1,2 HTP එන්ජිම - වාසි / අවාසි, සොයන්නේ කුමක් ද?

අපේ ප්‍රදේශ වල එන්ජින් ස්වල්පයක් 1,2 එච්ටීපී තරම් ජලය පොම්ප කරයි (සමහර විට 1,9 ටීඩීඅයි පමණි). සාමාන්‍ය මහජනතාව ඔහුව සෑම තැනකම ඇමතුවා (ඔහුගෙන් .. විකිණීම හරහා තොප්පියට ඇද නොගන්න). සමහර විට එහි දේපල ගැන ඇදහිය නොහැකි සිදුවීම් ඔබට අසන්නට ලැබෙන නමුත් බොහෝ විට මෙය විකාරයක් වන අතර බොහෝ විට එය සාකච්ඡාවට සහභාගිවන්නන්ගේ හෝ සහභාගිවන්නන්ගේ නොදැනුවත්කම නිසා සිදු වේ. සැලසුම් දෝෂයකට සමාන නොවේ නම් එන්ජිමේ බොහෝ සැලසුම් අඩුපාඩු ඇති බව සත්‍යයකි. අනෙක් අතට බොහෝ මෝටර් රථ හිමියන්ට තම කුඩා වාහනයේ ඇත්තෙන්ම භූමිකාව කුමක් දැයි නොතේරුණු අතර එම හේතුව නිසාම යම් බිඳවැටීම් හෝ ත්වරණයක් සිදු විය. එන්ජිම කුඩාම VW මාදිලි සඳහා නිර්මාණය කර ඇත. පරිමාව අනුව පමණක් නොව කාර්ය සාධනය සහ විශේෂයෙන් සැලසුම අනුව ද වාහනය ප්‍රධාන වශයෙන් නාගරික ගමනාගමනය සඳහා සහ වඩාත් ලිහිල් වේගයකින් ගමන් කිරීම සඳහා භාවිතා කළ යුතුය. වෙනත් වචන වලින් කිවහොත්, ෆේබියා, පෝලෝ හෝ ඉබිසා, එච්ටීපී ආවරණයක් යටතේ ඇති අතර කිසි විටෙකත් අධිවේගී මාර්ග සටන්කරුවන් නොවේ.

එන්ජින් සිලින්ඩර ගණන අඩු කිරීමට මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයින් පෙලඹෙන්නේ කුමක් දැයි බොහෝ මෝටර් රථ හිමියන් කල්පනා කරති. HTP යනු වෙළඳපොලේ ඇති එකම සිලින්ඩර තුනේ එන්ජිම නොවේ, Opel සතුව එහි Corse හි සිලින්ඩර තුනක ඒකකයක් හෝ එහි Ayga හි Toyota හි ඇත. Fiat විසින් මෑතකදී සිලින්ඩර දෙකක එන්ජිමක් නිකුත් කරන ලදී. පිළිතුර සාපේක්ෂව සරල ය. නිෂ්පාදන පිරිවැය අඩු කිරීම සහ හැකි අවම විමෝචනය සඳහා උත්සාහ කිරීම.

සිලින්ඩර හතරකට සාපේක්ෂව සිලින්ඩර තුනේ එන්ජිමක් නිෂ්පාදනය කිරීම ලාභදායී වේ. ලීටර් එකක පමණ පරිමාවක් සහිතව දහන කුටිවල හොඳම මතුපිට පෘෂ්ඨය සිලින්ඩර තුනේ එන්ජිමට ඇත. වෙනත් වචන වලින් කිවහොත්, එයට අඩු තාප අලාභයක් ඇති අතර, නිරන්තර ත්වරණයකින් තොරව ස්ථාවර රාජ්‍ය ක්‍රියාකාරකමක දී, න්‍යායාත්මකව එයට ඉහළ කාර්යක්ෂමතාවයක් තිබිය යුතුය, එනම්. අඩු ඉන්ධන පරිභෝජනය. කුඩා සිලින්ඩර සංඛ්‍යාව හේතුවෙන් චලනය වන කොටස් ද අඩු වන අතර එම නිසා තර්කානුකූලව එහි ඝර්ෂණ අලාභය ද අඩු ය.

එසේම, එන්ජිමේ ව්‍යවර්ථය ද සිලින්ඩර් සිදුර මත රඳා පවතින අතර එම නිසා ගියර් පෙට්ටිය සමඟ සංසන්දනය කළ හැකි සිලින්ඩර හතරක එන්ජිමකට වඩා එච්ටීපී සමඟ වේගයෙන් ආරම්භ වේ. කෙටි පරිවාරයට ස්තූතිවන්ත වන්නට, ඕඊඑම් එන්ජිමක් සහිත වාහන 1,4 16V සමාගමකට වඩා වේගයෙන් ආරම්භ වේ. අවාසනාවකට මෙන්, මෙය අදාළ වන්නේ ආරම්භක හා අඩු වේගයන්ට පමණි. අධික වේගයෙන්, එන්ජින් බලයේ හිඟයක් දැනටමත් පවතින අතර එය කුඩා වාහනයේ සැලකිය යුතු බර නිසා ද අවධාරණය කෙරේ. වාසි සඳහා බොහෝ දේ.

ඊට පටහැනිව, අවාසි අතර නරකම ධාවන සංස්කෘතිය සහ සැලකිය යුතු කම්පන ඇතුළත් වේ. මේ අනුව, සිලින්ඩර තුනේ එන්ජිමකට වැඩි වැඩියෙන් ක්‍රියා කිරීම සඳහා විශාල හා බරැති පියාසර රෝදයක් අවශ්‍ය වන අතර කම්පනය මැඩපැවැත්වීම සඳහා සමබර පතුවළක් අවශ්‍ය වේ (වඩාත් දියුණු වැඩ). ප්රායෝගිකව, මෙම කරුණ (අධික බර) වේගවත් ත්වරණය සඳහා අඩු සූදානමකින් විදහා දක්වන අතර, අනෙක් අතට, ඇක්සලරේටර් පැඩලයේ සිට පාදය ඉවත් කරන විට භ්රමණය වන එන්ජිමේ වේගය මන්දගාමී ලෙස අඩු වේ. ඊට අමතරව, එක් එක් ත්වරණයට අමතරව පියාසර රෝදයේ භ්‍රමණය වීමේ අවශ්‍යතාවය සහ අතිරේක ශේෂ පතුවළක් මඟින් මෙම ඉහළ කාර්යක්ෂමතාව ප්‍රතිස්ථාපනය කළ හැකිය. වෙනත් වචන වලින් කිවහොත්, නිතර නිතර ත්වරණය කිරීමත් සමඟ, ලැබෙන ප්‍රවාහ අනුපාතය සංසන්දනය කළ හැකි සිලින්ඩර හතරක එන්ජිමකට වඩා වැඩි විය හැකිය.

1,2 HTP බෝල් මෝටරය සංවර්ධිත ප්රායෝගිකව සිට බිංදුව. බ්ලොක් සහ සිලින්ඩර හිස ඇලුමිනියම් මිශ්‍ර ලෝහයෙන් සාදා ඇති අතර, අනුවාදය අනුව, කපාට දෙකක් හෝ කපාට හතරක් කාල යාන්ත්‍රණයක් භාවිතා කරයි, එය නාද දාමයකින් සහ පසුව දත් දාමයකින් ධාවනය වේ. නිෂ්පාදන පිරිවැය ඉතිරි කර ගැනීම සඳහා, සංරචක කිහිපයක් (පිස්ටන්, සම්බන්ධක සැරයටියකපාට) 1598 සීසී සිලින්ඩර හතරේ එන්ජින් කණ්ඩායමෙන් (ඒඊඊ) 111 kW ඊඒ 55 ශ්‍රේණියේ සිට භාවිතා කරන අතර එය බොහෝ ඔක්ටේවියාව, ගොල්ෆ් හෝ ෆෙලිසියා යන බොහෝ වාහන හිමියන් දනී.

එන්ජිම සෑදීමට ප්‍රධානතම හේතුව වූයේ වසර ගණනාවක් තිස්සේ ඔපල් හෝ ටොයොටා සමාගම විසින් ලීටර් තුනේ, සිලින්ඩර හතරේ (සිලින්ඩර හතරක) මාදිලි සාර්ථකව අලෙවි කර ඇති හෙයින් තරඟකරුවන් සමඟ තරඟ කිරීම ය. අනෙක් අතට, ගතිකතාවයෙන් හෝ පරිභෝජනයෙන් එය ඉක්මවා නොගිය නිසා, ලීටර් XNUMX ක තනි සිලින්ඩර එන්ජිමක් සහිත වීඩබ්ලිව්ඩබ් සමූහයට වැඩි ජලය ලැබුනේ නැත. අවාසනාවකට මෙන්, ඕඊඑම් වර්‍ගයේ වර්‍ගයේදී, සැලසුම් දෝෂ කිහිපයක් සිදු වූ අතර එමඟින් එන්ජිම භාවිතා කිරීමේ ක්‍රමය කෙරෙහි වැඩි සංවේදීතාවයක් ඇති වූ අතර එහි ප්‍රතිඵලයක් වශයෙන් තාක්‍ෂණික ගැටලු ඇතිවීමේ අවදානම වැඩි විය.

ප්රධාන චලනය වන කොටස් සිලින්ඩර තුනක එන්ජිමකින් 1.2 12V (47 kW) වේ. 1.2 HTP (40 kW) එන්ජිමෙන් වඩාත්ම වැදගත් වෙනස වන්නේ සිලින්ඩර හිසෙහි (2 x OHC) කැම්ෂාෆ්ට් දෙකක් සහිත කපාට හතරක ගෑස් බෙදා හැරීමේ යාන්ත්‍රණයයි.

අක්‍රමවත් එන්ජින් ක්‍රියාකාරිත්වය

පළමුවෙන්ම, අවිධිමත් හා අස්ථායී අක්‍රීය වීම පිළිබඳව වාහන රියදුරන්ගේ පැමිණිලි අපට සඳහන් කළ හැකිය. බැලූ බැල්මට පෙනෙන සුළු ප්‍රශ්නයක්, නියමිත වේලාවට ප්‍රතිකාර නොකළහොත් මිල අධික ප්‍රතිවිපාක ඇති කළ හැකිය. ඉග්නිෂන් දඟරයේ බිඳවැටීම අපි අතහැර දැමුවහොත් (නිෂ්පාදනය ආරම්භයේදී තරමක් නිතර සිදු වන සිදුවීමක්), එවිට කපාට යාන්ත්‍රණය තුළ අක්රිය වීම සැඟවී ඇත. අස්ථායී නිෂ්ක්‍රිය බොහෝ විට සිදුවන්නේ පිටාර කපාට වල කාන්දුවීම් (කාන්දු වීම) හේතුවෙන් සම්පීඩනය නැති වීමෙනි. මෙම තත්වය මුලින්ම පෙන්නුම් කරන්නේ අඩු ආර්පීඑම් හිදී, මිශ්‍රණයට අසම්පූර්ණව වසා ඇති කපාටයක් හරහා පිටවීමට වැඩි කාලයක් ඇති විට සහ වායුව එකතු කිරීමෙන් පසු ක්‍රියාකාරිත්වය සාමාන්‍යයෙන් සමබර වේ. පසුව, ගැටළුව වඩාත් සංකීර්ණ වූ අතර ගමනේ අසමානතාවය වඩාත් පුළුල් පරාසයක කැපී පෙනේ.

කපාටයේ ඊනියා "පිඹීම" යන්නෙන් අදහස් කරන්නේ කපාටය සහ එහි පරිසරය මත තාප ආතතිය වැඩි වීම සහ එමඟින් කපාටය සහ එහි ආසනය ජ්වලනය (විරූපණය) වීමට හේතු වේ. සුළු බිඳවැටීම් වලදී අළුත්වැඩියා කිරීම උපකාරී වේ (සිලින්ඩර හිස් ආසන අලුත්වැඩියා කිරීමට සහ නව කපාට ලබා දීමට), නමුත් බොහෝ විට සිලින්ඩර හිස ජ්වලිත කපාට සමඟ ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීම අවශ්‍ය වේ. මෙම දෝෂය බොහෝ විට කපාට හයක හිසකින් (40 kW / 106 Nm හෝ 44 kW / 108 Nm) බහුලව දක්නට ලැබෙන අතර එය මලාඩා බොලෙස්ලාව් හි නිෂ්පාදනය නොකළ නමුත් වොක්ස්වැගන් සමූහයේ වෙනත් කර්මාන්ත ශාලා වලින් මිලදී ගත් එකක් බව එකතු කළ යුතුය.

පළමුවෙනි අවිශ්වාසයට හේතුව අඩු කල් පවතින ද්‍රව්‍ය වලින් සාදන ලද සිලින්ඩර් හිසක් විය හැකිය. කපාට මාර්ගෝපදේශ සෑදී ඇති ද්‍රව්‍ය. සෑම දෙයකම මෙන්, කපාට ක්‍රමයෙන් ගෙවී යයි (කපාට කඳ සහ එහි මාර්ගෝපදේශය අතර නිෂ්කාශනය වැඩි වේ). සුමටව ලිස්සා යන චලනය වෙනුවට කපාටය කම්පනය වන බව පැවසෙන අතර එමඟින් වැසීම ප්‍රමාද වීමට මෙන්ම අධික ලෙස ඇඳීමට (පසුබෑම වැඩි වීම) සිදු වේ. වසා දැමීමේ ප්‍රමාදයක් සම්පීඩන පීඩනය අඩු වීමට හේතු වන අතර එහි ප්‍රති As ලයක් ලෙස එන්ජිමේ ක්‍රියා විරහිත වීමයි.

දෙවැන්නයි ගැටලුව වඩාත් සංකීර්ණ ය. මෙය එන්ජින් ඔයිල් වල අධික උෂ්ණත්වය, එහි ලිහිසි ගුණ නැති වීම යනාදියයි. කාබනීයකරණය (හයිඩ්‍රොලික් කපාට නිෂ්කාශන සීමා නිර්ණය). එයට හේතුව නම් කාබන් වලට හයිඩ්‍රොලික් ටැපට් සම්පූර්ණයෙන්ම අවහිර කළ හැකි අතර එමඟින් කපාට කඳේ ඇති විශාල පසුබෑම සමඟ චලනය වීමේදී එය කම්පනය වීමට හා එමඟින් සිරවීමට හේතු වේ.

කාබන් සෑදෙන්නේ ඇයි? 1,2 එච්ටීපී එන්ජිම තෙල් අධික ලෙස රත් කරන අතර වැඩි බරක් යටතේ බොහෝ විට 140-150 ° C දක්වා රත් වේ (එච්ටීපී සමඟ එය සාමාන්‍ය යතුරුපැදි වේගයෙන් ද ධාවනය වේ). එකම ධාරිතාවේ සාම්ප්‍රදායික සිලින්ඩර හතරේ එන්ජින් අධික වේගයෙන් වුවද තෙල් උපරිම වශයෙන් 110-120 ° C දක්වා රත් කරයි. මේ අනුව, 1,2 එච්ටීපී එන්ජිමක, එන්ජින් ඔයිල් අධික ලෙස රත් වන අතර එමඟින් මුල් ගුණාංග වඩාත් වේගයෙන් පිරිහීමට හේතු වේ. එන්ජිම තුළ කාබන් විශාල ප්‍රමාණයක් ජනනය වන අතර, උදාහරණයක් ලෙස කපාට හෝ හයිඩ්‍රොලික් කොස් මත තැන්පත් වී ඒවායේ ක්‍රියාකාරිත්වය සීමා කරයි. කාබන් ප්‍රමාණය වැඩි වීම නිසා එන්ජිමේ යාන්ත්‍රික කොටස් වල ඇඳීමද වැඩි වේ.

සිලින්ඩර තුනක එන්ජිමක එන්ජින් ඔයිල් උෂ්ණත්වය ප්‍රතිපත්තිමය වශයෙන් වැඩි වේ, එය තීරණය වන්නේ එන්ජිම විස්ථාපනයේ මුළු තාප හුවමාරු ප්‍රදේශයට ඉහළ අනුපාතය අනුව ය. කෙසේ වෙතත්, භෞතිකව පදනම් වූ මෙම කරුණ සංසන්දනාත්මක සිව්-සිලින්ඩර එන්ජිමකට සාපේක්ෂව එවැනි ඉහළ උෂ්ණත්වයකට ළඟා වීමට තරම් උෂ්ණත්වය වැඩි නොවේ. අධික තෙල් උණුසුම සඳහා ප්රධාන හේතුව වන්නේ බ්ලොක් එකේ ප්රධාන තෙල් මාර්ගයට කෙළින්ම ඉහලින් උත්ප්රේරකයේ පිහිටීමයි. මේ අනුව, තෙල් එන්ජිම ඇතුළත සිට පමණක් නොව, පිටත සිට රත් වේ - පිටවන වායූන්ගේ උෂ්ණත්වය හේතුවෙන්. මීට අමතරව, සැලකිලිමත් වන අනෙකුත් ඒකක මෙන් නොව, තෙල් සිසිලනකාරකයක් නොමැත, ඊනියා. ජලයෙන් තෙල් තාප හුවමාරුව, හෝ අවම වශයෙන් ඊනියා ඝනකයක්, i.e. තෙල් පෙරහන රඳවනයේ කොටසක් වන ඇලුමිනියම් වායු-තෙල් තාප හුවමාරුව. අවාසනාවකට, 1,2 HTP එන්ජිම සම්බන්ධයෙන්, ඉඩ නොමැතිකම නිසා මෙය කළ නොහැක, මන්ද එය එහි නොගැලපේ. එන්ජිමේ ඇලුමිනියම් බ්ලොක් එකට යාබදව ඇති උත්ප්‍රේරක පරිවර්තක නිවාසයේ තරමක් අවාසනාවන්ත පිහිටීම, ප්‍රධාන තෙල් මාර්ගය බ්ලොක් එක හරහා ගමන් කරයි, නිෂ්පාදකයා විසින් 2007 දී සුළු දියුණුවක් සහිතව ආමන්ත්‍රණය කරන ලදී. එන්ජිමට උත්ප්රේරක පරිවර්තකය සහ සිලින්ඩර් බ්ලොක් අතර ආරක්ෂිත තාප ආවරණයක් ලැබුණි. අවාසනාවකට මෙන්, මෙය තවමත් උනුසුම් වීමේ ගැටලුව සම්පූර්ණයෙන්ම විසඳා නැත.

කපාට සමඟ ඇති තවත් සැලකිය යුතු ගැටලුවක් තවත් හේතුවක් නිසා ඇති විය හැකි අතර එයට හේතුව උත්ප්‍රේරක තුළ නැවත සෙවිය යුතුය. එය වලිග නල පිටුපස පිහිටා ඇති හෙයින්, වැඩි බරක් යටතේ එය ඉතා උණුසුම් වේ. මේ අනුව, උත්ප්‍රේරකයේ සිසිලනය විසඳුම මිශ්‍රණය පොහොසත් කිරීමෙන් විසඳනු ලබන අතර එමඟින් පරිභෝජනය වැඩි වේ. එබැවින් අධිවේගී වේගය පමණක් නොව උත්ප්‍රේරකය පසු සිසිල් කිරීම යන්නෙන් අදහස් කරන්නේ අධිවේගී මාර්ගය අසල 1,2 එච්ටීපී තණකොළ කනවා යන්නයි. පොහොසත් මිශ්‍රණයකින් සිසිල් කළත් උත්ප්‍රේරකය තවමත් අධික ලෙස රත් වී ඇත. අධික උනුසුම් වීම මෙන්ම එන්ජින් කම්පනය වැඩි වීම ද උත්ප්‍රේරක හරයෙන් කුඩා කොටස් ක්‍රමයෙන් මුදා හැරීමට හේතු වී තිබේ. පසුව එන්ජිමේ තිරිංග තුළදී ඔවුන් එන්ජිම වෙත ආපසු යන අතර එහිදී නැවත කපාට සහ කපාට මාර්ගෝපදේශ වලට හානි විය හැක. මෙම ගැටළුව විසඳනු ලැබුවේ 2009/2010 අවසානයේ පමණි. (යුරෝ 5 පැමිණීමත් සමඟ), නිෂ්පාදකයා විසින් තාපයට ඔරොත්තු දෙන උත්ප්‍රේරකයක් එකලස් කිරීමට පටන් ගත් විට, කොටස් සහ sawdust වැඩි බරක් තිබියදීත් හරයෙන් ගැලවී ගියේ නැත. සිලින්ඩර් හිස, කපාට, හයිඩ්‍රොලික් ජැක් සහ බෝල්ට් වලට අමතරව හානියට පත් වූ පැරණි එන්ජින් සඳහා කට්ටලයක් ද නිෂ්පාදකයා විසින් සපයනු ලබන අතර, අතිරික්ත sawdust තවදුරටත් ගැලවී නොයන නවීකරණය කරන ලද උත්ප්‍රේරකයක් සහිත ඊයම් ද අඩංගු වේ.

තෙවනුව කාබන් තැන්පත් වීම සිදු විය හැක්කේ ට්‍රොට්ල් කපාටයක් අවහිර වීම හේතුවෙනි. පළමු වෑල්ව් 12 මාදිලිවල පිටාර වායු ප්‍රතිචක්‍රීකරණ කපාටයක් සවි කර තිබුණි. කෙසේ වෙතත්, පිටවන වායූන් ඉන්ටේක් මැනිෆෝල්ඩ් වෙත ආපසු හැරීම ට්‍රොට්ල් කපාටයට ඉතා ආසන්නව සිදු වූ බැවින් එම ස්ථානවල පිටාර වායූන් කැරකැවීම කාබන් සමඟ මෆ්ලර් අවහිර වීමට හේතු විය. බොහෝ විට, කිලෝමීටර් දස දහස් ගණනකට පසු, ට්‍රොට්ල් කපාටය නිෂ්ක්‍රීය ස්ථානයට නොපැමිණේ. මෙය නිෂ්චල උච්චාවචනයන්ට හේතු වන නමුත් අවාසනාවන්ත ලෙස එය පමණක් නොවේ. නිෂ්ක්‍රීය මයික්‍රෝ ස්විචය සම්බන්ධ නොවන්නේ නම්, ත්වරණකාරක ප්‍රතිරෝධක පොටිමෝමීටරය ශක්ති සම්පන්නව පවතින අතර එමඟින් අවසානයේ පාලන ඒකකයේ ප්‍රතිදාන අවධියට හානි විය හැක. එම නිසා, ඊජීආර් කපාටයක් අඩංගු ක්‍රියාන්විතයේ පළමු වසර වලදී සෑම කි.මී 50 කටම ඩැම්පරය විසුරුවා හැර තරයේම පිරිසිදු කිරීම තරයේ නිර්දේශ කෙරේ. 000, 40 සහ 44 kW සහිත එන්ජින් වල ගැටලුකාරී පිටාර වායු ප්‍රතිචක්‍රීකරණ කපාටය තවදුරටත් අඩංගු නොවේ.

  

කාල දාම ගැටළු

විශේෂයෙන්ම නිෂ්පාදනය ආරම්භයේදී තවත් තාක්ෂණික ගැටළුවක් වූයේ බෙදාහැරීමේ දාම ධාවකයයි. එය පරස්පරයකි, මන්ද අපි බොහෝ වාරයක් කියවා ඇති නිසා දත් පටිය වෙනුවට නඩත්තු රහිත දම්වැලකි. Skoda OHV එන්ජිමේ කාල යාන්ත්‍රණයේ කොටසක් වූ "ගියර් දුම්රිය" යන වාක්‍ය ඛණ්ඩය පැරණි "ස්කෝඩා රියදුරන්" මතක තබා ගන්න. පැන නැගුණු එකම ගැටළුව වන්නේ දාමයේ ආතතිය නිසා ශබ්දය වැඩි වීමයි. සමහර විට මග හැරීමක් හෝ බිඳීමක් ගැන සඳහනක් නොතිබුණි.

කෙසේ වෙතත්, මෙය 1,2 HTP එන්ජිම සමඟ සිදු නොවේ, විශේෂයෙන් මුල් වසරවලදී. හයිඩ්‍රොලික් කාල දාම ආතතිකාරකය දිගු කාලයක් ධාවනය වන අතර තෙල් පීඩනයකින් තොරව ආරම්භ වන විට දාමය මඟ හැරෙන වාදනයක් සෑදිය හැක. තවද අපි නැවතත් තෙල්වල ගුණාත්මක භාවයේ සිටිමු, මන්ද මෙය සිදුවන්නේ විශේෂයෙන් අධික උෂ්ණත්වය හේතුවෙන් තෙල් පිරිහෙන විට, එනම් එය ඝන වන අතර, පොම්පයට එය නියමිත වේලාවට ආතතිකාරකයට සැපයීමට කාලය නොමැති බැවිනි. බෑවුමේ තිරිංග මත වාහනය නැවැත්වූයේ තෝරාගත් වේගයට / ගුණාත්මක භාවයට පමණක් වුවද දාමය හරස් කළ හැකිය, නැතහොත් වාහනය ජැක් කරන විට රෝද බෝල්ට් තද වී නිශ්චිත ගුණාත්මක භාවයෙන් පමණක් රෝද තිරිංග දැමූ අවස්ථා ද තිබේ - වාහනය තදින් බිම සිටුවා නම් . කාල දාමයේ ගැටළු වැඩි ඝෝෂාවකින් ප්‍රකාශ විය හැක - දැඩි ලෙස ක්‍රියා විරහිත විට (එන්ජිම 1000-2000 rpm දී කැරකෙයි) පසුව ත්වරණ පැඩලය මුදා හරින විට ඊනියා රැට්ල් හෝ රැට්ල් ශබ්දය. දාමය 1 හෝ 2 දත් මඟ හැරියහොත්, එන්ජිම තවමත් ආරම්භ කළ හැක, නමුත් එය අක්‍රමවත් ලෙස ක්‍රියාත්මක වන අතර සාමාන්‍යයෙන් ආලෝකමත් එන්ජින් ආලෝකයක් සමඟ ඇත. chain එක ඊටත් වඩා bounce උනොත් එන්ජිම start වෙන්නෙත් නෑ, resp. ටික වේලාවකට පසු එය පිටතට යන අතර, රිය පැදවීමේදී දම්වැල අහම්බෙන් ලිස්සා ගියහොත්, සාමාන්‍යයෙන් ශබ්දයක් ඇසෙන අතර එන්ජිම ක්‍රියා විරහිත වේ. මෙම අවස්ථාවේදී, හානිය දැනටමත් මාරාන්තික ය: නැමුණු සම්බන්ධක දඬු, නැමුණු කපාට, ඉරිතලා ඇති හිසක් හෝ හානි වූ පිස්ටන්. 

දෝෂ පණිවිඩ ඇගයීම ද සටහන් කරන්න. උදාහරණයක් ලෙස එන්ජිම අක් රමවත් ලෙස ක් රියා කරන්නේ නම් වේගය නරක අතට හැරෙනු ඇත. සංවේදකය පමණක් ආදේශ කර කාරය ධාවනය කළේ නම්, එන්ජිමට මාරක ප්‍රතිවිපාක සමඟ පරිපථයක් පැන යාමේ ඉහළ අවදානමක් ඇත.

කාලයාගේ ඇවෑමෙන් නිෂ්පාදකයා මෝටර වෙනස් කිරීමට පටන් ගත්තේය, උදාහරණයක් ලෙස ආතති යන්ත්‍ර අඩු ගමනකට ගැලපීමෙන් හෝ රේල් පීලි දිගු කිරීමෙන්. 44 kW (108 Nm) සහ 51 kW (112 Nm) අනුවාදයන් සඳහා, නිෂ්පාදකයා එන්ජිම වෙනස් කළ අතර ගැටළුව සැලකිය යුතු ලෙස ඉවත් කරන ලදී. කෙසේ වෙතත්, හිඩැස් මුළුමනින්ම ඉවත් කළ හැකි වූයේ 2009 ජූලි මාසයේදී පමණි, ස්කෝඩා එන්ජිම නැවත එන්ජිම වෙනස් කළ විට (දොඹකරයේ බර ද අඩු විය) ගියර් දාමය එකලස් කිරීම ආරම්භ විය. අඩු යාන්ත්‍රික ප්‍රතිරෝධයක්, අඩු ශබ්ද මට්ටමක් සහ වඩාත්ම වැදගත් ලෙස ඉහළ මෙහෙයුම් විශ්වසනීයත්වයක් ඇති ගැටලුකාරී සම්බන්ධක දාමය එය ප්‍රතිස්ථාපනය කරයි. කාල දාමයේ කාලය 47 kW (වඩා සැලකිය යුතු ලෙස 51 kW ට වඩා අඩු) බලවත් සංස්කරණයකට බොහෝ සෙයින් සම්බන්ධ වූ බව එකතු කළ යුතුය.

මෙම තොරතුරු හේතු වන්නේ කුමක්ද? 1,2 එච්ටීපී එන්ජිමක් සහිත ටිකට් පතක් මිලදී ගැනීමට පෙර, ඔබ එන්ජිමේ ක්‍රියාකාරීත්වයට හොඳින් සවන් දිය යුතුයි. හැකි නම්, ඔබ පිළිවෙලින් අයිතිකරු, ඔහුගේ සේවා පුරුදු සහ රිය පැදවීමේ විලාසය හොඳින් නොදන්නේ නම් පළමු වසර වළක්වා ගැනීම වඩා හොඳය. එන්ජිම නිසියාකාරව පරීක්‍ෂා කර නොමැත. නිෂ්පාදන ක්‍රියාවලියේදී ඒකක ක්‍රමයෙන් නවීකරණය කරන ලද අතර විශ්වසනීයත්වය වැඩි විය. වඩාත් කැපී පෙනෙන දියුණුවක් සිදු වූයේ 2009 ජූලි මාසයේදී දත් දම්වැල සවි කළ විට, 2010 දී (යුරෝ 5 විමෝචන ප්‍රමිතිය) ප්‍රබල උත්ප්‍රේරක පරිවර්තකයක් ස්ථාපනය කරන විට සහ 2011 නොවැම්බර් මාසයේදී 6 kW තනි කුටීර එන්ජිම නිපදවන විටය ... 44 කපාට අනුවාදය අවසන් වී ඇත. එය 12 kW නිමැවුමකින් යුත් කපාට 44 ක අනුවාදයකින් ප්‍රතිස්ථාපනය විය. කාර්‍ය සාධනය වැඩි දියුණු කිරීම සඳහා එන්ජින් කාර්මික විද්‍යාව සහ පාලන ඉලෙක්ට්‍රෝනික උපකරණ වැඩි දියුණු කර ඇත (වෙනස් කරන ලද සහ පිටාර නල, දොඹකර, නව පාලක ඒකකය, ක්ලච් මුදා හැරීමේ ව්‍යවර්ථය සුමට කරන වැඩි දියුණු කළ ආරම්භක සහායක සහ නිෂ්ක්‍රීය වේගය සුළු වශයෙන් වැඩි කිරීම). සංස්කෘතිය. මැක්ස් සහිත බලවත්ම සංස්කරණය. 55 kW බලයක් සහ 112 Nm ව්‍යවර්ථයක්. 2011 නොවැම්බරයේ සිට නිපදවන ලද එන්ජින් දැනටමත් හොඳ විශ්වසනීයත්වයකින් සංලක්ෂිත වී ඇති අතර විශේෂ ප්‍රකාශයකින් තොරව නගරය සහ ඒ අවට ධාවනය කිරීම සඳහා නිර්දේශ කළ හැකිය.

ඔබ සතුව 1,2 HTP එන්ජිමක් තිබේ නම් හෝ අයිති වන්නේ නම්, HTP එන්ජිම නිර්මාණය කර ඇත්තේ කුමන කාර්යය සඳහාද යන්න මතක තබා ගන්න සහ මෙම ලිපියේ හැඳින්වීමේ විස්තර කර ඇති පරිදි වාහනය භාවිතා කරන්න. තෙල් වෙනස් කිරීමේ කාල පරතරයන් උපරිම කිලෝමීටර 10 දක්වා අඩු කිරීම ද, නිතර නිතර යතුරුපැදි සංචාර වලදී කිලෝමීටර 000 7500 දක්වා ද අඩු කිරීම නිර්දේශ කෙරේ. එන්ජින් ඔයිල් ලීටර් 2,5 ක් පමණක් බැවින් අමතර වියදම් නොමැත. එසේම එන්ජිම වැඩි ආතතියකින් යුක්ත නම්, SAE ප්‍රමිතිය (5W-30 al. 5W-40) අනුව නිෂ්පාදකයා විසින් නිර්දේශ කරන ලද තෙල් 5W-50W-XNUMX දුස්ස්රාවීතා ශ්‍රේණියට වෙනස් කිරීම අවශ්‍ය නොවේ. මෙම තෙල් දැනටමත් බිඳෙනසුලු කාල දාම ආතතිකාරකය සහ හයිඩ්‍රොලික් ටැපට් ඉක්මනින් හා වේලාවට පිරවීමට තරම් තුනී වන අතර ඒ සමඟම අධික තාප ආතතියට ඔරොත්තු දෙයි.

සේවාව - මඟ හැරුණු කාල දාමය 1,2 HTP 47 kW