.

දැන් අදහස සිලින්ඩර හතරකින් ක්රියාත්මක කර ඇත. නවතම සංස්කරණයේ දී, සිලින්ඩර හතරෙන් දෙකක් අක්රිය කරන අතිරේක මූලද්රව්ය බර කිලෝ ග්රෑම් 3 ක් පමණක් වන අතර, පද්ධතිය සඳහා අධිභාරය PLN 2000 කි. අඩු කරන ලද ඉන්ධන පරිභෝජනය හා සම්බන්ධ ප්‍රතිලාභ කුඩා බැවින් (ආසන්න වශයෙන් 0,4-0,6 l / 100 km, 1 l / 100 km දක්වා නිරන්තර මන්දගාමී ධාවනය සමඟ), අවශෝෂණය සඳහා කිලෝමීටර 100 කට ආසන්න ගමනක් අවශ්‍ය බව ගණන් බලා ඇත. අමතර වියදම්. කෙසේ වෙතත්, සිලින්ඩර් නිවා දැමීම සිලින්ඩර සංඛ්යාවෙහි සැබෑ අඩුවීම පරස්පර විරෝධී නොවන බව සඳහන් කිරීම වටී. "ආබාධිත" සිලින්ඩරවල, බලය සහ ජ්වලනය අක්රිය වී ඇති අතර, කපාට ක්රියා නොකරයි (වසා ඇත), නමුත් පිස්ටන් තවමත් ක්රියා කරයි, ඝර්ෂණය නිර්මාණය කරයි. එන්ජිමේ යාන්ත්‍රික ප්‍රතිරෝධය නොවෙනස්ව පවතින අතර, සාමාන්‍ය අගය කිරීමේදී ඉන්ධන ආර්ථිකයේ ලාභය ඉතා කුඩා වන්නේ එබැවිනි. ධාවක ඒකකයේ බර සහ එන්ජිම ක්‍රියාත්මක වන විට නිෂ්පාදනය කළ යුතු, එකලස් කර මෙහෙයුම් උෂ්ණත්වයට ගෙන ආ යුතු මූලද්‍රව්‍ය ගණන අඩු නොවේ.

කෙසේ වෙතත්, ගතිකත්වය සහ ආර්ථික විද්යාව සෑම දෙයක්ම නොවේ. එන්ජිමේ සංස්කෘතිය සහ ශබ්දය ද බොහෝ දුරට සිලින්ඩර ගණන මත රඳා පවතී. සියලුම ගැනුම්කරුවන්ට සිලින්ඩර දෙකක හෝ සිලින්ඩර තුනක එන්ජිමක ශබ්දය ඉවසිය නොහැක. විශේෂයෙන්ම බොහෝ රියදුරන් වසර ගණනාවක් පුරා සිලින්ඩර හතරේ එන්ජින්වල ශබ්දය භාවිතා කර ඇත. සරලව කිවහොත්, සිලින්ඩර විශාල ප්‍රමාණයක් එන්ජිමේ සංස්කෘතියට දායක වීම ද වැදගත් ය. මෙයට හේතුව ධාවක ඒකකවල දොඹකර පද්ධතිවල විවිධ මට්ටමේ ශේෂය වන අතර එමඟින් සැලකිය යුතු කම්පන ඇති කරයි, විශේෂයෙන් පේළි දෙකේ සහ තුන්-සිලින්ඩර පද්ධතිවල. තත්වය නිවැරදි කිරීම සඳහා, නිර්මාණකරුවන් සමතුලිත පතුවළ භාවිතා කරයි.

කම්පනය අනුව සිලින්ඩර හතර වඩා විනීතව හැසිරේ. 90º සිලින්ඩර කෝණයක් සහිත V-හැඩැති "හය" වැනි සාපේක්ෂ වශයෙන් ජනප්‍රිය එන්ජින්, සම්පූර්ණයෙන්ම පාහේ සමතුලිත සහ ක්‍රියා කරන "වෙල්වට්" ගැන අපට ඉක්මනින් අමතක කිරීමට හැකි වනු ඇත. ඒවා "කැපීම" සිලින්ඩරවල පෙම්වතුන්ගේ සතුටට හෝ ඊනියා "පහළට දැමීම" සඳහා කුඩා සහ සැහැල්ලු සිව්-සිලින්ඩර එන්ජින් මගින් ප්රතිස්ථාපනය කිරීමට ඉඩ ඇත. පරිපූර්ණ ලෙස ක්‍රියාත්මක වන V8 සහ V12 එන්ජින් කොපමණ කාලයක් සුවිශේෂී සෙඩාන් සහ කූපේ වලින් ආරක්ෂා වේ දැයි බලමු. VXNUMX සිට VXNUMX දක්වා ආකෘතියේ ඊළඟ පරම්පරාවේ සංක්රමණය පිළිබඳ පළමු උදාහරණ දැනටමත් ඇත. සිලින්ඩර දහසයක් පවා ගණන් කළ හැකි සුපිරි ක්‍රීඩා මෝටර් රථවල එන්ජින්වල පිහිටීම පමණක් අවිවාදිත බව පෙනේ.

එක සිලින්ඩරයක්වත් අනාගතය ගැන විශ්වාස නැත. ඉන්ධන පරිභෝජනය අඩු කිරීමට සහ කාබන් විමෝචනය අඩු කිරීමට හේතු වන බැවින් පිරිවැය සහ පරිසරය අඩු කිරීමට ඇති ආශාව අද උමතු වී ඇත. අඩු ඉන්ධන පරිභෝජනය ඇත්ත වශයෙන්ම මිනුම් චක්‍රවල වාර්තා කර වලංගු කිරීමේ අරමුණු සඳහා භාවිතා කරන න්‍යායක් පමණි. ජීවිතයේ දී මෙන්ම ජීවිතයේ දී ද එය විවිධ ආකාරවලින් සිදු වේ. කෙසේ වෙතත්, වෙළඳපල ප්රවණතා වලින් ඉවත් වීමට අපහසුය. මෝටර් රථ විශ්ලේෂකයින් අනාවැකි පළ කරන්නේ 2020 වන විට ලෝකයේ නිපදවන එන්ජින් වලින් 52% ක් ලීටර් 1,0-1,9 ක විස්ථාපනයක් ඇති බවත්, 150 hp දක්වා ඒවා සිලින්ඩර තුනකින් පමණක් සෑහීමට පත් වනු ඇති බවත්ය. තනි සිලින්ඩර මෝටර් රථයක් තැනීමේ අදහස කිසිවෙකුට නොපැමිණේ යැයි අපි ප්‍රාර්ථනා කරමු.