ටෙස්ට් ධාවකය Audi S6 Avant TDI, Mercedes E 400 d T: ඉදිරිදර්ශනය පිළිබඳ ප්රශ්නයක්
සිලින්ඩර හයක එන්ජින් සහ ක්‍රීඩා ක්රියාකාරිත්වය සහිත විශාල ඩීසල් ස්ටේෂන් වැගන්
ඕඩි එස් 6 ඇවන්ට් හි නව සංස්කරණය මෘග ඩීසල් එන්ජිමකින් සන්නද්ධ වී ඇති අතර එමඟින් මර්සිඩීස් ඊ 400 ඩී ටී සමඟ තරඟකාරී වන අතර ගමන් මලු රාශියක් සමඟ කාර් දෙකම හැඟීම් රාශියක් ගෙන යයි..
ඔවුන් පවසන්නේ ඒ සියල්ල අපේක්ෂාවක් පමණක් බවයි. උදාහරණයක් ලෙස, ඇපල් ගෙඩියක් ලෙස පෙයාර්ස් නරකද එය ඇපල් නොවන නිසා? නැත්නම් අනෙක් අතට? ඔබ Audi S6 Avant Mercedes E 400 d T අනුව ඇගයීමට ලක් කරන්නේ නම්? නැත්නම් Avant ගේ පැත්තෙන් T-model ද? අවම වශයෙන් එක් දෙයක් ස්ථිරයි - මෙහිදී අපි සංසන්දනය කරන්නේ ගතික ආකෘතියක් ද, ගතික සුවපහසු ආකෘතියක් ද සමඟින් ය.
මෙම සංයෝජනය ඇති වූයේ කෙසේද? හේතුව, ස්පෝර්ටිස්ට් ඒ 6 ලබා ගත හැක්කේ ඩීසල් එන්ජිමක් සහිත ජර්මනියේ පමණක් වන අතර, ස්පෝර්ටි ඊ-ක්ලාස් අනිවාර්යයෙන්ම ඩීසල් විකල්ප නොමැති නිසාය. කෙසේ වෙතත්, 400 එන්එම් සහ ද්විත්ව සම්ප්‍රේෂණය සහිත මෙම ඊ 700 ඩී ස්ටේෂන් වැගන් අනුවාදය (ටී-මොඩලය) එස් 6 ඇවන්ට් සඳහා සැබෑ තරඟකරුවෙකි, මන්ද ඒඑම්ජී ලේබලය නොමැතිව වුවද මෙම ඊ-පන්තිය කිසිසේත්ම ක්‍රීඩාශීලී නොවේ. අපි දැනටමත් විවිධ මිණුම් සලකුණු පරීක්ෂණ වලදී මෙය තහවුරු කර ඇත්තෙමු.
විදුලි වායු පොම්පය
දැන් අපට T-ආකෘතිය නව Audi ක්‍රීඩා වැගන් එකට සමානදැයි පරීක්ෂා කිරීමට අවශ්‍යයි. එහි පූර්වගාමීන්ට හුඩ් යට සිලින්ඩර දහයක් දක්වා තිබූ අතර දෙවැන්න සිලින්ඩර අටක බිටුර්බෝ එන්ජිමක් තිබුණි. දැන් S6 සමඟ සෑම දෙයක්ම පාහේ වෙනස් වී ඇත: ඩීසල් එන්ජිමක්, සිලින්ඩර හයක එන්ජිමක්, එක් ටර්බෝචාජර් සහ විදුලියෙන් ධාවනය වන වායු සම්පීඩකය. පෙරට වඩා අඩු බලයක්, නමුත් සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි ව්යවර්ථයක් - 700 Nm.
විශාල පෙට්‍රල් එන්ජිමක් සඳහා දැනටමත් සියලු කඳුළු වැගිරී තිබේ නම්, අපි නිගමනයකට එළඹිය හැකිය: ක්‍රීඩා ආකෘති විශාල වෙමින්, බරින් වැඩි වන බවට සාම්ප්‍රදායික තර්කනය, එහි ප්‍රති more ලයක් වශයෙන්, වඩා බලවත් හා වඩා ලාභදායී නොවේ. පැහැදිලි හෘද සාක්ෂියක් ඇතිව තවදුරටත් අනුගමනය කළ නොහැක.
කෙසේ වෙතත්, ඩීසල් එස් 6 අපගේ කාලය සඳහා සුදුසු වන්නේ එය ඉහළ කාර්යසාධනයක් සහිත මානසිකත්වයක් සහ කාර්යක්ෂමතාව සඳහා වන ධාවනයට සහාය වන බැවිනි. එබැවින් ඔබට ගමන් මලු විශාල ප්‍රමාණයක් සමඟ දුර ගමන් කර අද තනි ඉලක්කම් සාමාන්‍ය ඉන්ධන පරිභෝජනය සාක්ෂාත් කර ගැනීමට අවශ්‍ය නම්, මෙම විශාල, ගතිකව සුසර කරන ලද ඩීසල් දුම්රිය කරත්තය තුළ ඔබට නිවැරදි වාහනය සොයාගත හැකිය.
සංචිත තිබේද? ඔව්, එන්ජින් නැවත සකස් කරන ලද WLTP පරීක්ෂණ ක්‍රියාවලිය හඳුන්වා දුන් දා සිට, ගැඹුරු "ටර්බෝ වලවල්" කිහිපයකින් අපට අහම්බෙන් අහිමි විය. ඩීසල් ඕඩි මාදිලිවල ගිලිහී ගිය බවක් දැනුණි, ඔවුන්ට වේගවත් කිරීමට අවශ්‍ය නොවීය, පිටුපසින් බලා සිටි අයගේ අං යටින් පළමු මීටර් කිහිපය පසුකර යන තෙක් ඔවුන්ට රථවාහන ලයිට් අසල කාලය අවශ්‍ය විය. නිෂ්පාදකයා දැන් විදුලි බලයෙන් ධාවනය වන වායු පොම්පයක් වෙත හැරෙමින් ටර්බෝචාජරයේ ආරම්භක අඩු පීඩනය මඟ හැරිය යුතුය.
විද්‍යුත් ත්වරකය වායු සිසිලකය පිටුපස ඇති අභ්‍යන්තර පත්රිකාවේ පිහිටා ඇත, එනම්. කෙටිම මාර්ගය දිගේ දහන කුටියට පහර දෙන අතර බයිපාස් පද්ධතිය සම්පීඩිත වාතය සපයයි. මේ අනුව, එය සාම්ප්‍රදායික පිටාර ටර්බෝචාජරයක ටර්බෝ කුහරය පුරවයි. අප බලාපොරොත්තු වූයේ එය නොවේද?
යන්න කලින් අපි ඉක්මනින්ම බඩු තොටුපළ දෙස බලමු. එය ක්‍රීඩා ආකෘති සඳහා සුදුසු නොවන බවක් පෙනෙන්නට ඇත, නමුත් ඔබ අපට දොස් පැවරීමට පෙර, අපි අපගේ විශ්වාසය බෙදා ගන්නෙමු: දුම්රිය කරත්තය සඳහා එකම හේතුව ගමන් මලු මැදිරියයි.
අප දුටු දේ: මර්සිඩීස් මාදිලිය වැඩි ගමන් මලු ලබා දෙයි, වැඩි කිලෝග්‍රෑම් ප්‍රමාණයක් පැටවිය හැකිය, පිටුපස නැමී, පැතලි බඩු තොගයක් ඇති අතර, ඊට යටින් කුඩා ගමන් මලු සඳහා බහාලුම් මෙන්ම නැමිය හැකි සාප්පු කූඩයක්ද ඇත. විශාල වීදුරු පෘෂ් aces යන් දෘශ්‍යතාව වැඩි දියුණු කරන අතර ඊ-පන්තියේ ක්රියාකාරිත්වය ක්‍රියාත්මක කිරීමට පහසු බැවින්, ටී-මාදිලිය සැලකිය යුතු වාසියක් සහිතව ශරීර කොටසෙහි ජයග්‍රාහකයා වේ. කෙසේ වෙතත්, ඇවන්ට්, එහි අනුක්‍රමික සහකරුවන් සමඟ වන්දි ගෙවීමට පාහේ කළමනාකරණය කරයි, ඒවා ඊ-පන්තියේ අතිරේක වියදමකින් ලබා ගත හැකිය.
පියාපත් කථිකයා
අපි වාඩි වී බයිසිකලය ආරම්භ කරමු. Audi V6 හි, ඒකකය ඩීසල් එකකට වඩා සිලින්ඩර හයක් මෙන් පෙනේ. කෙසේ වෙතත්, එස්-මාදිලි ආධාරකරුවන් ගතික මාදිලිය සක්‍රිය කරන විට සම්පූර්ණයෙන්ම සන්සුන් වනු ඇත. ඉන්පසු ඩෑෂ් එක යට ස්පීකර් එකක් සහ පසුපස ෆෙන්ඩරයේ තවත් එකක් V8 උත්පාතය සමඟ රළු සංඛ්‍යාත විහිදුවයි. මර්සිඩීස් අවම නිහ er ඉන්ලයින්-හයට විරුද්ධ වන අතර අතථ්‍ය සහායක සිලින්ඩර දෙකක් වෙනුවට අදියර දෙකක ටර්බෝ පද්ධතියක් මත රඳා පවතී.
වායුව මතට පා තැබූ වහාම වාගේ, ටර්බෝ දෙකෙන් කුඩා එක දැනටමත් ප්‍රබෝධමත් වෙමින් පවතින අතර E 400 d තරමක් අවුල් සහගත ලෙස ආරම්භ වන අතර ව්‍යවර්ථය ඒකාකාරව වැඩි වේ - තවමත් කඩදාසි මත 700 rpm දී ලබා ගත හැකි 1200 Nm දක්වා, නමුත් යථාර්ථයේ දී විප්ලව සිය ගණනකට පසුව ඔබට ඔබේ බඩේ දුර්වල බවක් දැනේ.
එය ඉතා ප්‍රබල හැඟීමක් ඇති කරයි, නමුත් එය එස් 6 මගින් ග්‍රහණය කර ගත යුතු අතර, විදුලි සම්පීඩකය තෙරපුම විවෘත කිරීමෙන් පසු තවත් මිලි තත්පර 250 ක් භ්‍රමණය වන බව අවීඩි පවසන අතර තනි ටර්බෝචාජරයේ ප්‍රමාදය ජය ගනී.
එබැවින්, අපි ගෑස් සහ ¬–... – ඔබට පෙළෙහි විරාමයෙන් අනුමාන කළ හැකිය. V6 එන්ජිමට පොරොන්දු වූ 700 Nm නිපදවීමට කාලය ගතවේ. විද්‍යුත් බලයෙන් ක්‍රියාත්මක වන සම්පීඩකය ටර්බෝ පෝට් එක ඵලදායී ලෙස පිරවීමට නොහැකි තරම් දුර්වලය. ඔහු WLTP හි මෑත කාලීන උදාසීනතාවයෙන් මිදෙමින් සිටී - පිටත්ව යන විට, නව මිනුම් ක්‍රියා පටිපාටිය ක්‍රියාත්මක වීමට පෙර අප අතීතයට ගොස් ඇති බවක් දැනේ. මෙම ඇදහිය නොහැකි තාක්ෂණික උත්සාහය අවශ්‍ය වූයේ ඇයි?
ගතිකය සඳහා අමතර ගෙවීම්
ස්වයංක්‍රීය යන්ත්‍රය බයිසිකලය ඉහළ මට්ටමේ කම්පනයක තබා ගැනීමට අනිවාර්යයෙන්ම උත්සාහ කරයි, කැමැත්තෙන් මාරු වන අතර, සියල්ලටම වඩා බොහෝ විට. තද නැමීම් වලින් පිටවන විට මෙය රිය පැදවීම වඩාත් අපහසු කරයි. 700 Nm පොරොන්දුවක් සමඟ හිමිකරු මිලදී ගත් ව්‍යවර්ථයේ ප්‍රීති ප්‍රමෝදය ඉක්මවා යයි. මෙන්න, ඔබ සන්සුන් හා විශ්වාසදායක මැද ආ roke ාතයක් අපේක්ෂා කරන නමුත් ඒ වෙනුවට ඔබට ක්‍රියාකාරී පිරිවැටුමක් ලැබේ.
කිලෝමීටර 0,7 කට ලීටර් 100 ක සාමාන්‍ය සාමාන්‍ය පරිභෝජනයට හේතුව මෙය විය හැකි නමුත් කිලෝ ග්‍රෑම් 55 ට වැඩි එස් 6 බර බොහෝ විට භූමිකාවක් ඉටු කරයි. කෙසේ වෙතත්, මාර්ග ගතික පරීක්ෂණ විශ්ලේෂණය දෙස බැලීම පුදුම සහගතය: ටී-මාදිලිය ක්‍රීඩා ඇවන්ට් සමඟ දිගටම පවත්වා ගෙන යන අතර මංතීරු දෙකේම වෙනස්වීම් පිළිබඳ එක් අදහසක් පවා වේගවත් වේ. පසුකාලීනව, වේගයෙන් කොන් කිරීමෙහිදී, ඊ 400 ඩී එස් 6 පිටතට පැමිණීමට ඉඩ නොදේ, ගැටළු නොමැතිව එය අනුගමනය කරයි, ඒ සමඟම එහි රියදුරු මෙන් සම්පූර්ණයෙන්ම සන්සුන්ව සිටියි.
Audi රසිකයින් සඳහා සැනසිල්ල: S6 වඩාත් සජීවී සහ ප්‍රබෝධමත් බවක් දැනේ, වඩාත් සෘජු සුක්කානම සහ දැඩි චැසියක් මෙන්ම, කැරකෙන පසුපස රෝද (යුරෝ 1900) සහ ක්‍රීඩා අවකලනය වැනි අමතර උපාංගවලට ස්තුති වේ. (යුරෝ 1500), ව්‍යවර්ථ දෛශික වර්ගයක් සපයයි. කෙළවරේ පිටත පසුපස රෝදයේ ඇති අමතර ව්‍යවර්ථය පසුපස කෙළවර කරකැවෙන අතර, එක් අතකින් S6 දිශාව වඩාත් ස්වයංසිද්ධව වෙනස් කරන අතර අනෙක් අතට මායිම් ප්‍රදේශයට යම් ප්‍රීතිමත් අවිනිශ්චිතතාවයක් ලබා දෙයි - සමහර විට පසුපස කෙළවරට වඩා නැඹුරු වේ. ඔයා හිතන්න.
ආත්මීයව වටහා ගත් රිය පැදවීමේ සතුට සමඟ, ටී-මොඩලය මඳක් අඩු මට්ටමක පවතී, මන්ද එය සෑම අස්සක් මුල්ලක් නෑරම හැරේ. දිශාව වෙනස් කිරීම තනිවම සිදුවන බව පෙනේ. ඒ සමගම, විදුලි බල සුක්කානමේ තරමක් අසමාන ක්රියාකාරිත්වය සිත් ඇදගන්නා සුළු ය. ඊ පන්තියේදී මෙය සිදු නොවීය. 4Matic පරීක්ෂණ අනුවාදයේ ඉදිරිපස රෝද ද ධාවක කාර්යයන් ඉටු කරන නිසාද?
අනෙක් අතට, මාදිලිය මර්සිඩීස්ව අධිවේගී මාර්ගයේ ධාවනය කරන්නේ මුරණ්ඩු straight ජු බවක් ඇතිවය, අවී නියෝජිතයෙකුට සුක්කානමෙහි සුළු වෙනස් කිරීම් අවශ්‍ය වුවද. ඔහු තම මගීන් ගැන වැඩි සැලකිල්ලක් දක්වයි. පදික වේදිකාවේ රළ රළු වන තරමට ඒවායේ වායු අත්හිටුවීම (යුරෝ 1785) හේතුවෙන් ඒවායේ අර්ථය ආපසු හැරවිය නොහැකි ලෙස අහිමි වේ.
එය සරලව කිවහොත්: S6 හි වේගවත් බව සඳහා යුරෝ 2400 ක් වැය වන අතර E-Class හි සුවපහසුව සඳහා අමතර යුරෝ 1785 ක් වැය වේ. වාහන දෙකම නිෂ්පාදනය කිරීමට මිල අධික වන නමුත් නිෂ්පාදකයාගේ දෘෂ්ටි කෝණයෙන් සටනට යාමට තරම් හොඳින් සන්නද්ධ නොවේ. සමාගම් දෙකම පරීක්ෂණ සඳහා ධ්වනි ඔප දැමීම සහ අමතර ආසන සහිත සාම්පල යවා ඇත. මීට අමතරව, T-ආකෘතිය විශාල ටැංකියක් නිසා සැතපුම් වැඩි කරයි. ඒ අනුව, S6 Avant ඇගයීමේදී, අපි මූලික මිල ලෙස යුරෝ 83 ක් සහ E 895 d T සඳහා යුරෝ 400 ක් උපුටා දක්වමු. තවද Audi මාදිලියක් කර්මාන්තශාලාවෙන් වඩාත් හොඳින් සන්නද්ධ වීමට නැඹුරු වන බව උපකරණ අංශයේ එහි ලක්ෂ්‍ය වාසියෙන් පැහැදිලි වේ.
ඔබ ඒ සියල්ල එකට එකතු කළ විට, S6 හි කම්පන ලක්ෂ්‍ය හයක් අතුරුදහන් වේ - සහ එහි බයිසිකලය නිසා එය නැති වී යයි. V6 වඩාත් සියුම් ලෙස වේගවත් කරයි, වඩා ඉන්ධන කාර්යක්ෂම වේ, වැඩි විමෝචනයක් නිපදවයි සහ තරමක් ඉහළ ඉන්ධන පිරිවැයක් දරයි.
Mercedes V6 හි දෘෂ්ටි කෝණයෙන් පමණක් නොව Audi S6 එන්ජිම බලාපොරොත්තු සුන් කරයි. එය ඩීසල් වුවත් නැතත්, ක්‍රීඩා මාදිලියේදී, සම්ප්‍රේෂණය සිය කාර්යය වඩාත් කැමැත්තෙන් කළ යුතුය - අවම වශයෙන් සාම්ප්‍රදායික සිලින්ඩර හයක E 400 d T එන්ජිමක් මෙන්.
පෙළ: මාකස් පීටර්ස්
ඡායාරූපය: අහීම් හාර්ට්මන්
