ටෙස්ට් ධාවකය BMW M1 සහ Mercedes-Benz C 111: යෝධයන්ගේ ද්වන්ධ සටන
ගුවන් ගත වීමේ හා ශුභවාදී යුගයක ජර්මානු සිහින දෙකක්
අද, අපට මඟ හැරුණු අවස්ථාව historical තිහාසික මිනුම් සමඟ සකස් කර M1 සහ C111 සංසන්දනය කළ හැකිය. 70 දශකයේ ජර්මානු සුපිරි මෝටර් රථ ඉංජිනේරු කලාකෘති ඔටුන්න සඳහා සටන් වදිති.
එය තාක්‍ෂණයේ අසීමිත හැකියාවන්ගේ සංකේතයක් වන අපූරු නව ලෝකයකින් විශ්මයජනක ප්‍රදර්ශනයක් විය. තවමත් සරල C 111 තනතුර මර්සිඩීස් පෙම්වතුන් පමණක් නොව විද්‍යුත්කරණය විය. දශක දෙකක් සහ සංකේතාත්මක වර්ෂ දෙකක් වන 1969 සහ 1970 අතර වූ මෙම වැදගත් මායිම, ඔවුන්ගේ පොරොන්දු වූ දීප්තියෙන් සියල්ල ආලෝකමත් කරන බවක් පෙනෙන්නට තිබූ කාලයෙහි ආත්මය එබඳු විය. අනාගතයේ ඇදහිල්ල එහි උච්චතම ස්ථානයේ විය, බිබ්ලිස් න්‍යෂ්ටික බලාගාරයේ ඉදිකිරීම් ආරම්භ විය, මගී කොන්කෝඩ් පැරිසියේ සිට නිව්යෝර්ක් දක්වා ශබ්දය මෙන් දෙගුණයක් වේගයෙන් පියාසර කළේය, ඇපලෝ 11 මිනිසුන් සමඟ සඳ මත ගොඩ බැස්සේය, සහ Munch-4-TTS සමඟ 88 hp බලයක් එය මෙතෙක් පැවති සිසිල්ම බයිසිකලය විය. 1969 ෆ්‍රැන්ක්ෆර්ට් මෝටර් රථ ප්‍රදර්ශනයේදී මර්සිඩීස් සී 111 හඳුන්වා දෙන ලද අතර එහි 1800 සීසී වැන්කල් එන්ජිමට රොටර් තුනක් තිබූ අතර 280 එච්පී දක්වා ළඟා විය. 7000 rpm දී නියත වශයෙන්ම හානිකර NSU Ro 80 පිටකිරීමක් සමඟ බිඳ වැටුණි.
300 ශ්‍රී ලංකාවේ අනුප්‍රාප්තිකයා ලෙස අති නවීන සුපිරි මෝටර් රථයක් ප්ලාස්ටික් ශරීරයක් සහ මධ්‍යයේ සවිකර ඇති එන්ජිමක් ප්‍රශංසා කර තිබේ. නමුත් එය ප්‍රමාණවත් නොවූවාක් මෙන්, මාස හයකට පසු, 1970 වසන්තයේ දී, උද්යෝගය නව උපරිමයකට පැමිණියේය. C 0,32-II, ඊටත් වඩා වාර්ගිකව මෝස්තර නිරූපණ ශිල්පී බ un නෝ සාකෝ විසින් නිර්මාණය කරන ලද අතර Cx = 111 සමඟ වායුගතිකව ප්‍රශස්තිකරණය කර ඇති අතර එය තීරුව ඊටත් වඩා ඉහළට ඔසවා ඇත. එහි නොදුටු දැවෙන තැඹිලි පැහැය පවා ඉදිරි දශකයෙහි සංකේතයක් වනු ඇත. මෙවර එන්ජිමට භ්‍රමක හතරක් තිබුනේ එහි සැලසුම නිසා වැන්කල් එන්ජිම තවත් මොඩියුල එකතු කර ඇති බැවිනි.
මේ අනුව, කුටිවල පරිමාව 2400 cm3 දක්වා, බලය - පිස්සු 350 hp දක්වා වැඩි විය. 7200 rpm දී, සහ 400 rpm දී 5500 Nm දක්වා තෙරපුම. මේවා හරියටම ඩේටෝනා ලෙස හැඳින්වෙන එම අවස්ථාවේදීම නිෂ්පාදනය කරන ලද 12-සිලින්ඩර ෆෙරාරි 365 ජීටීබී / 4 ට සමාන අගයන් වේ, නමුත් වඩා හොඳ වායුගතික විද්‍යාවට ස්තූතිවන්ත වන්නට, සී 111 අවසානයේ පැයට කිලෝමීටර 300 ක “ශබ්ද බාධකයට” ළඟා විය. ලෝකයේ සියලුම මෝටර් රථ පුපුරුවා හරින පියාපත් සහිත සුපර් මර්සිඩීස් පිළිබඳ සුන්දර සිහිනය, තරුව සමඟ සන්නාමයේ අපිරිසිදු කීර්තිය පවත්වා ගැනීමේ උත්සාහයක් ලෙස බිඳ වැටුණි. වාර්ගික, චිත්තවේගීය සහ නිර්මල ක්‍රීඩා ආකෘති වැනි අසම්පූර්ණ මෝටර් රථ ගැනුම්කරුවන්ට පිරිනැමීමට ස්ටුට්ගාර්ට් වැසියන්ට ධෛර්යයක් නොතිබුණි. C 111-II කිලෝමීටර 25 කට ලීටර් 100 ක සාමාන්‍යයක් පරිභෝජනය කරන ලදී, එය වැඩි උත්සාහයකින් තොරව 600 ක් විය, එන්ජිමේ ආයු කාලය කිලෝමීටර 80 කට සීමා විය, පසුව එහි දෝෂ සහිත කොටස් සමඟ සුපුරුදු 000 SE ට අයත් විය. ෆයිබර්ග්ලාස් සමඟ ගැටෙන විට වයසට යාම සහ ආරක්ෂාව පවා ප්රධාන සැලකිල්ලක් විය. ලෝටස්, ඇල්පයින්-රෙනෝල්ට් සහ කොර්වෙට් වෙනත් ද්‍රව්‍ය දැන සිටියේ නැත.
සී 111 පාරට වැදුණත් වී 8 සමඟ.
සී 111-II ඉටු නොවූ ආදරය, සුව කළ නොහැකි තුවාලයක්, ප්‍රීතිමත් අවසානයක් නැති තනු නිර්මාණයකි. අවුරුදු 45 කට පසුව, මෝටර් රථ සිහිනයක් අහිමි වීමේ කම්පනය ජයගෙන ඇති බව පෙනේ. පරම්පරා ගණනාවකට සතුට ගෙන දුන් මෝටර් රථය නැවතත් පාරට බැස ඇත. නමුත් බලවත් ටර්බයිනය වැනි සිව්-රෝටර් ඒකකය වෙනුවට එය බල ගැන්වෙන්නේ නිෂ්පාදන V8 එන්ජිමකින් වන අතර එය සාමාන්‍ය 205 hp වේ.
කෙසේ වෙතත්, එකල C 111 සමඟ ආදරයෙන් බැඳී සිටි, සහ එහි සියලු ආකර්ශනීය සඳහා මෙය කිසිසේත් අපහසු නොවූ අය, සනසනු ලැබුවේ කනගාටුදායක වසර අටකට පසුව පමණක් දර්ශනය වූ තවත් සම්මුති විරහිත රියදුරු යන්ත්‍රයකින් පමණි. 1978 සිට එය ලකුණු 100 සඳහා ලබා ගත හැකිය. BMW M000. මෙම මෝටර් රථය සැබෑ වූ අතර එය මිලදී ගත හැකි නමුත් ඒ සමඟම එය මනෝරාජික C 1-II සමඟ බොහෝ පොදු වූ අතර එය අවධානයට ලක්විය නොහැක: මධ්‍යගතව පිහිටා ඇති බලවත් එන්ජිමක් සහිත ක්‍රීඩා ආකෘතියක්, විශ්මයජනක හැඩැති ප්ලාස්ටික් ශරීරයක්, පළල වායුගතික ප්‍රශස්ත හැඩය සහිත පහත් ශරීරය සහ Cx = 111, බොහෝ දුරට අතින් සාදා ඇත. 0,34 දශකයේ 328 සහ 507 අයිකන වලින් පසුව, BMW හි මිනිසුන්ට ශක්තිමත් මෝටර් ක්‍රීඩා අභිලාෂයන් සහිත රූප ආකෘතියක්, මාර්ග ජාලය සහතික කළ රේසිං මෝටර් රථයක් අවශ්‍ය විය. පළමු ස්වාධීන M ව්‍යාපෘතිය, BMW 70 CSL, ඉතා සාමාන්‍ය පෙනුමක් ඇති අතර, සමස්ත මාදිලි පරාසයම ආලෝකමත් කළ ප්‍රමුඛයා ලෙස කැපී පෙනීමට ප්‍රමාණවත් නොවේ. නමුත් 3.0 කණ්ඩායම් 2 ධාවන අනුවාදයේ දී, ඇය දැනටමත් අනාගත M1974 එන්ජිම, 1-ලීටර් උඩිස් කැම්ෂාෆ්ට්, සිලින්ඩරයකට කපාට හතරක් සහ 3,5 hp සතු විය. 440 rpm දී, CSL එන්ජින් පරිත්‍යාගශීලියා බවට පත් වූ අතර, 8500 සිට Turbo atelier සතුව මධ්‍යම එන්ජිමක්, චැසියක් සහ ශරීර වැඩ සහිත සම්පූර්ණ බ්ලොක් රූප සටහනක් දැනටමත් තිබුණි. මෙම වර්ධනය වැන්කල් සුපිරි මෝටර් රථයට ප්රතිචාරයක් විය. Daimler-Benz හි හිටපු ප්රධාන මෝස්තර ශිල්පී Paul Braque, Bruno Sako C 1972 ට පෙර තිබූ ආකාරයටම E25 ලෙස අභ්‍යන්තරව නම් කරන ලද මූලාකෘතිය නිර්මාණය කළේය, එම කාලයේ සාමාන්‍ය "සිහින කාර්" පෙනුම, නොවැළැක්විය හැකි සෝපාන, සිහින් හෙඩ් ලයිට් සහ උස. , කැපූ පසුපස කෙළවර.
නමුත් 1 පැරිස් මෝටර් රථ ප්‍රදර්ශනයේදී BMW M1978 ආරම්භ වීමට පෙර ජය ගැනීමට තවත් බාධක කිහිපයක් තිබුණි. ජියුජියාරෝ බ්‍රැක්ගේ වටකුරු සිරුරට වඩාත් මූර්ති හැඩැති සමෝච්ඡයක් ලබා දුන් අතර එය 80 දශකයේ විලාසිතාවන්ගෙන් පුළුල් ලෙස පිළිබිඹු විය හැකිය. ලැම්බෝගිනි සමාගමට ප්ලාස්ටික් ශරීරයක් සහිත අංග සම්පූර්ණ ක්‍රීඩකයෙකු නිෂ්පාදනය කිරීම භාර වූ නමුත් ඉතාලි ජාතිකයින් සමඟ පැවති සහයෝගිතාවය අසාර්ථක විය.
ක්‍රියාකාරී කණ්ඩායම M1
ඇත්ත වශයෙන්ම, M1 නිෂ්පාදනය කරන ලද්දේ එයාර්බස් ගුවන් යානා වැනි පුළුල් ශ්‍රම බලකායක් විසිනි. BMW විසින් එන්ජිම සහ චැසිය, ZF සම්ප්‍රේෂණය, C 111-II හි භාවිතා කරන ලද එකම වේග පහේ ක්‍රීඩා ගියර් පෙට්ටිය සපයා ඇත. ෆයිබර්ග්ලාස් ශරීරය ලැමිෙන්ට් කළ TIR නම් තවත් ඉතාලි සමාගමක් වන Modena හි Marchesi විසින් නල දැලිස් රාමුව වෑල්ඩින් කරන ලදී. Italdesign විසින් නිමි සිරුරු Stuttgart වෙත භාර දුන් අතර එහිදී Baur සියළුම අභ්‍යන්තර උපකරණ, සම්ප්‍රේෂණ සහ අක්ෂ ස්ථාපනය කරන ලදී. මෙහිදී අපට C 111 සමඟ සමාන්තර සොයා ගත හැකි අතර, එහි ෆයිබර්ග්ලාස් බඳ Waggonfabrik Rastatt විසින් සාදන ලදී. කෙසේ වෙතත්, ඔවුන් 300 SL සහ M1 හි ඇති මිල අධික ග්‍රිල් රඳවා තබා ගත්හ - C 111 පෙරළන වානේ ආරුක්කු දෙකක් සහිත ශක්තිමත් මිලිමීටර් 2,5 නෙරා ගිය පහළ රාමුවක් මත පදනම් විය.
අද අපට සැබවින්ම අවශ්‍ය වන්නේ අඩු ආන්තික තත්වයන් යටතේ වුවද, විශේෂිත මෝටර් රථ දෙකක් අතර ද්වන්ධ සටනක් මග හැරීමට ඇති අවස්ථාව මග හරවා ගැනීමට ය. ගියර් අනුපාතය 8 සිට 205bhp දක්වා වන බැවින් දැන් බර වැඩ කරන ඉන්ලයින්-හය ට්‍රයිට් ඕවර්හෙඩ් කැම්ෂාෆ්ට් වී 277 සමඟ පොරබදනු ඇත. M1 වෙනුවෙන්. වැඩ කරන පරිමාව ලීටර් 3,5 කි. එවකට 1978 දී සී 111-II සහ බී.එම්.ඩබ්ලිව් එම් 1 අතර ද්වන්ධ සටන සදාකාලික ප්‍රතිවාදීන් වන මර්සිඩීස් සහ බී.එම්.ඩබ්ලිව්. මෙය ජර්මානු ඉංජිනේරු විද්‍යාවේ ඔටුන්නයි! එන්ජින් සංකල්ප දෙකක් එය සම්මුති විරහිත ක්‍රීඩා මෝටර් රථ දෙකකින් සටන් කරයි. වඩාත්ම දියුණු පිස්ටන් එන්ජිමට සාපේක්ෂව වෑල්ව සහ කපාට වේලාව අවශ්‍ය නොවන විප්ලවීය, තාක්‍ෂණිකව සරල වැන්කල් එන්ජිම, එහි ප්රධාන වාසිය වන්නේ සිලින්ඩරයකට වෑල්ව හතරක් සහිත සංකීර්ණ හිසක්.
පළමු සැබෑ රැස්වීමේදී C 111-II භීතිය ඇති කරයි. Utopia දේශයේ සිට පැමිණි මෙම පිටසක්වල මෝටර් රථය තවමත් සිහිනයක් සැබෑ වූ බව පෙනේ. එහි තැඹිලි පාටින් නාටකාකාර, සිරුරේ හැඩැති පෙනුමක් ඇති අතර එය සාමාන්‍ය සුදු M1 එකකට නොගැලපේ. පියාපත් හැඩැති දොර හාස්‍ය රාමුවක මෙන් නැඟී එන අතර කුඩා කල සිටම C111 ට ඇබ්බැහි වූ කතුවරයා නියමු කුටියට නැඟී සිටින්නේ මෝහනයකින් මෙනි. ඔහු ඉතා අලංකාර ලෙස නොව, වම් ටැංකිය පිහිටා ඇති පුළුල් ප්‍රතිපත්ති පූජාවන්ට මූලිකත්වය දෙමින් ලිස්සා ගොස්, ශක්තිමත් වැළඳගැනීමකින් ඔහුව පිළිගන්නා ගම්මිරිස් ආසනය මත හිඳ ගනී. සුක්කානම හොඳින් හුරුපුරුදු බව පෙනේ, ස්විච කිහිපයක් සහ පැත්තට හැරෙන බෙකර් ග්‍රෑන්ඩ් ප්‍රී රේඩියෝව W 114/115 වෙතින් හුරුපුරුදු බැනල් පයින් පින් ටිම් පැනලයක් සමඟින්. දියත් කළ පසු, කුඩා 3,5-ලීටර් V8 ද හුරුපුරුදු ය - නිවසේදී, එම එන්ජිම SLC ධාවනය කරයි, නමුත් තරමක් සංකීර්ණ නමුත් හුදෙක් ක්‍රියාත්මක වන පස්-වේග අත්පොත සම්ප්‍රේෂණයට වඩා ස්වයංක්‍රීයව ධාවනය කරයි.
චීස් වෙනුවට ස්ටැකැටෝ
අතින් මාරුවීමත් සමඟ, සිලින්ඩර අට කෝපයෙන් දැවෙන තරමට දුරස් වේ. වැදගත්කම එක් කිරීමට එය විටින් විට ප්‍රමාණවත් ලෙස හ ist නඟයි, නමුත් වේගවත් පහක ක්‍රීඩා සම්ප්‍රේෂණයකට ඔබව තල්ලු කරන ඉහළ ප්‍රති rev ල වලදී එය V8 ස්ටැකෝටෝවකට සමානය. 5000 rpm දී, රෝටර් හතරේ වැන්කල් එන්ජිම පාතාල ලෝකයේ හ voice මෙන් ශබ්ද නගා ඇති අතර, එය ඉතා ඉහළ මට්ටමකට පනින සරාගී ගීතයකි. සී 111 හි ගැඹුරු ආසන පිහිටීම ආශ්චර්යමත් බලපෑමක් ඇති කරයි: ස්ථාන පහක ආසන පටිය සමඟ ඔබට චලනය නොවන බවක් දැනේ. බල සුක්කානම සහ වායුසමීකරණය තිබියදීත් සුඛෝපභෝගී බවක් නැත; සෑම දෙයක්ම ස්පාටන් විලාසිතාවකින් යුක්ත වන අතර, මූලාකෘතියේ ස්වභාවය සෑම තැනකම සොයාගත හැකිය.
මෘදු සම්ප්‍රේෂණය තිබියදීත්, රිය පැදවීම වික්‍රමාන්විත ක්‍රියාවක් ලෙස හැඟේ, මන්ද නිර්භීත ක්‍රීඩා වාතාවරණය ඔබව සැබෑ දෙය සමඟ සමමුහුර්ත නොවන රිද්මයක් ගැන සිතීමට සලස්වයි. බලය විනීතයි, නමුත් එය සිත් ඇදගන්නා හැඩතල පිළිබඳ පොරොන්දුවලට අනුව ජීවත් නොවේ. කෙසේ වෙතත්, මෙය C 111 හි ප්‍රීතිය අඩු නොකරයි. මෙහිදී ඔබ ප්රධාන වශයෙන් දෘෂ්‍ය සංජානනයෙහි යෙදේ, නමුත් එසේ නොවුවහොත් මෝටර් රථය සැබෑ චමත්කාරයකි. අවකාශීය බහු-සම්බන්ධක අත්හිටුවීමේ පළමු අනුවාදය සමඟ පසුපස අක්ෂයේ ඇති තීර්යක් රෝද ෙබයාරිං දෙකක් සහිත දීප්තිමත් චැසියක්, මායිම් මාදිලියේ විස්තර කළ නොහැකි සංචිත ඇති බව පෙනේ. මීට අමතරව, එය ප්රසන්න ගමන් පහසුව සපයයි. පිටතින්, C 111 තවමත් 1970 මැයි මාසයේදී මෙන් ආකර්ශනීය ලෙස ලස්සනයි. ඔබ රිය පදවන විට, ඔබ R 107 හි සන්සුන් හැඟීම අත්විඳියි - විශ්වාසය, ආරක්ෂාව, නමුත් දැඩි ආශාවන් නොමැතිව.
BMW M1 හි, උච්චාරණ සහ දුර්වල ලෙස වැඩිදියුණු කරන ලද ලාභ පෙනුමැති උපකරණ පුවරුව හැර, සියල්ල පරිපූර්ණ එකඟතාවයකින් පවතී. මාර්ගයේ සියලු ගතිකතාවයන් තිබියදීත්, මෝටර් රථය පොරොන්දු වූ ආකර්ෂණීය හැඩය රඳවා තබා ගනී. එය සියලුම ඉන්ද්‍රියයන් උද්දීපනය කරන ඉතා කාර්යක්ෂම, උසස් රියදුරු යන්ත්‍රයකි. විශ්මය ජනක සිලින්ඩර හයක එන්ජිමකින් සමන්විත වන අතර එය ඉතාලි V12 මාදිලිවල තරු කරා ළඟා වන අතර මෙය කිසිසේත්ම අතිශයෝක්තියක් නොවේ. බල නොවන සුක්කානම පද්ධතිය මාර්ගය සමඟ සෘජු හා ක්ෂණික සම්බන්ධතා සහතික කරයි. සම්පුර්ණයෙන්ම සම්භාව්‍ය ධාවන පාසලේ සම්ප්‍රදායට අනුව සහ මධ්‍ය-එන්ජින් මාදිලිවලට ආවේණික වූ C 111 ඇක්සල විශ්මිත ලෙස සිහිගන්වමින් - නිර්භීත සහ බලගතු රිය පැදවීම චැසිය හදිසියේ ධාවනය කිරීමට ප්‍රමාණවත් නොවීය. M1 C 111 ට වඩා දැඩි ය; මර්සිඩීස් සඳහා සුපිරි මෝටර් රථයක වුවද සුවපහසුව සැමවිටම ප්‍රමුඛතාවයකි. ද්විත්ව උඩිස් කැම්ෂාෆ්ට්, ලාක්ෂණික පිටාර මැනිෆෝල්ඩ්, තනි තෙරපුම් කපාට සහ තරමක් ලැජ්ජාශීලී අතින් ලියන ලද “මෝටර්ස්පෝර්ට්” අකුරු සහිත සිලින්ඩර හයක ඒකකයක පටු ආවරණයක් යට කිසිවක් නොපෙනීම කණගාටුවට කරුණකි.
එන්ජිමේ වැදගත් ප්‍රකාශනයන් සඳහා ඔබ වඩාත් පැහැදිලිව සහභාගී වන තරමට - විශාල සතුටක්, මෙවර නිශ්චිත පස්-වේග ගියර් පෙට්ටියක් පුදුම සහගත ලෙස පහසුවෙන් මාරු කිරීම. RPM 5000 ට වඩා වැඩි ප්‍රත්‍යාවර්තක ප්‍රයත්නයේ නාටකාකාර පිම්මක් ඇත - ඉතා හොඳින් සමතුලිත වන සහ පළමු සහ දෙවන අනුපිළිවෙල අවස්ථිති බලවේග නොසලකා හරින ඉහළම තණතීරු වෙත රසවත් රේඛීය වේගයක් සහිත ස්වභාවිකව අපේක්ෂා කරන එන්ජිමකට කිසිවක් පරාජය නොවේ. මෙහිදී, රෝටර් හතරේ වැන්කල් එන්ජිම පවා පෙරීමට සිදුවනු ඇත. M1 සහ C 111 අතර ද්වන්ධ සටන සමහර විට ටෙඩි බෙයාර්ට වඩා යථාර්ථය සුන්දර විය හැකි බව සිත් ඇදගන්නා සුළු ලෙස පෙන්නුම් කරයි.
නිගමනය
කර්තෘ ඇල්ෆ් ක්‍රෙමර්ස්: මගේ තරුණ කාලයේ කාර් පිළිමය - C 111. මාර්ක්ලින් සිට විකිං දක්වා සියලුම කුඩා මාදිලි මා සතු විය. V8 එන්ජිම සමඟ පවා, මම එය සම්පූර්ණයෙන්ම උද්යෝගිමත් ලෙස සලකමි. එය මහා පරිමාණයෙන් නිෂ්පාදනය නොකළ බව මා කලබලයට පත් කරයි. M1 සැබෑ ය, එක් පිම්මකින් එය ජර්මානු සුපිරි මෝටර් රථයේ නිකේතනයේ පදිංචි වූ අතර V12 නොමැතිව පවා ජාතියේ අභිමානය බේරා ගත්තේය.
පෙළ: ඇල්ෆ් ක්‍රෙමර්ස්
ඡායාරූපය: ආටුරෝ රිවස්
තාක්ෂණික තොරතුරු
| BMW M1, E26 (පිරිමි 1979) | මර්සිඩීස් බෙන්ස් සී 111-II (නිෂ්පාදනය 1970) | |
|---|---|---|
| වැඩ කරන පරිමාව | 3453 සී.සී. | 3499 සී.සී. |
| බලශක්ති පරිභෝජනය | 277 hp (204 kW) 6500 rpm | 205 hp (151 kW) 5600 rpm |
| උපරිම ව්‍යවර්ථය | 330 rpm දී 5000 Nm | 275 rpm දී 4500 Nm |
| ත්වරණය පැයට 0-100 km | 6,5 s | 7,5 s |
| තිරිංග දුර පැයට කිලෝමීටර 100 ක වේගයෙන් | දත්ත නොමැත | දත්ත නොමැත |
| උපරිම වේගය | 250 km / h | 220 km / h |
| සාමාන්‍ය පරිභෝජනය පරීක්ෂණයේ ඉන්ධන | 17 l / 100 km | 15 l / 100 km |
| මූලික මිල | දත්ත නොමැත | දත්ත නොමැත |
