ඇට්කින්සන්, මිලර්, බී-චක්‍රීය ක්‍රියාවලිය: එය සැබවින්ම අදහස් කරන්නේ කුමක්ද
අන්තර්ගතය
VW එන්ජින්වල VTG ටර්බෝචාජර් ඇත්ත වශයෙන්ම වෙනස් කරන ලද ඩීසල් ඒකක වේ.
ඇට්කින්සන් සහ මිලර් චක්‍ර සෑම විටම වැඩි කාර්යක්ෂමතාවයක් සමඟ සම්බන්ධ වී ඇත, නමුත් බොහෝ විට ඒවා අතර වෙනසක් නොමැත. සමහර විට එය තේරුමක් නැත, මක්නිසාද යත් වෙනස්කම් දෙකම මූලික දර්ශනයකට පැමිණේ - හතර-පහර ගැසොලින් එන්ජිමක විවිධ සම්පීඩන සහ ප්‍රසාරණ අනුපාත නිර්මාණය කිරීම. සාම්ප්‍රදායික එන්ජිමක මෙම පරාමිතීන් ජ්‍යාමිතිකව සමාන වන බැවින්, සම්පීඩන අනුපාතය අඩු කිරීම අවශ්‍ය වන ඉන්ධන තට්ටු කිරීමේ අන්තරායෙන් පෙට්‍රල් ඒකකය පීඩා විඳිති. කෙසේ වෙතත්, කිසියම් ක්‍රමයකින් ඉහළ ප්‍රසාරණ අනුපාතයක් ලබා ගත හැකි නම්, මෙය ප්‍රසාරණය වන වායූන්ගේ ශක්තිය "මිරිකීම" ඉහළ මට්ටමකට ගෙන ඒම සහ එන්ජිමේ කාර්යක්ෂමතාව වැඩි කරයි. හුදු ඓතිහාසික වශයෙන්, ජේම්ස් ඇට්කින්සන් හෝ රැල්ෆ් මිලර් කාර්යක්ෂමතාව සෙවීම සඳහා ඔවුන්ගේ සංකල්ප නිර්මාණය නොකළ බව සටහන් කිරීම සිත්ගන්නා කරුණකි. 1887 දී, ඇට්කින්සන් විසින් මූලද්‍රව්‍ය කිහිපයකින් සමන්විත පේටන්ට් බලපත්‍රලාභී සංකීර්ණ ක්‍රෑන්ක් යාන්ත්‍රණයක් ද සංවර්ධනය කරන ලදී (අද සමානකම් Infiniti VC Turbo එන්ජිමෙහි සොයාගත හැකිය), එය ඔටෝගේ පේටන්ට් බලපත්‍ර වළක්වා ගැනීමට අදහස් කරන ලදී. සංකීර්ණ චාලක විද්‍යාවේ ප්‍රති result ලය වන්නේ එන්ජිමේ එක් විප්ලවයක් අතරතුර සිව්-පහර චක්‍රයක් සහ සම්පීඩනය සහ ප්‍රසාරණය අතරතුර තවත් පිස්ටන් පහරක් ක්රියාත්මක කිරීමයි. දශක ගණනාවකට පසුව, මෙම ක්‍රියාවලිය සිදු කරනු ලබන්නේ ටොයෝටා වැනි සාම්ප්‍රදායික දෙමුහුන් බල ධාරා (බාහිර විදුලි ආරෝපණය කිරීමේ හැකියාව නොමැතිව) සමඟ ඒකාබද්ධව එන්ජින්වල ව්‍යතිරේකයකින් තොරව වැඩි කාලයක් ඇතුල් කිරීමේ කපාටය විවෘතව තබා ගැනීමෙනි. සහ Honda. මධ්‍යම සිට ඉහළ වේගයන් වලදී මෙය ගැටළුවක් නොවන්නේ ආක්‍රමණ ප්‍රවාහයේ අවස්ථිති බවක් ඇති නිසා සහ පිස්ටනය පසුපසට ගමන් කරන විට එය ආපසු එන වාතය සඳහා වන්දි ලබා දෙන බැවිනි. කෙසේ වෙතත්, අඩු වේගයකින්, මෙය අස්ථායී එන්ජිමක් ක්රියාත්මක කිරීමට හේතු වන අතර, එම නිසා එවැනි ඒකක දෙමුහුන් පද්ධති සමඟ ඒකාබද්ධ කර හෝ මෙම මාතයන් තුළ ඇට්කින්සන් චක්රය භාවිතා නොකරයි. මේ හේතුව නිසා, ස්වභාවිකව අපේක්ෂා කරන සහ ඉන්ටේක් කපාට සාම්ප්‍රදායිකව ඇට්කින්සන් චක්රය ලෙස සැලකේ. කෙසේ වෙතත්, මෙය සම්පූර්ණයෙන්ම නිවැරදි නොවේ, මන්ද කපාට විවෘත කිරීමේ අදියර පාලනය කිරීමෙන් විවිධ සම්පීඩන හා ප්‍රසාරණය අවබෝධ කර ගැනීමේ අදහස රැල්ෆ් මිලර්ට අයත් වන අතර එය 1956 දී පේටන්ට් බලපත්‍රය ලබා ගන්නා ලදී. කෙසේ වෙතත්, ඔහුගේ අදහස වැඩි කාර්යක්ෂමතාවයක් ළඟා කර ගැනීම සහ සම්පීඩන අනුපාතය අඩු කිරීම සහ ගුවන් යානා එන්ජින්වල අඩු ඔක්ටේන් ඉන්ධන භාවිතා කිරීම අරමුණු කර ගෙන නොමැත. මිලර් විසින් ඉන්ටේක් කපාටය කලින් වැසීමට (Early Intake Valve Closure, EIVC) හෝ පසුව (Late Intake Valve Closure, LIVC) මෙන්ම වාතය නොමැතිකම සඳහා වන්දි ගෙවීමට හෝ වාතය නැවත ලබා ගැනීමේ බහුවිධයට, සම්පීඩකයට පැමිණීමට පද්ධති සැලසුම් කරයි. භාවිතා වේ.
"මිලර් සයිකල් ක්‍රියාවලිය" ලෙස අර්ථ දැක්වු පසු කාලීනව ක්රියාත්මක වන අසමමිතික-අදියර එන්ජිමක් මර්සිඩීස් ඉංජිනේරුවන් විසින් නිර්මාණය කරන ලද අතර එය ඩබ්ලිව් 12 ක්‍රීඩා කාරයේ සිලින්ඩර 163 ක සම්පීඩක එන්ජිමේ භාවිතා කර ඇති බව සිත්ගන්නා කරුණකි. 1939 සිට. රැල්ෆ් මිලර් ඔහුගේ පරීක්ෂණයට පේටන්ට් බලපත්‍ර ලබා ගැනීමට පෙර.
මිලර් චක්රය භාවිතා කළ පළමු නිෂ්පාදන ආකෘතිය වූයේ 6 මැස්ඩා මිලේනියා කේ.ජේ-සෙම් වී 1994 ය. සම්පීඩන අනුපාතය ප්‍රායෝගිකව අඩු කිරීමත් සමඟ ඉන්ටේක් වෑල්ව පසුව වැසෙන අතර වාතය සමහරක් ඉන්ටේක් මනිෆෝල්ඩ් වෙත නැවත ලබා දෙන අතර වාතය රඳවා තබා ගැනීමට ලයිෂොල්ම් යාන්ත්‍රික සම්පීඩකයක් භාවිතා කරයි. මේ අනුව, පුළුල් කිරීමේ අනුපාතය සම්පීඩන අනුපාතයට වඩා සියයට 15 කින් විශාල වේ. පිස්ටන් සිට සම්පීඩකය දක්වා වායු සම්පීඩනය නිසා සිදුවන පාඩු, එන්ජිමේ වැඩිදියුණු කළ අවසාන කාර්යක්ෂමතාවයෙන් සමනය වේ.
ඉතා ප්‍රමාද සහ ඉතා ඉක්මණින් සමීප උපාය මාර්ග විවිධ ක්‍රම වල විවිධ වාසි ඇත. අඩු බරකින්, පසුව වසා දැමීමෙන් වාසියක් ඇති අතර එය පුළුල් විවෘත තෙරපුමක් සපයන අතර වඩා හොඳ කැලඹීමක් පවත්වා ගනී. බර වැඩි වන විට, වාසිය කලින් වසා දැමීම දෙසට මාරු වේ. කෙසේ වෙතත්, කපාටයට පෙර සහ පසු පිරවුම් කාලය ප්‍රමාණවත් නොවීම සහ අධි පීඩන පහත වැටීම හේතුවෙන් දෙවැන්න අධික වේගයෙන් අඩු effective ලදායී වේ.
Audi සහ Volkswagen, Mazda සහ Toyota
දැනට, සමාන ක්‍රියාදාමයන් ඕඩි සහ වොක්ස්වැගන් විසින් ඔවුන්ගේ 2.0 ටීඑෆ්එස්අයි (ඊඒ 888 ජෙනරල් 3 බී) සහ 1.5 ටීඑස්අයි (ඊඒ 211 ඊවෝ) උපාංග වල භාවිතා කරන අතර මෑතකදී නව 1.0 ටීඑස්අයි සමඟ සම්බන්ධ විය. කෙසේ වෙතත්, කලින් භාවිතා කරන වැල්ව් වැල්වැල් තාක්‍ෂණයෙන් ඔවුන් භාවිතා කරන අතර, කලින් කපාටය වැසීමෙන් පසු ප්‍රසාරණය වන වාතය සිසිල් කෙරේ. සමාගමේ ඉංජිනේරු රැල්ෆ් බුඩාක්ගෙන් පසුව අවුල් සහ වීඩබ්ලිව් මෙම ක්‍රියාවලිය බී-චක්රය ලෙස හඳුන්වන අතර රැල්ෆ් මිලර්ගේ අදහස් පිරිපහදු කර ඒවා ටර්බෝචාජ් කරන ලද එන්ජින් සඳහා යොදන ලදී. සම්පීඩන අනුපාතය 13: 1 සමඟ, සත්‍ය අනුපාතය 11,7: 1 පමණ වන අතර එය ධන ජ්වලන එන්ජිමක් සඳහා ඉතා ඉහළ අගයක් ගනී. මේ සියල්ලේම ප්‍රධාන කාර්යභාරය ඉටු කරනුයේ විචල්‍ය අවධීන් සහ ආඝාත සහිත සංකීර්ණ කපාට විවෘත කිරීමේ යාන්ත්‍රණය මඟින් වන අතර එමඟින් සුළි ප්‍රවර්ධනය වන අතර කොන්දේසි අනුව ගැලපේ. බී චක්‍ර එන්ජින් වල එන්නත් පීඩනය බාර් 250 දක්වා වැඩි කෙරේ. මයික්‍රොකොන්ට්‍රලෝලර් මඟින් අධික බරක් යටතේ බී ක්‍රියාවලියේ සිට සාමාන්‍ය ඔටෝ චක්‍රයට අදියර වෙනස් වීමේ සහ සංක්‍රමණය වීමේ සුමට ක්‍රියාවලියක් පාලනය කරයි. මීට අමතරව, 1,5- සහ 1-ලීටර් එන්ජින් ක්ෂණික ප්‍රතිචාර දක්වන විචල්‍ය ජ්‍යාමිතික ටර්බෝචාජර් භාවිතා කරයි. සිලින්ඩරයක සෘජුවම තදින් සම්පීඩනය කරනවාට වඩා සිසිල් කළ පෙර සම්පීඩිත වාතය හොඳ උෂ්ණත්ව තත්ත්වයන් සපයයි. වඩාත් බලවත් මාදිලි සඳහා භාවිතා කරන පෝර්ෂේ හි උසස් තාක්‍ෂණික බෝර්ග් වෝනර් වීටීජී ටර්බෝචාජර් මෙන් නොව, එකම සමාගම විසින් නිර්මාණය කරන ලද වීඩබ්ලිව් හි විචල්‍ය ජ්‍යාමිතික ඒකක ඩීසල් එන්ජින් සඳහා ප්‍රායෝගිකව සුළු වශයෙන් වෙනස් කළ ටර්බයින වේ. මෙය කළ හැක්කේ මෙතෙක් විස්තර කර ඇති සෑම දෙයක් නිසාම උපරිම වායු උෂ්ණත්වය අංශක 880 නොඉක්මවීමයි, එනම් ඩීසල් එන්ජිමකට වඩා තරමක් වැඩි වීම නිසා එය ඉහළ කාර්‍යක්‍ෂමතාවයේ දර්ශකයකි.
පාරිභාෂික ශබ්ද ප්‍රමිතිකරණය ජපන් සමාගම් ඊටත් වඩා ව්‍යාකූල කරති. අනෙකුත් මැස්ඩා ස්කයිඇක්ටිව් පෙට්‍රල් එන්ජින් මෙන් නොව ස්කයිඇක්ටිව් ජී 2.5 ටී ටර්බෝචාජ් කර මිලර් චක්රය තුළ පුළුල් පරාසයක බරක් සහ ආර්පීඑම් ක් රියා කරයි, නමුත් මැස්ඩා ඔවුන්ගේ ස්වාභාවිකවම අපේක්ෂා කරන ලද ස්කයිඇක්ටිව් ජී ඒකක ක්රියාත්මක වන චක්‍රයක් ද ඇති කරයි. ටොයෝටා 1.2 ඩී 4 භාවිතා කරයි -T (8NR-FTS) සහ 2.0 D4-T (8AR-FTS) ඒවායේ ටර්බෝ එන්ජින් වල, නමුත් මැස්ඩා, අනෙක් අතට, දෙමුහුන් සහ නව පරම්පරාවේ ගතික බල ආකෘති සඳහා එහි ස්වාභාවිකව අපේක්‍ෂිත එන්ජින් සඳහා ඒවා එක හා සමානයි . වායුගෝලීය පිරවීම සමඟ "ඇට්කින්සන් චක්රය මත වැඩ කරන්න". සෑම අවස්ථාවකදීම කාර්මික දර්ශනය සමාන වේ.
