සිලින්ඩර තුනක්

එය යතුරුපැදි එන්ජිමට සමාන විශිෂ්ටත්වයක් නම්?

අතීතයේ අපි Kawasaki, Suzuki සහ Motobécane මත මාර්ගගතව 3-cylinder 2-stroke, හෝ Honda මත V-හැඩය දැන සිටියෙමු. ඇත්ත වශයෙන්ම, හොන්ඩා සඳහා, මේවා රේඛීය මෝටර වන අතර පළල ලබා ගැනීම සඳහා සිලින්ඩර එකතැන පල් විය. මැනෙක්වින් එකකට සම්බන්ධක දණ්ඩක් පමණක් තිබූ අතර සෑම සිලින්ඩරයකටම තමන්ගේම ස්වාධීන පොම්ප ආවරණයක් තිබුණි. මෙම එන්ජින් මාර්ග PSA 400 කින් සහ RS සහ NS GP 500 කින් සමන්විත විය. හාස්‍යජනක විස්තරයක්, භාවිතා කළ පිරිසැලසුම් ප්‍රතිලෝම කර ඇත: තිරස් සිලින්ඩර 2 ක් සහ මාර්ගයේ සිරස් එකක්, GP හි ප්‍රතිවිරුද්ධයයි. බොහෝ විට ලිහිල් භාජන ගමන් කිරීම සහ මුදා හරින ලද තාපය සම්බන්ධ ගැටළු මත ...

කෙටියෙන් කිවහොත්, මේ දිනවල සිලින්ඩර තුනේ එන්ජින් යනු ඒවායේ රුවල්වල සුළං ඇති එන්ජින් ය, නමුත් ඒවා සියල්ලම එකම ගෘහ නිර්මාණ ශිල්පයක් ඇත: පේළි එන්ජිමක් සහ ඇත්ත වශයෙන්ම 4-පහර චක්‍රයක්, මන්ද ද්වි-පහරකට තවදුරටත් සුළඟක් නොමැති බැවිනි. එහි රුවල් ...

සැමට එකක්, සියල්ල සබැඳිව!

කම්පනය සහ චක්‍රීය ක්‍රමාංකනය අනුව ප්‍රශස්ත ක්‍රමාංකනය සඳහා, ක්‍රෑන්කේස් සෑම 120 ° බැගින් නිත්‍ය ක්‍රියාකාරිත්වය සඳහා ස්ථානගත කර ඇත, සෑම 240 ° (එක් හැරීමක් / 2) පුළුස්සා දමයි. 70/80 ගණන් වලදී Laverda විසින් 180 ° ත්‍රි-සිලින්ඩර 1000 නිකුත් කරන ලද අතර, එහි එන්ජිම 120 ° අනුගමනය කරන ලද අනුවාදවලට වඩා "ලක්ෂණ" විය. ස්පාඤ්ඤ ත්‍රි-ස්ට්‍රෝක් වලින් එකකට පසුව "ජෝටා" ලෙස නම් කර ඇති මෙම මෝටර් රථය ව්‍යතිරේකයක් ලෙස පවතී.

GP හි 4-stroke තුනේ සිලින්ඩර

සිලින්ඩර තුනේ එන්ජිම ද GP තුළ විශිෂ්ට ලෙස දස්කම් පෑවේය, පළමුව පියවර 4 කින්, කීර්තිමත් MV Agusta යුගයේ, පසුව පියවර 2 කින්. එහි අතීතය කෙතරම් තේජාන්විතද යත් අදටත් 800 F3 අයත් වන්නේ සුප්‍රසිද්ධ MV3 350 (1965) සහ 500 (1966) ටය. 500 hp 80 ක් පමණ වර්ධනය විය. 12 rpm දී සහ 000 km / h ඉක්මවයි. ඇය Giacomo Agostini අතින් 270 සහ 6 අතර අවම වශයෙන් ලෝක ශූරතා 1966ක් දිනා ගත්තාය! අතථ්‍ය යන්ත්‍ර මෙම ව්‍යාජ ගෘහ නිර්මාණ ශිල්පය භාර ගන්නේ නම්, නවීන එන්ජින්වල ප්‍රති-භ්‍රමණය වන දොඹකරයක් ඇතුළත් වන අතර එය යතුරුපැදියේ ගයිරොස්කොපික් බලපෑම අඩු කරන අතර එහි වේගවත් බව වැඩි කරයි.

අපි මෑතකදී සිලින්ඩර තුනේ ජීපී නැවත වරක් හතරේ පහර වෙත යාවත්කාලීන කිරීමේදී දුටුවෙමු. කෙසේ වෙතත්, 2003 දී, Aprilia කියුබ් ලෙස වෙස්වලාගත්, එය VM එකට වඩා බෙහෙවින් අඩු ඒත්තු ගැන්වීමක් විය. ඇත්ත වශයෙන්ම, මෙම යාන්ත්‍රණය සාපේක්ෂ පටු බව සහ මාරුවීම් ලබා ගැනීමේ හැකියාව ඒකාබද්ධ කරන අතර එබැවින් සාපේක්ෂව විශාල නිශ්චිත බලතල වර්ධනය කරයි. "සාපේක්ෂව" බොහෝ විට කියුබාවේ ගැටලුවේ කොටසක් විය හැකිය, මන්ද දැන් ඔබට ඔබේ GP වෙත බල කිරීමට දැඩි වේගයකට ළඟා විය යුතුය.

විස්ථාපන ප්‍රමාණවත් ලෙස බෙදී නොයන ගෘහ නිර්මාණ ශිල්පයට නොගැලපෙන මාදිලි. මෙය පිස්ටනයේ රේඛීය ප්‍රවේගයන්ට දඬුවම් කරයි, අපි පසුව සාකච්ඡා කරමු. 88,6 X 53,5 ඉළ ඇට "නිවේදනය" සමග, ඝනකය 15 rpm ඉක්මවා යාමට අරගල කළේය. ආහාර වේල ඉතා අඩුයි, පටු පරාසයක් ඇත. එහි ප්‍රතිඵලය වූයේ ග්‍රහණයට හා රිය පැදවීමේ පහසුවට බාධා කරන කුරිරු එන්ජිමකි.

සමානාත්මතාවය

SBK හි මෙන් සුපර්ස්පෝර්ට් කාණ්ඩයේ සිලින්ඩර තුන සිලින්ඩර 4 ට වඩා ඕෆ්සෙට් වාසියක් ලබා ගෙන ඇත්තේ මේ හේතුව නිසා ය. ඉතින් අපි දැක්කා MV සිලින්ඩර තුනේ 675 cc ආඝාතය සහ 3 cc 600 සිලින්ඩරයට එරෙහිව Triumph. SBK හි 3 4-සිලින්ඩර, 750 තුනේ සිලින්ඩර සහ 4 ද්විත්ව සිලින්ඩර. මෙය ප්‍රතිලෝම එන්ජිමක් සමඟ සිත් ඇදගන්නාසුළු 900ක් භාවිතා කිරීමට පෙට්‍රෝනාස්ට ඉඩ දුන්නේය: ප්‍රතිලෝම (පසුපස පිටාර, ඉදිරිපස දොරටුව සහ සිලින්ඩර පිටුපසට ඇලවී ඇත). "කකුල් තුන" සඳහා හොඳ උදාහරණයක්.

විඳදරාගැනීම සඳහා රීතිය සිලින්ඩර හතරක් 600 ක්, නමුත් සිලින්ඩර තුනක් සඳහා එය 750 cm3 ඉක්මවිය යුතුය. GP හි දක්නට නොලැබෙන වෙනස්කම්, විශේෂයෙන් අද, නීති රීති උපරිම සිලින්ඩර 4 ක් සහ 81mm ට නොඅඩු සිදුරක් සකසා ඇති විට. ඇත්ත වශයෙන්ම, සිලින්ඩර තුනේ GP හි මානයන්, හොඳම ලෙස සකස් කළ හැකි, 81 X 48,5 mm හෝ පිස්ටන් රේඛීය වේගය 17 m / s හි උපරිම වේගය 000 rpm වේ. උපරිම අශ්වබල ශක්තියට අමතරව, සමහර විට ටිකක් සාධාරණයි, ඉතා වේගවත් ඇඳීම් ගැන සැලකිලිමත් විය යුතුය, වාරයකට අවසර දී ඇති එන්ජින් ගණන සමඟ නොගැලපේ. මේ අනුව, දුෂ්කරතා සෙවීම හැර, නැවත දැනුම් දෙන තුරු කිසිවෙකු සිලින්ඩර තුන කුලියට නොගනු ඇත.

කුඩා නමුත් ශක්තිමත්

මාර්ග ධාවන තරඟ සහ ක්‍රීඩා සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, ත්‍රිත්ව මෙම ගැටළු නොසලකා හරියි. ඔහු තම සංයුක්තතාවයෙන් ක්‍රීඩා කරයි (800 MW බර කිලෝග්‍රෑම් 52 ක් පමණි!) ඔහුගේ සුසර කිරීම නිසා සෑම විටම ඉතා උද්‍යෝගිමත් වන යතුරුපැදි සේවා කිරීමට, එය ඔහුට ඉතා ප්‍රසන්න තෙරපුම් ප්‍රතිචාරයක් සහ සැබෑ පැවැත්මක් ලබා දෙයි. සුප්‍රසිද්ධ එන්ජින් අත්පොතෙහි ඇති වක්‍ර මගින් මෙය සනාථ වේ. පළමුව, අපි 1616cc (3 X 3cc) සිලින්ඩර තුනේ එන්ජිමේ ක්ෂණික ව්‍යවර්ථය හඳුනා ගනිමු.

603 Nm හි උච්ච ඇති අතර, ඊළඟ වක්‍රයේ සිලින්ඩර 4 2155 (4 X 538 cm3), කෙසේ වෙතත් ඉහළ සාමාන්‍ය ව්‍යවර්ථයක් (180 Nm එදිරිව 135) වර්ධනය කරයි, ක්ෂණික උපරිම ව්‍යවර්ථය ඇත්තේ 425 Nm පමණි. !

කෙටියෙන් කිවහොත්, අඩු විස්ථාපනයක් සහ අඩු සාමාන්‍ය ව්‍යවර්ථයක් සහිතව, සිලින්ඩර තුනේ ක්ෂණික ව්‍යවර්ථ උච්ච, 4-සිලින්ඩර එන්ජිමට වඩා බොහෝ ඉහළ ය, එනම් නියමුවාට වැඩි ත්‍රාසයක් ඇති කරයි.

නිගමනය

එය ට්‍රේල් මවුන්ට්, රෝඩ්ස්ටර් හෝ ස්පෝර්ට්ස් කාර් මවුන්ට් එකක් වුවද, එය සිලින්ඩර හතරකට වඩා කුඩා සහ සැහැල්ලු ආකර්ශනීය එන්ජිමකි. රෝද දෙකේ හෝ හතරක දීප්තිමත් අනාගතයක් ඔහුට පොරොන්දු වන ගුණාංග. ඇත්ත වශයෙන්ම, ක්‍රමයෙන් එය 1000 හෝ 1200 cm3 සුපිරි ආරෝපණයක් සහිත අනුවාදවල නවීන මෝටර් රථවල ආවරණ යටතේ ද පනවා ඇත. තීරනාත්මකව, ඔහු අපව පුදුමයට පත් කිරීම අවසන් කර නැත!