එන්නත් කිරීමේ ක්රියාකාරිත්වයේ කාර්යභාරය සහ මූලධර්මය
අන්තර්ගතය
දැන් කලකට පෙර, පෙට්රල් එන්ජින්වල කාබ්යුරේටරය ප්‍රතිස්ථාපනය කළේ එන්නත් කිරීම (මගී මෝටර් රථවල සහ රෝද දෙකේ කුඩා ද්වි-පහර එන්ජින්වල සොයාගත හැකි කාබ්යුරේටරයක්). ඉන්ධන මැනීම සඳහා වඩාත් නිවැරදි, එය දහනය වඩා හොඳින් පාලනය කිරීමට ඉඩ සලසයි, එබැවින් එන්ජින් පරිභෝජනය. මීට අමතරව, පීඩනය යටතේ ඉන්ධන යොමු කිරීමේ හැකියාව එය ආදාන හෝ දහන කුටියට (කුඩා ජල බිඳිති) වඩා හොඳින් පරමාණුකරණය කිරීමට ඉඩ සලසයි. අවසාන වශයෙන්, ඩීසල් එන්ජින් සඳහා එන්නත් කිරීම අත්‍යවශ්‍ය වන අතර, එම අදහස ඇති පුද්ගලයා විසින් ඉන්ජෙක්ෂන් පොම්පය සොයා ගන්නා ලද්දේ එබැවිනි: රුඩොල්ෆ් ඩීසල්.
එබැවින්, සෘජු එන්නත් සහ වක්ර එන්නත් අතර වෙනස හඳුනා ගැනීම අවශ්ය වේ, මන්ද එය තනි-ලක්ෂ්‍ය සහ බහු-ලක්ෂ්‍ය එන්නත් අතර වෙනස හඳුනා ගැනීම ද අවශ්ය වේ.
එන්නත් යෝජනා ක්රමය
මෙන්න මෑත එන්ජිමක ඉන්ජෙක්ෂන් රූප සටහන, ටැංකියේ සිට පොම්පයට ඉන්ධන ගලා යයි. පොම්පය ගබඩා රේල් එකකට පීඩනය යටතේ ඉන්ධන සපයයි (ඊටත් වඩා වැඩි පීඩනයක් ලබා ගැනීම සඳහා, දෙවැන්න නොමැතිව 2000 වෙනුවට බාර් 200 දක්වා), එය පොදු දුම්රිය ලෙස හැඳින්වේ. ඉන්ජෙක්ටර් එන්ජිමට ඉන්ධන සැපයීම සඳහා නියම වේලාවට විවෘත වේ.
පද්ධතියට අවශ්‍යයෙන්ම පොදු දුම්රිය නොමැත: වැඩි විස්තර මෙතැනින්
සම්පූර්ණ රූප සටහන බැලීමට මෙතන ක්ලික් කරන්න
අපි සාමාන්‍ය රේල් එන්ජිමක් සමඟ කටයුතු කරනවා, නමුත් පැරණි වාහන සඳහා මෙය ක්‍රමානුකූල නොවේ. පවර් චිප්ස් යනු පීඩන සංවේදකය මඟින් යවන දත්ත වෙනස් කිරීමෙන් පරිගණකය රැවටීමයි (ඉලක්කය තව ටිකක් ලබා ගැනීමයි)
මෙම 1.9 TDI ට රේල් නැත, එහි අධි පීඩන පොම්පයක් සහ ඒකක ඉන්ජෙක්ටර් ඇත (පීඩනය තවත් වැඩි කිරීමට කුඩා බිල්ට් පොම්පයක් ඇත, ඉලක්කය පොදු දුම්රිය මට්ටමට ළඟා වීමයි). Volkswagen සමාගම මෙම පද්ධතිය අත්හැරියේය.
මෙන්න පොම්පය සමීපයි (Wanu1966 පින්තූර), දෙවැන්න පොම්ප කිරීම, මාත්‍රාව සහ බෙදා හැරීම කළ යුතුය
පොම්පය (පීඩනය ගොඩනැගීමට ඉඩ සලසා දීම) පටියකින් ධාවනය වන අතර එයම ධාවනය වන එන්ජිමක් මගින් ධාවනය වේ. කෙසේ වෙතත්, ඉන්ධන බෙදා හැරීම සහ මැනීම විද්යුත් වශයෙන් පාලනය වේ. මෙම සුන්දර පින්තූර සඳහා වෑන් වෙත ස්තූතියි.
පොම්පයේ වැඩ
අක්‍රිය වේගය සකස් කිරීම සඳහා විද්යුත් ධාවකයක් භාවිතා කරන අතර එය ඉස්කුරුප්පු වලින් සකස් කර ඇත (සියුම් ලෙස, මෙය මිලිමීටරයෙන් දහයෙන් පංගුවක නිරවද්‍යතාවයක් සහිත ක්‍රීඩාවකි). අත්තිකාරම් සොලෙනොයිඩ් කපාටය ඉන්ජෙක්ෂන් අත්තිකාරම් වලට බලපෑම් කරයි: එන්ජිමේ තත්වය අනුව (උෂ්ණත්වය, වත්මන් වේගය, ත්වරණකාරක පැඩලය මත පීඩනය) ඉන්ධන ලබා දෙන්නේ කවදාද යන්න තීරණය කරයි. ඊයම් වැඩි නම්, ඔබට පොප් හෝ ක්ලික් කිරීමක් ඇසෙනු ඇත. ඕනෑවට වඩා ප්රමාද වීම සහ ආහාර වේලෙහි නොගැලපීම විය හැක. ජ්වලනය ක්රියා විරහිත වූ විට වසා දැමීමේ සොලෙනොයිඩ් කපාටය ඩීසල් ඉන්ධන සැපයුම වසා දමයි (ඩීසල් එන්ජින් වලට ඉන්ධන සැපයීම නැවැත්වීම අවශ්ය වේ, මන්ද ඒවා ස්වයං ජ්වලන මාදිලියේ ක්‍රියාත්මක වන බැවිනි. පෙට්රල් මත, ජ්වලනය නැවැත්වීමට එය ප්‍රමාණවත් වේ. . තවත් දහනය කිරීමක් නොමැත).
මොන්ටේජ් කිහිපයක්
පැහැදිලිවම හැකි සැකසුම් කිහිපයක් තිබේ:
- පළමුව, වඩාත් පොදු පද්ධතිය (සාරය), අතුරුදහන් වීමට නැඹුරු වන, වක්ර එන්නත් කිරීම... එය ආහාර ගැනීම සඳහා ඉන්ධන යැවීමෙන් සමන්විත වේ. පසුව වාතය සමඟ මිශ්‍ර වන අතර ඉන්ටේක් කපාටය විවෘත කරන විට අවසානයේ සිලින්ඩරවලට ඇතුල් වේ.
- මත ඩීසල්, වක්ර එන්නත් කිරීම සමන්විත වන්නේ ආදාන වෙත ඉන්ධන යැවීමෙන් නොව, සිලින්ඩරයට ඇතුළු වන කුඩා පරිමාවකින් (වැඩිදුර තොරතුරු සඳහා මෙතැන බලන්න)
- එල් 'සෘජු එන්නත් කිරීම එය එන්ජිමට ඉන්ධන එන්නත් කිරීම සම්පූර්ණයෙන් පාලනය කිරීමට ඉඩ සලසන බැවින් (වඩාත් නිවැරදි එන්ජින් පාලනය, අඩු පරිභෝජනය, ආදිය) වැඩි වැඩියෙන් භාවිතා වේ. මීට අමතරව, එය පෙට්රල් එන්ජිමක් (ස්ථර මාදිලිය) සමඟ ආර්ථිකමය මෙහෙයුම් ක්රමයක් සපයයි. ඩීසල් එන්ජින් මත, මෙය අතිරේක එන්නත් කිරීමටද ඉඩ සලසයි, එය අංශු පෙරහන් පිරිසිදු කිරීමට භාවිතා කරයි (පද්ධතිය විසින් සිදු කරනු ලබන නිතිපතා සහ ස්වයංක්‍රීය පුනර්ජනනය).
වක්ර එන්නත් කිරීම සම්බන්ධයෙන් තවත් වෙනසක් පවතී, මේවා ක්‍රම වේ මොනෝ et බහු ලක්ෂ්‍යය... එක් ලක්ෂ්‍යයක නම්, සම්පූර්ණ ඉන්ටේක් මැනිෆෝල්ඩ් සඳහා ඇත්තේ එක් ඉන්ජෙක්ටරයක් පමණි. බහු-ලක්ෂ්‍ය අනුවාදයේ, සිලින්ඩර ඇති තරම් ඉන්ජෙක්ටර් ප්‍රමාණයක් ඇත (ඒවා එක් එක් ආදාන කපාටය ඉදිරිපිට කෙලින්ම පිහිටා ඇත).
තුණ්ඩ වර්ග කිහිපයක්
සෘජු හෝ වක්ර එන්නත් කිරීම මත පදනම්ව, ඉන්ජෙක්ටරවල සැලසුම පැහැදිලිවම සමාන නොවේ.
සෘජු තුණ්ඩ
ඉන්ජෙක්ටර් වර්ගයක් තිබේ සොලෙනොයිඩ් හෝ අඩු වාර ගණනක් ටයිප් කරන්න piezoelectric. Le සොලෙනොයිඩ් ඉන්ධන ගමන් කිරීම හෝ නොකිරීම පාලනය කරන කුඩා විද්යුත් චුම්භකයක් සමඟ ක්රියා කරයි. v piezoelectric එය වේගයෙන් හා ඉහළ උෂ්ණත්වවලදී ධාවනය කළ හැකි නිසා වඩා හොඳින් ක්රියා කරයි. කෙසේ වෙතත්, Solenoid වේගවත් හා වඩා කාර්යක්ෂම කිරීමට Bosh විශාල වෙහෙසක් ගෙන ඇත.
INDIRECTE මත ඉන්ජෙක්ටර්
මේ අනුව, ඇතුල්වීමේ ස්ථානයේ පිහිටා ඇති ඉන්ජෙක්ටරය ඉහළට වෙනස් හැඩයක් ඇත.
වක්ර එන්නත් කිරීම
මෙන්න පද්ධතියේ ඉන්ජෙක්ටරය මගපෙන්වීම, එය පීඩනය යටතේ ඉන්ධන ලබා ගන්නා අතර එය අන්වීක්ෂීය ජෙට් යානයක් තුළ සිලින්ඩරයට මුදාහරියි. එමනිසා, කුඩාම අපිරිසිදුකම ඔවුන් අල්ලා ගත හැකිය ... අපි ඉතා නිවැරදි යාන්ත්රිකයන් සමඟ කටයුතු කරන්නෙමු.
සිලින්ඩරයකට එක් තුණ්ඩයක්, හෝ 4-සිලින්ඩරයක 4ක්.
Nissan Micra හි දක්නට ලැබෙන 1.5 dCi (Renault) ඉන්ජෙක්ටර් මෙන්න.
මෙන්න ඒවා HDI එන්ජිමේ
පොදු දුම්රිය එන්නත් පද්ධතිය සහ බෙදාහැරීමේ පොම්පය අතර වෙනස?
සාම්ප්‍රදායික එන්නත් කිරීම ඉන්ජෙක්ෂන් පොම්පයකින් සමන්විත වන අතර එය එක් එක් ඉන්ජෙක්ටරයට සම්බන්ධ වේ. මේ අනුව, මෙම පොම්පය පීඩනය යටතේ ඉන්ජෙක්ටර් වලට ඉන්ධන සපයයි ... ඉන්ජෙක්ෂන් පොම්පය සහ ඉන්ජෙක්ටර් අතර Common Rail එකක් තිබීම හැර Common Rail පද්ධතිය බොහෝ දුරට සමාන වේ. මෙය ඉන්ධන යවන කුටියක් වන අතර එය පීඩනය යටතේ එකතු වේ (පොම්පයට ස්තූතියි). මෙම දුම්රිය වැඩි එන්නත් පීඩනයක් ලබා දෙයි, නමුත් මෙම පීඩනය අධික වේගයෙන් පවා පවත්වා ගෙන යයි (මෙම කොන්දේසි යටතේ යුෂ අහිමි වන බෙදාහැරීමේ පොම්පය සඳහා කිව නොහැක). වැඩි විස්තර සඳහා මෙතන ක්ලික් කරන්න.
පොම්ප තුණ්ඩය ??
Volkswagen, එහි කොටස සඳහා, වසර කිහිපයක් සඳහා නව පද්ධතිය නිකුත් කරන ලදී, නමුත් අවසානයේ එය අත්හැර දමන ලදී. එක් පැත්තක පොම්පයක් සහ අනෙක් පැත්තෙන් තුණ්ඩ වෙනුවට කුඩා පොම්පයකින් තුණ්ඩ නිර්මාණය කිරීමට ඔවුහු තීරණය කළහ. ඉතින්, මධ්යම පොම්පයක් වෙනුවට, අපි ඉන්ජෙක්ටරයකට එකක් ඇත. කාර්ය සාධනය හොඳ වූ නමුත්, එන්ජිමේ හැසිරීම ඉතා චංචල වන අතර, ඇතැම් ත්වරණවලදී කම්පන ඇති කරන බැවින්, අනුමැතියක් නොතිබුණි. මීට අමතරව, කුඩා පොම්පයක් ඇති නිසා සෑම තුණ්ඩයක්ම වඩා මිල අධික වේ.
පරිගණකය එන්නත් පාලනය කරන්නේ ඇයි?
පරිගණකයක් සමඟ ඉන්ජෙක්ටර් පාලනය කිරීමේ වාසිය නම් ඒවා සන්දර්භය අනුව වෙනස් ලෙස ක්රියා කළ හැකි වීමයි. ඇත්ත වශයෙන්ම, උෂ්ණත්වය / වායුගෝලීය තත්ත්වයන් මත පදනම්ව, එන්ජිම රත් කිරීමේ මට්ටම, ත්වරණකාරක පැඩලය අවපීඩනය, එන්ජිමේ වේගය (TDC සංවේදකය) ආදිය. එන්නත් කිරීම එකම ආකාරයකින් සිදු නොකෙරේ. ... එබැවින්, පරිසරය "ස්කෑන්" කිරීමට සංවේදක (උෂ්ණත්වය, පෙඩල් සංවේදකය, ආදිය) සහ මෙම සියලු දත්ත වලට අනුකූලව එන්නත් කිරීම පාලනය කිරීමට හැකි වන පරිදි පරිගණකගත පරිගණකයක් අවශ්ය විය.
ඉන්ධන පරිභෝජනය සැලකිය යුතු ලෙස අඩු කිරීම
ඉන්ජෙක්ටර් වල නිරවද්‍යතාවයේ සෘජු ප්‍රතිවිපාකයක් ලෙස, ඉන්ධන පරිභෝජනය අඩු කරන ඉන්ධන "අපද්‍රව්‍ය" තවදුරටත් නොමැත. තවත් වාසියක් වන්නේ සමාන භාවිතය සඳහා සාම්ප්‍රදායික මෝටරවලට වඩා සිසිල් උෂ්ණත්වයක් ජනනය කරන තෙරපුම් ශරීරයක් තිබීම, එහි ප්රතිඵලයක් ලෙස වැඩි බලයක් සහ ක්‍රියාකාරීත්වයක් ඇති කිරීමයි. කෙසේ වෙතත්, එන්නත් කිරීම, එහි විශාල සංකීර්ණත්වය නිසා, යම් සීමාවන් ද ඇත, ඒවා ප්රතිවිපාක නොමැතිව නොවේ. පළමුව, ඉන්ධන වලට හානි නොවන පරිදි හොඳ තත්ත්වයේ තිබිය යුතුය (ඕනෑම අපිරිසිදුකමක් කුඩා නාලිකාවේ සිරවිය හැක). අසමත් වීමට හේතුව අධික පීඩනය හෝ තුණ්ඩවල දුර්වල තද බව ද විය හැකිය.
යොමුව සඳහා: එන්නත් පද්ධතියක් සහිත පළමු අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමේ කර්තෘත්වය 1893 දී ජර්මානු ඉංජිනේරු රුඩොල්ෆ් ඩීසල්ට අපි ණයගැතියි. දෙවැන්න දෙවන ලෝක යුද්ධයෙන් පසුව මෝටර් රථ අංශයේ පුළුල් පිළිගැනීමක් ලබා ගත්තේ නැත. 1950 දී ප්‍රංශ ජාතික ජෝර්ජස් රෙගෙම්බෝ ප්‍රථම වරට මෝටර් රථ එන්ජිමකට සෘජු ඉන්ධන එන්නත් කරන ලදී. තාක්‍ෂණික හා තාක්‍ෂණික වර්ධනයන් පසුව යාන්ත්‍රික එන්නත් ඉලෙක්ට්රොනික බවට පත් කිරීමට ඉඩ සලසයි, එය මිල අඩු, නිශ්ශබ්ද සහ, සියල්ලටත් වඩා, වඩා කාර්යක්ෂම කරයි.
ඉහළින් එන්නත් කිරීමේ මූලද්‍රව්‍ය කිහිපයක් ඇති අතර පතුලේ ඇත්තේ එන්නත් බෙදාහරින්නෙකු පමණි, එය පොදු දුම්රියක් ලෙසද හැඳින්වේ.
සියලුම අදහස් හා ප්‍රතිචාර
ඩර්නියර් ප්‍රකාශය පළ කරන ලදි:
ඕඩියා (දිනය: 2021, 09:02:21)
හායි
Tiguan Comfort BVM6 මිලදී ගත්තා
කිලෝමීටර 6600 දී, මෝටර් රථය චලනය නොවන අතර, උපකරණ පුවරුවේ කිසිවක් ප්රදර්ශනය නොවේ. නැවත Volswagen ගරාජය තුළ, පරිගණක රෝග විනිශ්චය ඉලෙක්ට්රොනික උපකරණ සම්බන්ධයෙන් කිසිදු දෝෂයක් අනාවරණය කර නැත, ඩීසල් ගුණාත්මක සැක, පසුව හේතුව විය හැකි බව කිසිදු ප්රතිඵලයක් තොරව වෙනස් කරන ලදී ස්තුති ??
ඉල් ජේ. 4 මෙම අදහසට ප්‍රතිචාර (ය):
(සත්‍යාපනය කිරීමෙන් පසු අදහස යටතේ ඔබේ සටහන දෘශ්‍යමාන වේ)
අදහස් දැක්වීම දිගටම (51 Ã 87) >> මෙහි ක්ලික් කරන්න
අදහසක් ලියන්න
පැයට කිලෝමීටර 90 සිට 80 දක්වා සීමාව ගැන ඔබ සිතන්නේ කුමක්ද?
