ටෙස්ට් ධාවකය BMW සහ හයිඩ්රජන්: දෙවන කොටස
"ජල. BMW හි පිරිසිදු එන්ජින්වල එකම අවසාන නිෂ්පාදනය වන්නේ පෙට්‍රෝලියම් ඉන්ධන වෙනුවට ද්රව හයිඩ්රජන් භාවිතා කිරීම සහ සෑම කෙනෙකුටම පැහැදිලි හෘද සාක්ෂියකින් යුතුව නව තාක්ෂණයන් භුක්ති විඳීමට හැකි වීමයි."
BMW මාර්ගය
මෙම වචන මීට වසර කිහිපයකට පෙර ජර්මානු සමාගමක වෙළඳ ප්‍රචාරණ ව්‍යාපාරයකින් උපුටා ගැනීමකි. Bavarian වරුන් මෝටර් තාක්ෂණය සම්බන්ධයෙන් ඔවුන් කරන්නේ කුමක්ද යන්න හොඳින් දන්නා අතර මෙම ක්ෂේත්‍රයේ අවිවාදිත ලෝක නායකයින් අතර සිටින බව කිසිවෙකු බොහෝ කලක් ප්‍රශ්න කළේ නැත. මෑත වසරවල ශක්තිමත් විකුණුම් වර්ධනයක් පෙන්නුම් කර ඇති සමාගමක් අවිනිශ්චිත අනාගතයක් සමඟ පොරොන්දු වූ තාක්ෂණයන් සඳහා එතරම් නොදන්නා වෙළඳ දැන්වීම් සඳහා ටොන් ගණනක් මුදල් විසි කරනු ඇතැයි නොසිතනු ඇත.
කෙසේ වෙතත්, ඒ අතරම, උපුටා ගත් වචන Bavarian මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයාගේ ප්‍රමුඛතම පැය 745 හයිඩ්රජන් අනුවාදයක් ප්රවර්ධනය කිරීමේ ව්‍යාපාරයක කොටසකි. Exotic, මක්නිසාද යත් BMW ට අනුව, මෝටර් රථ කර්මාන්තය ආරම්භයේ සිටම පෝෂණය වන හයිඩ්‍රොකාබන් ඉන්ධන සඳහා විකල්ප වෙත මාරුවීම සඳහා සමස්ත නිෂ්පාදන යටිතල ව්‍යුහයේ වෙනසක් අවශ්ය වනු ඇත. දෙවැන්න අවශ්ය වන්නේ බැවේරියානුවන් හොඳ සංවර්ධන මාවතක් දකින්නේ පුළුල් ලෙස ප්‍රචාරණය කරන ලද ඉන්ධන සෛලවල නොව, අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් හයිඩ්රජන් මත ක්‍රියා කිරීමට පරිවර්තනය කිරීමේ දී ය. වැඩිදියුණු කිරීම විසඳිය හැකි ගැටළුවක් බව BMW විශ්වාස කරන අතර විශ්වාසදායක එන්ජින් කාර්ය සාධනය සාක්ෂාත් කර ගැනීමේ ප්‍රධාන ගැටළුව විසඳීම සහ පිරිසිදු හයිඩ්රජන් භාවිතයෙන් පාලනය නොකළ දහන ක්‍රියාවලීන් සඳහා එහි ප්‍රවණතාව ඉවත් කිරීම සඳහා දැනටමත් සැලකිය යුතු ප්‍රගතියක් ලබා ඇත. මෙම දිශාවේ සාර්ථකත්වයට හේතු වී ඇත්තේ එන්ජින් ක්‍රියාවලි වල ඉලෙක්ට්‍රොනික පාලන ක්ෂේත්‍රයේ නිපුණතාවය සහ BMW පේටන්ට් බලපත්‍රලාභී නම්‍යශීලී ගෑස් බෙදා හැරීමේ පද්ධති Valvetronic සහ Vanos භාවිතා කිරීමේ හැකියාව නිසා වන අතර එය නොමැතිව "හයිඩ්රජන් එන්ජින්" වල සාමාන්ය ක්‍රියාකාරිත්වය සහතික කිරීමට නොහැකි වනු ඇත. . කෙසේ වෙතත්, මෙම දිශාවේ පළමු පියවර 1820 දක්වා දිව යයි, නිර්මාණකරු විලියම් සිසිල් ඊනියා "රික්තක මූලධර්මය" මත ක්‍රියාත්මක වන හයිඩ්රජන් ඉන්ධන එන්ජිමක් නිර්මාණය කරන විට - අභ්‍යන්තර එන්ජිමක් සහිත පසුව සොයා ගන්නා ලද එන්ජිමට වඩා බෙහෙවින් වෙනස් යෝජනා ක්‍රමයක්. . දැවෙන. වසර 60 කට පසු ඔහුගේ පළමු අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් සංවර්ධනය කිරීමේදී, පුරෝගාමි ඔටෝ 50% ක පමණ හයිඩ්රජන් අන්තර්ගතයක් සහිත දැනටමත් සඳහන් කර ඇති සහ ගල් අඟුරු වලින් ලබාගත් කෘතිම වායුව භාවිතා කළේය. කෙසේ වෙතත්, කාබ්යුරේටරය සොයා ගැනීමත් සමඟ, පෙට්රල් භාවිතය වඩාත් ප්‍රායෝගික සහ ආරක්ෂිත වී ඇති අතර, මේ දක්වා පැවති අනෙකුත් සියලුම විකල්ප ද්රව ඉන්ධන ප්‍රතිස්ථාපනය කර ඇත. ඉන්ධනයක් ලෙස හයිඩ්රජන් වල ගුණාංග වසර ගණනාවකට පසු අභ්‍යවකාශ කර්මාන්තය විසින් නැවත සොයා ගන්නා ලද අතර, මානව වර්ගයා දන්නා ඕනෑම ඉන්ධනයක හොඳම ශක්ති/ස්කන්ධ අනුපාතය හයිඩ්රජන් සතුව ඇති බව ඉක්මනින් සොයා ගන්නා ලදී.
1998 ජූලි මාසයේදී යුරෝපීය මෝටර් රථ කර්මාන්ත සංගමය (ඒසීඊඒ) යුරෝපා සංගමයට අලුතින් ලියාපදිංචි කළ වාහනවලින් නිකුත් කරන CO2008 විමෝචනය කිලෝමීටරයකට ග්‍රෑම් 2 ක සාමාන්‍යයකින් 140 කින් අඩු කිරීමට යුරෝපා සංගමයට කැපවී සිටියේය. ප්‍රායෝගිකව, මෙයින් අදහස් කරන්නේ 25 හා සසඳන විට විමෝචන 1995% කින් අඩු වූ අතර නව නෞකාවේ සාමාන්ය ඉන්ධන පරිභෝජනය කිලෝමීටර 6,0 l / 100 ක් පමණ විය. නුදුරු අනාගතයේ දී, අතිරේක ක්‍රියාමාර්ග මඟින් 14 වන විට කාබන් ඩයොක්සයිඩ් විමෝචනය 2012% කින් අඩු කිරීමට අපේක්ෂා කෙරේ. මෙය මෝටර් රථ සමාගම් සඳහා වන කාර්යය අතිශයින් දුෂ්කර වන අතර, BMW විශේෂ experts යින්ට අනුව, අඩු කාබන් ඉන්ධන භාවිතා කිරීමෙන් හෝ ඉන්ධන සංයුතියෙන් කාබන් සම්පූර්ණයෙන්ම ඉවත් කිරීමෙන් විසඳිය හැකිය. මෙම සිද්ධාන්තයට අනුව, හයිඩ්රජන් මෝටර් රථ ක්ෂේත්‍රය තුළ එහි සියලු තේජසින් නැවත දිස් වේ.
බැවේරියන් සමාගම හයිඩ්රජන් බලයෙන් ධාවනය වන වාහන විශාල වශයෙන් නිපදවන පළමු මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයා බවට පත්විය. නව වර්ධනයන් සඳහා වගකිව යුතු බී.එම්.ඩබ්ලිව් මණ්ඩලයේ සාමාජික මහාචාර්ය බුර්කාර්ඩ් ගෙෂෙල්ගේ සුභවාදී සහ විශ්වාසදායක ප්‍රකාශයන්, “වර්තමාන 7 ශ්‍රේණි කල් ඉකුත්වීමට පෙර සමාගම හයිඩ්රජන් මෝටර් රථ විකුණනු ඇත” යන ප්‍රකාශය සැබෑ වී තිබේ. එහි නවතම අනුවාදය වන හයිඩ්රජන් 7, හත්වන ශ්‍රේණිය 2006 දී හඳුන්වා දුන් අතර 12 hp 260-සිලින්ඩර් එන්ජිමක් සමඟ. මෙම පණිවිඩය දැනටමත් යථාර්ථයක් බවට පත්ව ඇත. චේතනාව තරමක් අභිලාෂකාමී බවක් පෙනෙන්නට තිබුණත් හේතුවක් නොමැතිව නොවේ. බී.එම්.ඩබ්ලිව් 1978 සිට හයිඩ්රජන් මත ධාවනය වන අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් සමඟ අත්හදා බලමින් සිටින අතර 11 මැයි 2000 වන දින මෙම විකල්පයේ හැකියාවන් අද්විතීය ලෙස නිරූපණය කළේය. හයිඩ්රජන් දොළොස් සිලින්ඩර එන්ජින් වලින් බල ගැන්වෙන සතියේ පෙර පරම්පරාවෙන් පැයට සැතපුම් 15 750 ක ආකර්ෂණීය වාහන සමූහයක් කිලෝමීටර් 170 මැරතන් තරගය නිම කළ අතර සමාගමේ සාර්ථකත්වය සහ නව තාක්ෂණය පිළිබඳ පොරොන්දුව ඉස්මතු කළේය. 000 සහ 2001 දී මෙම වාහන සමහරක් හයිඩ්රජන් අදහසට සහය දැක්වීම සඳහා විවිධ උද් rations ෝෂණවලට දිගටම සහභාගී වූහ. පැයට කිලෝමීටර 2002 ක උපරිම වේගයකින් ගමන් කළ හැකි නවීන ලීටර් 7 V-4,4 එන්ජිමක් භාවිතා කරමින් ඊළඟ 212 ශ්‍රේණිය මත පදනම් වූ නව සංවර්ධනයක් සඳහා කාලය එළඹ ඇති අතර සිලින්ඩර 12 V-XNUMX සහිත නවතම සංවර්ධනය ද සිදු විය. සමාගමේ නිල මතයට අනුව, ඉන්ධන සෛල වලට වඩා BMW මෙම තාක්ෂණය තෝරා ගැනීමට හේතු වාණිජ හා මානසික ය. පළමුව, නිෂ්පාදන යටිතල පහසුකම් වෙනස් වුවහොත් මෙම ක්‍රමයට සැලකිය යුතු ලෙස අඩු ආයෝජනයක් අවශ්ය වේ. දෙවනුව, මිනිසුන් හොඳ පැරණි අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමට පුරුදු වී සිටින නිසා, ඔවුන් එයට කැමති වන අතර එය සමඟ කොටස් කිරීම දුෂ්කර වනු ඇත. තෙවනුව, මේ අතර, මෙම තාක්ෂණය ඉන්ධන සෛල තාක්ෂණයට වඩා වේගයෙන් සංවර්ධනය වෙමින් පවතින බව පෙනී ගියේය.
BMW මෝටර් රථවල හයිඩ්රජන් ගබඩා කර ඇත්තේ ජර්මානු ශීතකරණ කණ්ඩායමක් වන Linde විසින් නිපදවන ලද අධි තාක්‍ෂණික තාප බෝතලයක් වැනි සුපිරි පරිවරණය කළ ක්‍රයොජනික් යාත්‍රාවක ය. අඩු ගබඩා උෂ්ණත්වවලදී, ඉන්ධන ද්රව මට්ටමේ පවතින අතර සාමාන්ය ඉන්ධන මෙන් එන්ජිමට ඇතුල් වේ.
මෙම අවස්ථාවෙහිදී මියුනිච් සමාගමේ නිර්මාණකරුවන් වක්‍ර ඉන්ධන එන්නත් කිරීම කෙරෙහි අවධානය යොමු කළ අතර මිශ්‍රණයේ ගුණාත්මක භාවය එන්ජිමේ ක්‍රියාකාරී ආකාරය මත රඳා පවතී. අර්ධ පැටවීමේ මාදිලියේදී, එන්ජිම ඩීසල් ඉන්ධන වලට සමාන කෙට්ටු මිශ්‍රණ මත ක්‍රියාත්මක වේ - වෙනස සිදු කරනු ලබන්නේ එන්නත් කරන ලද ඉන්ධන ප්‍රමාණයෙන් පමණි. මෙය මිශ්‍රණයේ ඊනියා "තත්ත්ව පාලනය" වන අතර, එන්ජිම වැඩිපුර වාතය සමඟ ධාවනය වන නමුත් අඩු බරක් හේතුවෙන් නයිට්‍රජන් විමෝචනය සෑදීම අවම වේ. සැලකිය යුතු බලයක් අවශ්ය වූ විට, මිශ්‍රණයේ ඊනියා “ප්‍රමාණාත්මක පාලනය” සහ සාමාන්ය (සිහින් නොවන) මිශ්‍රණයන් වෙත ගමන් කරමින් එන්ජිම ගැසොලින් එන්ජිමක් මෙන් වැඩ කිරීමට පටන් ගනී. එක් අතකින්, එන්ජිමේ ක්‍රියාවලි වල ඉලෙක්ට්‍රොනික පාලනයේ වේගය නිසාත්, අනෙක් අතට, ගෑස් බෙදා හැරීමේ පාලන පද්ධතිවල නම්‍යශීලී ක්‍රියාකාරිත්වය නිසාත්, මෙම වෙනස්කම් සිදුවිය හැකිය - “ද්විත්ව” වැනෝස්, සමඟ එක්ව ක්‍රියා කරයි. Throttle නොමැතිව Valvetronic intake පාලන පද්ධතිය. බීඑම්ඩබ්ලිව් ඉංජිනේරුවන්ගේ මතයට අනුව මෙම සංවර්ධනයේ ක්‍රියාකාරී යෝජනා ක්‍රමය තාක්‍ෂණ වර්‍ගයේ අතරමැදි අදියරක් පමණක් වන අතර අනාගතයේදී එන්ජින් සිලින්ඩර වලට hydජු හයිඩ්රජන් එන්නත් කිරීම සහ ටර්බෝචාජ් කිරීම සිදු වන බව මතක තබා ගත යුතුය. මෙම තාක්‍ෂණයන්ගෙන් බලාපොරොත්තු වන්නේ සැසඳිය හැකි පෙට්රල් එන්ජිමකට වඩා හොඳ වාහන ගතිකතාවයක් සහ අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමේ සමස්ත කාර්යක්ෂමතාව 50%කට වඩා වැඩි වීමකි. මෑතකදී මෙම ගැටළුව සක්‍රීයව භාවිතා වූ හෙයින්, අපි "ඉන්ධන සෛල" යන මාතෘකාව ස්පර්ශ කිරීමෙන් හිතාමතාම වැළකී සිටියෙමු. කෙසේ වෙතත්, ඒ සමඟම, බීඑම්ඩබ්ලිව් හි හයිඩ්රජන් තාක්‍ෂණයේ සන්දර්භය තුළ අපි ඒවා සඳහන් කළ යුතු අතර, සාම්ප්‍රදායික බැටරි බලය මුළුමනින්ම ඉවත් කර කාර් වල ඇති විදුලි ජාලය බල ගැන්වීම සඳහා එවැනි උපකරණ භාවිතා කිරීමට මියුනිච් හි නිර්මාණකරුවන් තීරණය කළ බැවිනි. හයිඩ්රජන් එන්ජිමට ප්‍රත්‍යාවර්තකය ධාවනය කිරීමට අවශ්ය නොවන අතර, යතුරුපැදියේ විදුලි පද්ධතිය සම්පූර්ණයෙන්ම ස්වායත්ත සහ ධාවන පථයෙන් ස්වාධීන වන බැවින් මෙම පියවර මඟින් අමතර ඉන්ධන ඉතිරියක් ලබා දේ - එන්ජිම ක්‍රියා විරහිත වූ විට පවා විදුලිය ජනනය කළ හැකි අතර නිෂ්පාදනය කළ හැකිය. බලශක්ති පරිභෝජනය පූර්ණ ප්‍රශස්තකරණයට දායක වේ. ජල පොම්පය, තෙල් පොම්ප, තිරිංග බූස්ටරය සහ වයර් පද්ධති බල ගැන්වීම සඳහා අවශ්ය ප්‍රමාණයට පමණක් දැන් විදුලිය නිපදවිය හැකි වීම ද අතිරේක ඉතුරුම් බවට පරිවර්තනය වේ. කෙසේ වෙතත්, මේ සියලු නවෝත්පාදනයන්ට සමගාමීව, ඉන්ධන එන්නත් කිරීමේ පද්ධතිය (පෙට්රල්) ප්‍රායෝගිකව මිල අධික සැලසුම් වෙනස්වීම් වලට භාජනය නොවීය. 2002 ජූනි මාසයේදී හයිඩ්රජන් තාක්ෂණයන් ප්රවර්ධනය කිරීම සඳහා බීඑම්ඩබ්ලිව් සමූහය, අරල්, බීවීජී, ඩේම්ලර්ක්‍රයිස්ලර්, ෆෝඩ්, ජීඑච්ඩබ්ලිව්, ලින්ඩේ, ඔපල් මැන් විසින් පිරිසිදු හා බලශක්ති හවුල්කාර වැඩසටහනක් නිර්මාණය කළ අතර එමඟින් ද්රව හා සම්පීඩිත හයිඩ්රජන් පුරවන පිරවුම්හල් සංවර්ධනය කිරීම ආරම්භ විය.
BMW යනු තෙල් සමාගම් ඇතුළුව තවත් ඒකාබද්ධ ව්‍යාපෘති ගණනාවක ආරම්භකයා වන අතර, ඒවා අතර වඩාත් ක්‍රියාකාරී සහභාගිවන්නන් වන්නේ Aral, BP, Shell, Total ය. මෙම පොරොන්දු වූ ප්‍රදේශය පිළිබඳ උනන්දුව ඝාතීය ලෙස වර්ධනය වෙමින් පවතී - ඉදිරි වසර දහය තුළ, යුරෝ බිලියන 2,8 ක ප්‍රමාණයකින් හයිඩ්රජන් තාක්ෂණයන් සංවර්ධනය කිරීම සහ ක්‍රියාත්මක කිරීම සඳහා අරමුදල් සැපයීම සඳහා අරමුදල් සඳහා යුරෝපා සංගමය පමණක් සෘජු මූල්‍ය දායකත්වය ලබා දෙනු ඇත. මෙම කාල පරිච්ෙඡ්දය තුළ "හයිඩ්රජන්" සංවර්ධනය සඳහා පුද්ගලික සමාගම් විසින් කරන ලද ආයෝජන ප්‍රමාණය පුරෝකථනය කිරීම දුෂ්කර ය, නමුත් එය ලාභ නොලබන සංවිධාන වලින් අඩු කිරීම් බොහෝ වාරයක් ඉක්මවා යන බව පැහැදිලිය.
අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින්වල හයිඩ්රජන්
හයිඩ්රජන් වල ඇති භෞතික හා රසායනික ගුණාංග නිසා එය පෙට්රල් වලට වඩා බොහෝ සෙයින් ගිනි ගන්නා බව සඳහන් කිරීම සිත්ගන්නා කරුණකි. ප්‍රායෝගිකව, මෙයින් අදහස් කරන්නේ හයිඩ්රජන් වල දහන ක්‍රියාවලිය ආරම්භ කිරීමට අවශ්ය වන්නේ ඉතා අඩු ආරම්භක ශක්තියක් බවයි. අනෙක් අතට, ඉතා සිහින් මිශ්‍රණ හයිඩ්රජන් එන්ජින්වල පහසුවෙන් භාවිතා කළ හැකිය - නවීන පෙට්රල් එන්ජින් සංකීර්ණ හා මිල අධික තාක්ෂණයන් හරහා ලබා ගන්නා දෙයක්.
හයිඩ්රජන්-වායු මිශ්‍රණයේ අංශු අතර තාපය අඩුවෙන් විසුරුවා හරින අතර ඒ සමඟම ස්වයංක්‍රීය ජ්වලන උෂ්ණත්වය සහ දහන ක්‍රියාවලීන්ගේ වේගය පෙට්රල් වලට වඩා බෙහෙවින් වැඩි ය. හයිඩ්රජන් අඩු ඝනත්වයක් සහ ප්‍රබල විසරණයක් ඇත (අංශු වෙනත් වායුවකට විනිවිද යාමේ හැකියාව - මේ අවස්ථාවේ දී වාතය).
ස්වයං ජ්වලනය සඳහා අවශ්ය අඩු සක්‍රීය ශක්තිය හයිඩ්රජන් එන්ජින්වල දහන ක්‍රියාවලීන් පාලනය කිරීමේ විශාලතම අභියෝගයක් වන්නේ දහන කුටියේ උණුසුම් ප්රදේශ සමඟ සම්බන්ධ වීම සහ සම්පූර්ණයෙන්ම පාලනය නොකළ ක්‍රියාවලි දාමයක් අනුගමනය කිරීමට ඇති ප්‍රතිරෝධය හේතුවෙන් මිශ්රණය පහසුවෙන් ස්වයංසිද්ධව දැල්විය හැකි බැවිනි. මෙම අවදානම වළක්වා ගැනීම හයිඩ්රජන් එන්ජින් සංවර්ධනය කිරීමේදී ඇති ලොකුම අභියෝගයකි, නමුත් අධික ලෙස විසරණය වන දැවෙන මිශ්‍රණයක් සිලින්ඩර බිත්තිවලට ඉතා ආසන්නව ගමන් කරන අතර අතිශය පටු හිඩැස්වලට විනිවිද යාමට හැකි වීමේ ප්‍රතිවිපාක ඉවත් කිරීම පහසු නොවේ. සංවෘත කපාට වැනි, උදාහරණයක් ලෙස ... මෙම මෝටර්රථ සැලසුම් කිරීමේදී මේ සියල්ල සැලකිල්ලට ගත යුතුය.
ඉහළ ස්වයංක්‍රීය උෂ්ණත්වයක් සහ ඉහළ ඔක්ටේන් අංකයක් (130 ක් පමණ) එන්ජිමේ සම්පීඩන අනුපාතය වැඩි කිරීමට ඉඩ සලසයි. එබැවින් එහි කාර්යක්ෂමතාව, නමුත් නැවතත් උණුසුම් කොටස සමඟ සම්බන්ධ වීමෙන් හයිඩ්රජන් ස්වයංක්‍රීයව සම්ප්‍රේෂණය වීමේ අවදානමක් පවතී. සිලින්ඩරයේ. හයිඩ්‍රජන්හි ඉහළ විසරණය කිරීමේ ධාරිතාවේ වාසිය නම් වාතය සමඟ පහසුවෙන් මිශ්‍ර වීමේ හැකියාවයි. ටැංකි බිඳවැටීමකදී ඉන්ධන ඉක්මනින් හා ආරක්ෂිතව විසුරුවා හැරීම සහතික කරයි.
දහනය සඳහා සුදුසු වායු-හයිඩ්රජන් මිශ්‍රණයට ආසන්න වශයෙන් 34:1 අනුපාතයක් ඇත (ගෑසොලින් සඳහා මෙම අනුපාතය 14,7:1 වේ). මෙයින් අදහස් කරන්නේ පළමු අවස්ථාවේ දී එකම හයිඩ්රජන් සහ පෙට්රල් ස්කන්ධය ඒකාබද්ධ කරන විට, වාතය මෙන් දෙගුණයකට වඩා වැඩි ප්රමාණයක් අවශ්ය වන බවයි. ඒ අතරම, හයිඩ්රජන්-වායු මිශ්රණය සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි ඉඩක් ගනී, හයිඩ්රජන් බලයෙන් ක්‍රියා කරන එන්ජින් අඩු බලයක් ඇත්තේ මන්දැයි පැහැදිලි කරයි. අනුපාත සහ පරිමාවන් පිළිබඳ තනිකරම ඩිජිටල් නිදර්ශනයක් තරමක් වාචික ය - දහනය සඳහා සූදානම් හයිඩ්රජන් ඝනත්වය පෙට්රල් වාෂ්පයට වඩා 56 ගුණයකින් අඩුය. කෙසේ වෙතත්, ප්‍රතිපත්තිමය වශයෙන්, හයිඩ්රජන් එන්ජින් 180: 1 දක්වා (එනම් ඉතා "කෙට්ටු" මිශ්‍රණ) වායු-හයිඩ්රජන් මිශ්‍රණ සමඟ ක්‍රියා කළ හැකි බව සඳහන් කළ යුතුය, එයින් අදහස් කරන්නේ එන්ජිම ක්‍රියාත්මක කළ හැකි බවයි. තෙරපුම් කපාටයක් නොමැතිව සහ ඩීසල් එන්ජින් මූලධර්මය භාවිතා කරන්න. හයිඩ්රජන් ස්කන්ධය අනුව බලශක්ති ප්‍රභවයන් ලෙස හයිඩ්රජන් සහ පෙට්රල් සංසන්දනය කිරීමේදී අවිවාදිත ප්‍රමුඛයා වන බව ද සඳහන් කළ යුතුය - හයිඩ්රජන් කිලෝග්‍රෑමයක් පෙට්රල් කිලෝග්‍රෑමයකට වඩා තුන් ගුණයකින් වැඩි ශක්තියක් වැය කරයි.
පෙට්රල් එන්ජින්වල මෙන්, ද්රව හයිඩ්රජන් බහුවිධවල කපාටවලට වඩා කෙලින්ම එන්නත් කළ හැකිය, නමුත් හොඳම විසඳුම සම්පීඩන පහරේදී කෙලින්ම එන්නත් කිරීමයි - මෙම අවස්ථාවේ දී, බලය සමාන පෙට්රල් එන්ජිමක බලය 25% කින් ඉක්මවිය හැකිය. මක්නිසාද යත් ඉන්ධන (හයිඩ්රජන්) පෙට්රල් හෝ ඩීසල් එන්ජිමක මෙන් වාතය විස්ථාපනය නොකරන අතර දහන කුටිය පිරවීමට වාතයට පමණක් (සාමාන්‍යයට වඩා සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි) ඉඩ සලසයි. එසේම, පෙට්රල් එන්ජින් මෙන් නොව, හයිඩ්රජන් එන්ජින්වලට ව්‍යුහාත්මක කරකැවිල්ල අවශ්ය නොවේ, මන්ද මෙම මිනුමකින් තොරව හයිඩ්රජන් වාතය සමඟ ප්‍රමාණවත් ලෙස විසරණය වේ. සිලින්ඩරයේ විවිධ කොටස්වල විවිධ දැවෙන අනුපාත හේතුවෙන් ස්පාර්ක් ප්ලග් දෙකක් තැබීම වඩා හොඳය, හයිඩ්රජන් එන්ජින්වල ප්ලැටිනම් ඉලෙක්ට්‍රෝඩ භාවිතය ප්‍රායෝගික නොවේ, මන්ද ප්ලැටිනම් අඩු උෂ්ණත්වවලදී ඉන්ධන ඔක්සිකරණයට තුඩු දෙන උත්ප්‍රේරකයක් බවට පත්වේ.
H2R
H2R යනු BMW ඉංජිනේරුවන් විසින් ගොඩනගා ඇති ක්‍රියාකාරී සුපිරි ක්‍රීඩා මූලාකෘතියක් වන අතර හයිඩ්රජන් මගින් බලගන්වන විට උපරිම නිමැවුම 285 hp දක්වා ළඟා වන සිලින්ඩර දොළහක එන්ජිමකින් බල ගැන්වේ. ඔවුන්ට ස්තූතිවන්ත වන්නට, පර්යේෂණාත්මක ආකෘතිය තත්පර හයකින් පැයට කිලෝමීටර 0 සිට 100 දක්වා වේගවත් වන අතර උපරිම වේගය පැයට කිලෝමීටර 300 දක්වා ළඟා වේ.H2R එන්ජිම පෙට්රල් 760i හි භාවිතා කරන සම්මත ඉහළ-අන්ත ඒකකය මත පදනම් වූ අතර එය ගත වූයේ දහයක් පමණි. සංවර්ධනය කිරීමට මාස. ස්වයංසිද්ධ දහනය වැළැක්වීම සඳහා, බැවේරියානු විශේෂඥයින් විසින් එන්ජිමේ විචල්‍ය කපාට කාල පද්ධති මගින් සපයනු ලබන හැකියාවන් භාවිතා කරමින් දහන කුටියට විශේෂ ප්‍රවාහ චක්‍රයක් සහ එන්නත් කිරීමේ උපාය මාර්ගයක් සකස් කර ඇත. මිශ්රණය සිලින්ඩරවලට ඇතුල් වීමට පෙර, දෙවැන්න වාතයෙන් සිසිල් වන අතර, ජ්වලනය සිදු කරනු ලබන්නේ ඉහළ මළ මධ්යස්ථානයේ පමණි - හයිඩ්රජන් ඉන්ධන සමඟ ඉහළ දහන අනුපාතය නිසා, ජ්වලන අත්තිකාරම් අවශ්ය නොවේ.
සොයා ගැනීම්
පිරිසිදු හයිඩ්රජන් බලශක්තිය වෙත මාරුවීම පිළිබඳ මූල්‍ය විශ්ලේෂණය තවමත් එතරම් සුබවාදී නොවේ. සැහැල්ලු ගෑස් නිෂ්පාදනය, ගබඩා කිරීම, ප්‍රවාහනය සහ සැපයුම තවමත් බලශක්තියෙන් යුතු ක්‍රියාවලියක් වන අතර මානව සංවර්ධනයේ වර්තමාන තාක්‍ෂණික අවධියේදී එවැනි ක්‍රමයක් .ලදායී විය නොහැක. කෙසේ වෙතත්, පර්යේෂණ සහ විසඳුම් සෙවීම දිගටම සිදු නොවන බව මින් අදහස් නොවේ. සූර්ය පැනල වලින් විදුලිය භාවිතයෙන් ජලයෙන් හයිඩ්රජන් නිපදවා විශාල ටැංකි තුළ ගබඩා කිරීමට යෝජනා කිරීම සුබවාදී ය. අනෙක් අතට, සහරා කාන්තාරයේ ගෑස් අවධියේදී විදුලිය හා හයිඩ්රජන් උත්පාදනය කිරීම, නල මාර්ගයෙන් මධ්‍යධරණි මුහුදට ප්‍රවාහනය කිරීම, ක්‍රයෝජනික් ටැංකි මගින් ද්‍රවකරණය කිරීම හා ප්‍රවාහනය කිරීම, වරායවල් තුළට මුදා හැරීම සහ අවසානයේ ට්‍රක් රථ මගින් ප්‍රවාහනය කිරීමේ ක්‍රියාවලිය මේ මොහොතේ ටිකක් හාස්‍යජනකයි ...
නෝර්වීජියානු තෙල් සමාගමක් වන නෝර්ස්ක් හයිඩ්‍රෝ විසින් මෑතකදී සිත්ගන්නාසුලු අදහසක් ඉදිරිපත් කරන ලද අතර එය උතුරු මුහුදේ නිෂ්පාදන ස්ථානවල ස්වාභාවික වායු වලින් හයිඩ්රජන් නිපදවීමට යෝජනා කළ අතර ඉතිරි කාබන් මොනොක්සයිඩ් මුහුදු පතුලේ ක්ෂය වූ කෙත්වල ගබඩා කර ඇත. සත්‍යය කොතැනක හෝ පිහිටා ඇති අතර හයිඩ්රජන් කර්මාන්තයේ දියුණුව කොතැනට යනු ඇත්දැයි කාලය පමණක් කියනු ඇත.
මැස්ඩා ප්‍රභේදය
ජපන් සමාගමක් වන මැස්ඩා ද එහි හයිඩ්රජන් එන්ජිමේ අනුවාදය පෙන්වයි - භ්‍රමණ ඒකක ස්පෝර්ට්ස් කාර් RX-8 ආකාරයෙන්. මෙය පුදුමයක් නොවේ, මන්ද වැන්කල් එන්ජිමේ සැලසුම් ලක්ෂණ හයිඩ්රජන් ඉන්ධන ලෙස භාවිතා කිරීම සඳහා අතිශයින්ම සුදුසු ය. වායුව විශේෂ ටැංකියක අධි පීඩනය යටතේ ගබඩා කර ඇති අතර, ඉන්ධන සෘජුවම දහන කුටිවලට එන්නත් කරනු ලැබේ. භ්රමක එන්ජින් වලදී, එන්නත් කිරීම සහ දහනය සිදු වන ප්රදේශ වෙන් කර ඇති අතර, චූෂණ කොටසෙහි උෂ්ණත්වය අඩු වීම නිසා, පාලනයකින් තොරව ජ්වලනය වීමේ හැකියාව පිළිබඳ ගැටළුව සැලකිය යුතු ලෙස අඩු වේ. වැන්කල් එන්ජිම ඉන්ජෙක්ටර් දෙකක් සඳහා ප්‍රමාණවත් ඉඩක් ද ලබා දෙයි, එය ප්‍රශස්ත හයිඩ්රජන් ප්‍රමාණය එන්නත් කිරීම සඳහා අතිශයින් වැදගත් වේ.
