ඩීසල් II සඳහා අවුරුදු 20 ක පොදු දුම්රිය: ඇල්ෆා රෝමියෝ පළමුවැන්නා විය
අඛණ්ඩව: නව තාක්ෂණය ක්‍රියාත්මක කිරීම සඳහා නිර්මාණකරුවන්ගේ දුෂ්කර මාවත.
ෆියට් සහ බොෂ් සෑම දෙයකම කොඳු නාරටිය ඔවුන් ය
1986 දී ෆියට් ක්‍රෝමා injජු එන්නත හඳුන්වා දුන් විගසම, පර්කින්ස්හි බ්‍රිතාන්‍ය විශේෂඥයින් සමඟ සහයෝගයෙන් එය නිර්මාණය කළ රෝවර් විසින් ද එවැනිම ක්‍රමයක් හඳුන්වා දෙන ලදී. එය පසුව හොන්ඩා මාදිලි සඳහා භාවිතා කෙරේ. බොෂ් බෙදාහැරීමේ පොම්පයක් ද භාවිතා කළ ප්‍රථම injජු ඉන්ජෙක්ෂන් ඩීසල් එන්ජිම VW සමූහය සතුව තිබුනේ 1988 වන තෙක් නොවේ. ඔව්, ඩීසල් වාහන වල injජු එන්නත් කිරීම සඳහා ස්කන්ධ ඉන්ජෙක්ටරයක භූමිකාව ඉටු කරන්නේ වීඩබ්ලිව්ඩබ්ලිව් ය. කෙසේ වෙතත්, වීඩබ්ලිව්ඩී සිය ටීඩීඅයි එන්ජින් කෙරෙහි කෙතරම් ඇල්මක් දැක්වූවාද යත් 20 වන සියවසේ අග භාගයේ විප්ලවය මග හැරුණි. ඉතින්, කතාවේ ආරම්භයට ආපසු යන්න, ෆියට් සහ බොෂ් හි ඉංජිනේරුවන් සමඟ නැවත හමුවීමට. මෙවර එය සහයෝගීතාව ගැන නොවේ.
ඉහත සඳහන් කළ Centro Ricerce Fiat සහ Magnetti Marelli තවමත් පීඩන උත්පාදන ක්රියාවලිය එකිනෙකින් වෙන් කර ඇති ක්‍රියාකාරී පද්ධතියක් ගොඩනැගීමට සමත් විය. මෙය පීඩන පහත වැටීම් වලක්වාලන අතර අධික වේගයෙන් උපරිම පීඩනය ලබා ගනී. මෙය සිදු කිරීම සඳහා, භ්රමක පොම්පයක් ඝන බිත්ති සහිත වානේ ඉන්ධන රේල් පුරවයි. සෘජු එන්නත් කිරීම solenoid-පාලිත ඉන්ජෙක්ටර් භාවිතයෙන් සිදු කෙරේ. පළමු මූලාකෘති 1991 දී නිර්මාණය කරන ලද අතර, වසර තුනකට පසුව මෙම තාක්ෂණය Bosch වෙත විකුණන ලද අතර, එය තවදුරටත් වර්ධනය විය. ෆියට් විසින් මේ ආකාරයෙන් සංවර්ධනය කරන ලද සහ Bosch විසින් පිරිපහදු කරන ලද පද්ධතිය, 1997 දී Alfa Romeo 156 2.4 JTD සහ Mercedes-Benz E220 d හි දර්ශනය විය. ඒ අතරම, 1360 bar හි උපරිම එන්නත් පීඩනය තවමත් පෙර පැවති සමහර පද්ධතිවල පීඩනය ඉක්මවා නැත (Opel Vectra සහ 6 සිට Audi A2.5 1996 TDI සහ 320 සිට BMW 1998d, VP 44 පොම්පය සඳහා භාවිතා කරන ලදී. සෘජු එන්නත් කිරීම 1500 - 1750 bar පරාසයක පීඩනයක් ලබා ගනී) , නමුත් ක්රියාවලිය පාලනය සහ කාර්යක්ෂමතාව ඉතා ඉහළ මට්ටමක පවතී.
එහි විශාලතම වාසිය නම්, එය නියත ඉහළ දුම්රිය පීඩනයක් පවත්වා ගෙන යාමයි, එමඟින් එන්නත් කිරීම නිවැරදිව පාලනය කිරීමට ඉඩ සලසයි, එය දැන් කණ්ඩායම් වශයෙන් ලබා දිය හැකිය - එය ඩීසල් එන්ජිමක මිශ්‍රණය සඳහා ඉතා වැදගත් වේ. මේ අනුව, පීඩනය වේගයෙන් ස්වාධීන වන අතර, දහන ක්රියාවලියේ ගුණාත්මක භාවය සැලකිය යුතු ලෙස වැඩිදියුණු වී ඇති අතර එයින් අදහස් වන්නේ ඉන්ධන පරිභෝජනය සහ විමෝචනය අඩු වීමයි. පද්ධතියේ සංවර්ධනයත් සමඟ, විද්‍යුත් චුම්භක ඉන්ජෙක්ටර් වඩාත් නිවැරදි piezo ඉන්ජෙක්ටර් මගින් ප්රතිස්ථාපනය කරනු ඇති අතර, මෝටර් රථ සඳහා බාර් 2500 දක්වා සහ ට්රක් රථ සහ බස් රථ සඳහා බාර් 3000 දක්වා කෙටි කාලීන එන්නත් සහ පීඩන විශාල ප්‍රමාණයක් භාවිතා කිරීමට ඉඩ සලසයි. ඩීසල් එන්ජින් පරම්පරාවන්.
පොදු දුම්රිය සමඟ දරු ප්‍රසූතිය
ඇත්ත වශයෙන්ම, ෆියට් ඉංජිනේරුවන් පවා අන්ධ ලෙස ආරම්භ නොකරයි. කෙසේ වෙතත්, මීට වසර ගණනාවකට පෙර සමාන යාන්ත්‍රික පද්ධතියක් නිර්මාණය කළ විකර්ස් සහ ස්විට්සර්ලන්ත ෆෙඩරල් තාක්ෂණ ආයතනය ETH සහ විශේෂයෙන් 60 දශකයේ දී ඩීසල් එන්ජිමක සාර්ථක මූලාකෘතියක් නිර්මාණය කළ රොබට් හියුබට්ගේ කණ්ඩායම යන දෙකටම ඔවුන්ගේ ප්‍රවේශය ඇත. පොදු දුම්රිය පද්ධතිය සහ විද්‍යුත් පාලනය සමඟ. ඇත්ත වශයෙන්ම, එම වර්ෂවල මුලික ඉලෙක්ට්‍රොනික උපකරණ මඟින් රසායනාගාරයේ වැඩ කිරීමට මූලාකෘති පමණක් ඉඩ දී ඇති නමුත් 1983 දී ETH හි මාකෝ ගන්සර් ඩීසල් මෝටර් රථ සඳහා “විද්‍යුත් වශයෙන් පාලනය වන බැටරි ආරෝපණ පද්ධතියක්” සඳහා පේටන්ට් බලපත්‍රය ලබා ගත්තේය. ඇත්ත වශයෙන්ම, එවැනි පද්ධතියක පළමු පොරොන්දු වූ සංවර්ධනය මෙයයි. ඇත්ත වශයෙන්ම, ගැටළුව අදහසෙහි නොව එය ක්‍රියාත්මක කිරීමේදී වන අතර මෙම තාක්ෂණයට ආවේණික අධි පීඩන කාන්දුවීම්, ප්‍රමාණවත් ඉන්ජෙක්ටර් සෑදීම සහ වෙනත් දේ සම්බන්ධ සියලු ගැටලු සමඟ කටයුතු කිරීමට ෆියට් සහ බොෂ් හි ඉංජිනේරුවන් සමත් වේ. ජපානයේ මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයින් ඩීසල් එන්ජින් නිපදවීමේදී පසුගාමී වන අතර, ඇත්ත වශයෙන්ම පොදු දුම්රිය එන්නත් භාවිතා කළ පළමු වාහනය J08C එන්ජිමක් සහ ඩෙන්සෝ ඉන්ජෙක්ෂන් පද්ධතියක් සහිත හිනෝ ට්රක් රථයක් වූ අතර එය වෛද්‍ය ෂොනෙයි ඉටෝ සහ කණ්ඩායම්වල කාර්යයේ ප්‍රති result ලයකි. මසහිකෝ ප්‍රදීපාගාර. 80 දශකයේ දී නැගෙනහිර ජර්මානු අයිඑෆ්ඒ හි ඉංජිනේරුවන් ඔවුන්ගේ ට්රක් රථ සඳහා සමාන ක්‍රමයක් සාර්ථකව සංවර්ධනය කිරීම ද සිත්ගන්නා කරුණකි.
අවාසනාවකට, 90 දශකයේ අග භාගයේ ෆියට්ගේ මූල්‍ය ගැටලු නිසා ඔහුට ඔහුගේ රන් කුකුල් මස් Bosch වෙත විකිණීමට සිදු විය. සියල්ලට පසු, මෙම තාක්ෂණය දියුණු කළේ Bosch වන අතර, අද එය මෙම පද්ධති නිෂ්පාදනයේ අවිවාදිත නායකයා වේ. ඇත්ත වශයෙන්ම, මෙම උපකරණයේ නිෂ්පාදකයින් තවමත් ස්වල්ප දෙනෙක් සිටිති - Bosch වලට අමතරව, මේවා ඩෙන්සෝ, ඩෙල්ෆි සහ සීමන්ස් වේ. තොප්පිය යට සහ ඔබ බලන ඕනෑම මෝටර් රථයක, ඔබට සමාන දෙයක් සොයාගත හැකිය. පොදු දුම්රිය පද්ධතිය අනෙක් සියල්ලටම වඩා එහි වාසි පෙන්නුම් කිරීමෙන් ටික කලකට පසුව, එය ප්‍රංශ නිෂ්පාදකයින් වන PSA විසින් හඳුන්වා දෙන ලදී. ඒ වන විට මැස්ඩා සහ නිසාන් වැනි නිෂ්පාදකයින් සෘජු එන්නත් හඳුන්වා දී ඇත, නමුත් පොදු දුම්රිය පද්ධතිය නොමැතිව, පොදු දුම්රිය පේටන්ට් බලපත්‍ර භාවිතා නොකරන කාර්යක්ෂම පද්ධතියක් නිර්මාණය කිරීමට VW දිගටම ක්‍රම සොයමින් වඩාත් පොදු ඉන්ජෙක්ටර් පද්ධතියක් හඳුන්වා දුන්නේය. 2000 දී ට්රක් රථ පොම්ප සඳහා. ඇත්ත වශයෙන්ම, 2009 දී, VW ද අත් නොහැරිය අතර එය පොදු දුම්රියක් සමඟ ප්රතිස්ථාපනය කළේ නැත.
ට්රක් රථ නිෂ්පාදකයින් එය පසුව හඳුන්වා දෙන ලදී - මීට වසර කිහිපයකට පෙර, ඔවුන්ගේ එන්ජින් වෙනම පොම්ප මූලද්‍රව්‍ය සහ ඉතා කෙටි අධි පීඩන නලයක් සහිත පොම්ප-ඉන්ජෙක්ටරයකින් හෝ ඊනියා පොම්ප-පයිප්ප-ඉන්ජෙක්ටරයකින් ද සමන්විත විය. ටෝකියෝ ප්‍රදර්ශනයේදී, Quon තවත් රසවත් විසඳුමක් පෙන්වීය - පොම්ප-ඉන්ජෙක්ටර් තාක්ෂණය, කෙසේ වෙතත්, අඩු පීඩනයක් සහිත පොදු තුනී බිත්ති සහිත දුම්රියකින් බල ගැන්වේ. දෙවැන්න අතරමැදි සමතුලිත නෝඩයක කාර්යභාරය ඉටු කරයි.
ඉහත සියල්ලට අමතරව, පොදු දුම්රිය පද්ධතිය පූර්ව එන්නත් කිරීමේ ක්‍රමවලට වඩා මූලික වශයෙන් වෙනස් වන අතර එය නිවැරදිව ඉන්ධන එන්නත් කිරීම සඳහා පොම්පය මගින් ජනනය කරන ලද චාලක ශක්තිය මත පදනම් වේ. මෙමඟින් එවැනි ඉහළ සම්පීඩන අනුපාතයක අවශ්‍යතාවය මෙන්ම ඉහළ මට්ටමේ කැළඹීමක් ඇති වන අතර එය ඩීසල් එන්ජින් සඳහා පූර්ව වෙළඳ කුටියක් සහිත වන අතර ඩීසල් එන්ජින්වල සුළි කුටියක් සහිතව උත්පාදනය වේ. පොදු දුම්රිය පද්ධතිය, ඉලෙක්ට්‍රොනික පාලන තාක්ෂණය සහ ටර්බෝචාජර් සංවර්ධනය කිරීමත් සමඟ ඩීසල් විප්ලවය සඳහා පූර්ව කොන්දේසි නිර්මානය කළ අතර එය නොමැතිව අද පෙට්‍රල් එන්ජින්වලට අවස්ථාවක් නොලැබෙනු ඇත. මාර්ගය වන විට, දෙවැන්නාට ද සමාන පිරවුම් පද්ධතියක් ලැබුණි, කුඩා අනුපිළිවෙලක් මත පමණි. නමුත් එය තවත් කතාවකි.
ඔව්, පොදු දුම්රිය පද්ධතිය මිල අධික හා සංකීර්ණ ය, නමුත් දැනට ඩීසල් සඳහා විකල්පයක් නොමැත. ඩීසල් වලට ගරු කරන ඉන්දියාව වැනි අයවැය වාහන සඳහා ලාභදායී, අඩු පීඩන විකල්පයන් නිර්මාණය කිරීමට නිෂ්පාදකයින් සමත් වී තිබේ. නවතම අපකීර්තියෙන් පසුව, ඩීසල් සියළුම භූමික දෝෂ වලට දොස් පැවරූ නමුත්, AMS හි මෑත පරීක්ෂණ වලින් පෙන්නුම් කරන පරිදි, එය පිරිසිදු කිරීම තරමක් හැකි ය. කෙසේ වෙතත්, සිත්ගන්නාසුලු වේලාවන් ඉදිරියෙන් පවතී.
පෙළ: ජෝර්ජි කොලෙව්
