ව්යවර්ථ පරිවර්තකයක් ක්රියා කරන්නේ කෙසේද?
ව්යවර්ථ පරිවර්තකය හෝ ව්යවර්ථ පරිවර්තකය ලෙස හැඳින්වෙන මෙම සංරචකය ක්ලච් එකක් ලෙස ස්වයංක්‍රීය සම්ප්‍රේෂණවල ස්ථාපනය කර ඇත. එබැවින්, එය එන්ජිම සහ රෝද අතර සම්බන්ධය නියෝජනය කරයි (හෝ ඒ වෙනුවට ඒවා අතරට ඇතුල් කර ඇති ගියර් පෙට්ටිය).
රොබෝ සම්ප්‍රේෂණවලට ප්‍රතිවිරුද්ධව (තනි හෝ ද්විත්ව ක්ලච්, සමාන්තර ගියර් සමඟ සමාන) සම්ප්‍රදායික (ග්‍රහලෝක ගියර් සහිත) ලෙස සංලක්ෂිත කළ හැකි ස්වයංක්‍රීය සම්ප්‍රේෂණ සන්නද්ධ කරයි. CVTs ද මූලික වශයෙන් පරිවර්තකයක් භාවිතා කරයි, මන්ද මෝටර් රථය එන්ජිම නතර නොකර නැවැත්වීමට හැකි විය යුතු අතර එම නිසා නතර වේ.
මූලද්‍රව්‍යවල පිහිටීම සහ හැඩය එක් පරිවර්තකයකින් තවත් පරිවර්තකයකට පුළුල් ලෙස වෙනස් විය හැක.
මෙන්න Mercedes's 9-speed longitudinal ගියර් පෙට්ටියක්. පරිවර්තකය වම් පසින් රතු පැහැයෙන් ද, ගියර් පෙට්ටියේ ගියර් සහ ක්ලච් දකුණු පසින් ද ඇත.
මූලික මූලධර්මය
සාම්ප්‍රදායික ක්ලච් එකක් මඟින් එන්ජිම පතුවළේ භ්‍රමණය ගියර් පෙට්ටියේ භ්‍රමණය (සහ ඒ නිසා රෝද) පියාසර රෝදයට එරෙහිව තැටියේ (ක්ලච්) ඝර්ෂණය භාවිතා කර සම්බන්ධ කිරීමට / සම්බන්ධ කිරීමට ඔබට ඉඩ දෙන්නේ නම්, ව්‍යවර්ථයේදී, පරිවර්තකය වේ. මේ සඳහා සැලකිලිමත් වන තෙල් ... මූලද්රව්ය දෙකක් අතර භෞතික ඝර්ෂණයක් නොමැත.
රතු ඊතලය තෙල් මගින් ගමන් කරන මාර්ගය පෙන්වයි. එය සංවෘත චක්‍රයක් තුළ එක් ටර්බයිනයක සිට තවත් ටර්බයිනයකට ගමන් කරයි. මධ්යයේ ඇති ස්ටෝටරය ප්රශස්ත ඒකක කාර්ය සාධනය සහතික කරයි. පොම්පය එන්ජිම මගින් මෙහෙයවනු ලබන අතර, ටර්බයිනය තෙල් ප්රවාහය මගින් මෙහෙයවනු ලැබේ, පොම්පය විසින්ම ධාවනය වන අතර, පරිපථය වසා ඇත. අපි සාදෘශ්‍යයක් අඳින්නේ නම්, අපට මුහුණට මුහුණලා ස්ථාපනය කර ඇති විදුලි පංකා දෙකක් සහිත පද්ධතියක් සැසඳිය හැකිය. මේ දෙකෙන් එකක් කරකැවීමෙන් ජනනය වන සුළඟ අනෙක ප්‍රතිවිරුද්ධ දිශාවට කරකවයි. එකම වෙනස වන්නේ පරිවර්තකය වාතය චලනය නොකරන නමුත් තෙල් බවයි.
මෙය සාක්ෂාත් කර ගැනීම සඳහා, පද්ධතිය සුළඟ මෙන් හයිඩ්රොලික් ධාරාව භාවිතා කරයි (ඔබේ කුතුහලය සඳහා, ද්‍රව සහ වායූන් සඳහා සමීකරණ එකම බව දැන ගන්න, දෙකම ද්‍රව වලට උකහා ගනී) එබැවින් විදුලි පංකාවට ආසන්නව ක්රියා කරයි. ... මේ අනුව, වාතය වාතාශ්‍රය වෙනුවට, අපි තෙල් වාතාශ්‍රය කර වෙනත් "ප්‍රචාලකයක්" භ්‍රමණය කිරීම සඳහා ජනනය වන ප්‍රවාහයේ ශක්තිය (හයිඩ්‍රොකිනටික් බලය) යථා තත්වයට පත් කරන්නෙමු. මෙහි විස්තර කර ඇති පද්ධතිය තෙල්වලින් පිරී ඇති බැවිනි.
ව්යවර්ථ පරිවර්තකය ඇයි?
හයිඩ්රොලික් පරිවර්තකය (ස්ටෝටරයට ස්තූතියි) එන්ජිමේ ප්‍රතිදානයට වඩා ගියර් පෙට්ටියට ආදානයේදී වැඩි ව්‍යවර්ථයක් ලබා දේ.
ඇත්ත වශයෙන්ම, සම්ප්‍රේෂණ පොම්පය (මෝටරය) බොහෝ විට ලැබෙන ටර්බයිනය (ය) ට වඩා වේගයෙන් භ්‍රමණය වේ, එවිට ටර්බයිනය ඉහළ ව්‍යවර්ථයෙන් ප්‍රතිලාභ ලබයි (වේගය අඩු වී ඇති බලය වැඩි ව්‍යවර්ථයක් සපයයි). බලය සහ ව්යවර්ථය අතර සම්බන්ධය පිළිබඳව ඔබව හුරු කරවීම සඳහා මෙම ලිපිය කියවීමට මම ඔබට ආරාධනා කරමි.
මෙම සංසිද්ධිය වඩාත් වැදගත් වන්නේ පොම්පය සහ ටර්බයිනය අතර භ්රමණ වේගයේ වෙනසක් ඇති බැවිනි. උදාහරණයක් ලෙස (සංඛ්‍යා අහඹු ලෙස ගනු ලැබේ), 160 rpm හි දොඹකර ප්‍රතිදානයේදී ව්යවර්ථය 2000 Nm නම්, ගියර් පෙට්ටියේ ආදානයේදී 200 Nm විය හැකිය (එබැවින් "ව්යවර්ථ පරිවර්තකය" යන නම). මෙය පරිවර්තක පරිපථයේ තෙල් පීඩනය යම් ආකාරයක වැඩිවීමක් නිසාය (ස්ටටෝරය ප්ලග් එකක් ඇති කරයි, පිටුවේ පහළ වීඩියෝව බලන්න). අනෙක් අතට, පොම්පය සහ ටර්බයිනය එකම වේගයකට ළඟා වන විට ව්යවර්ථ (පාහේ) සමාන වේ.
කෙටියෙන් කිවහොත්, මේ සියල්ලෙන් ඇඟවෙන්නේ එන්ජිමට ලබා දිය හැකි ප්‍රමාණයට වඩා ව්යවර්ථ පරිවර්තකය ගියර් පෙට්ටියට වැඩි ව්‍යවර්ථයක් ලබා දෙන බවයි (මෙය ටර්බයිනය සහ පොම්ප භ්‍රමණය අතර සැලකිය යුතු ඩෙල්ටාවක් ඇති විට පමණි). කුහර එන්ජිමක් BVA සමඟ සම්බන්ධ වූ විට අඩු revs වලදී වඩා බලවත් ලෙස දිස්වනු ඇත (එබැවින් පරිවර්තකයට ස්තුති වන්නට, ගියර් පෙට්ටියට නොවේ).
පොම්පය සහ ටර්බයිනය
එන්ජින් පතුවළ (crankshaft) පොම්පයක් ලෙස හැඳින්වෙන propeller (flywheel හරහා) සම්බන්ධ වේ. දෙවැන්න එන්ජිමේ බලයට ස්තූතිවන්ත වන පරිදි තෙල් මිශ්ර කරයි, එබැවින් එය පොම්පයක් ලෙස හැඳින්වේ (එය ධාවනය කරන එන්ජිමේ බලය නොමැතිව එය සරල ටර්බයිනයක් බවට පත්වේ ...).
මෙම පොම්පය තරමක් සමාන හැඩයකින් යුත් තවත් ටර්බයිනයක් මෙන් එකම දිශාවට තෙල් පොම්ප කරයි, නමුත් ප්‍රතිලෝම තල සමඟ. ගියර් පෙට්ටියට සම්බන්ධ වූ මෙම දෙවන ටර්බයිනය තෙල් ප්රවාහය මගින් නිර්මාණය කරන ලද බලයට ස්තූතිවන්ත වන්නට භ්‍රමණය වීමට පටන් ගනී: එබැවින්, තෙල් පමණක් භාවිතා කරමින් එන්ජිම සහ ගියර් පෙට්ටිය (ප්‍රචාලක පතුවළ හරහා රෝදවලට සම්බන්ධ කර ඇති) අතර ව්යවර්ථය සම්ප්රේෂණය වේ. ! එය සුළං උත්පාදක යන්ත්රයක් මෙන් ක්රියා කරයි: සුළඟ පොම්පය (එන්ජිමට සම්බන්ධ ටර්බයිනය) මගින් නිරූපණය කෙරේ, සහ සුළං ටර්බයිනය ලැබීමේ ටර්බයිනය වේ.
මේ අනුව, ගියර් අතර ලිස්සා යාමේ සංවේදනය (හෝ වාහනය විවේකයෙන් ගමන් කරන විට) තරලය හරහා බලය මාරු කිරීමට අනුරූප වේ. පොම්පය වේගයෙන් භ්‍රමණය වන බව දැන සිටීම, පොම්පයේ වේගයට සමාන වේගයක් ලැබෙන තෙක් ලැබෙන ටර්බයිනය වැඩි වේ.
පොම්පය මෝටරයට සම්බන්ධ වේ
මම නැවැත්වූ විට, පොම්පය දිගටම ක්‍රියාත්මක වන නිසා (එන්ජිම ක්‍රියාත්මක වන) සහ එම නිසා ලැබෙන ටර්බයිනයට බලය මාරු කරන නිසා රිංගා ආචරණයක් (Drive තුළ ස්වයංක්‍රීය මන්දගාමී චලිතයක්) ඇත. එම හේතුව නිසාම, නව මෝටර් රථවල රඳවා තබා ගැනීමේ බොත්තමක් ඇති අතර, එය තිරිංග භාවිතයෙන් රම්පේජ් අවලංගු කිරීමට ඉඩ සලසයි (සියල්ල පාලනය කරනු ලබන්නේ රෝද තිරිංග කරන පරිගණකයක් මගිනි. ඔබ සිටගෙන සිටින විට, එය ලැබුණු වහාම තිරිංග මුදා හරිනු ඇත. ඇක්සලරේටර් පැඩලයෙන් ඉල්ලීම).
කෙසේ වෙතත්, ව්යවර්ථ පරිවර්තකය එන්ජිම නතර නොකර නතර කිරීමට ඉඩ ලබා දෙන බව මතක තබා ගන්න, පොම්පය තවමත් ලබා ගන්නා ටර්බයිනය නතර වුවද, පසුව හයිඩ්රොලික් "ස්ලිප්" දිගටම කරගෙන යා හැක.
ටර්බයිනය ගියර් පෙට්ටියට සම්බන්ධ කර ඇත
පොම්පය සම්ප්‍රේෂණ තෙල් පොම්පය ධාවනය කරන දාමයකට සම්බන්ධ කර ඇති අතර එමඟින් එය සෑදෙන බොහෝ ගියර් ලිහිසි කරයි.
ස්ටෝටර්
ප්‍රතික්‍රියාකාරකයක් ලෙසද හැඳින්වේ, ව්යවර්ථ පරිවර්තකයක් ලෙස ක්රියා කරන්නේ ඔහුය. අවසාන යුගලය නොමැතිව, පොම්පය + ටර්බයිනය සුදුසුකම් ලබන්නේ හයිඩ්රොලික් කප්ලිං එකක් ලෙස පමණි.
ඇත්ත වශයෙන්ම, එය අනෙක් දෙකට වඩා කුඩා ටර්බයිනයක් වන අතර එය හරියටම අනෙක් දෙක අතර පිහිටා ඇත ... එහි කාර්යභාරය වන්නේ අපේක්ෂිත බලපෑම ලබා ගැනීම සඳහා තෙල් ප්රවාහය නැවත සකස් කිරීමයි, එබැවින් තෙල් ගලා යන පරිපථය වෙනස් වේ. එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, ගියර් පෙට්ටියේ ආදානය වෙත සම්ප්රේෂණය වන ව්යවර්ථය එන්ජිමට වඩා වැඩි විය හැක. ඇත්ත වශයෙන්ම, මෙය දාමයේ නිශ්චිත අදියරකදී තෙල් සම්පීඩනය කරන පේනුගත කිරීමේ බලපෑමක් සඳහා ඉඩ සලසයි, එමඟින් ව්යවර්ථ පරිවර්තකය තුළ ප්‍රවාහ බලය වැඩි වේ. නමුත් මෙම බලපෑම ටර්බයිනය සහ පොම්පයේ භ්රමණ වේගය මත රඳා පවතී.
ඇක්සල් / ක්ලච්
කෙසේ වෙතත්, ගියර් පෙට්ටිය සහ එන්ජිම අතර සම්බන්ධතාවය තෙල් මගින් පමණක් සිදු කළේ නම්, සෑම දෙයකම කාර්යක්ෂමතාව අඩු වනු ඇත. ලිස්සා යාම හේතුවෙන් ටර්බයින දෙක අතර ශක්තිය නැතිවීමක් ඇති බැවින් (ටර්බයිනය කිසි විටෙකත් පොම්පයේ වේගයට සමාන නොවේ), එබැවින් වැඩි පරිභෝජනයක් ඇති කරයි (මෙය 70 දශකයේ ඇමරිකා එක්සත් ජනපදයේ ගැටලුවක් නොවූයේ නම්, මෙය සම්පූර්ණයෙන්ම වෙනස් ය. අද දෙය).
මෙය මඟහරවා ගැනීම සඳහා, පොම්පය ග්‍රාහක ටර්බයිනයට සමාන වේගයකින් භ්‍රමණය වන විට (මෙය බයිපාස් ක්ලච් ලෙස හැඳින්වේ) ඝණීකරනය වන ක්ලච් එකක් (සරල සහ වියලි, හෝ තෙත් බහු-තැටි, මූලධර්මය එකම වේ) ඇත. ) මේ අනුව, එය ආරක්ෂිත මුරිං සඳහා ඉඩ සලසයි (නමුත් ඕනෑම ක්ලච් එකක මෙන් කැඩී යාම වළක්වා ගැනීමට අවම නම්‍යශීලී බවක් ඇත, වාරයේ ආරම්භයේ දී පින්තූර 9-වේග ගියර් පෙට්ටියේ ද දැකිය හැකි උල්පත් වලට ස්තූතියි. ”ලිපිය). මෙයට ස්තූතියි, අපට ඊටත් වඩා බලවත් එන්ජින් තිරිංගයක් ලබා ගත හැකිය.
බයිපාස් ක්ලච්
මෙන්න අපි එකිනෙකට එරෙහිව තැටි තල්ලු කරන හයිඩ්රොලික් පීඩනය සහිත බහු තැටිය කලම්ප කිරීමේ අදියරේ සිටිමු.
ජම්පර් සෑදූ පසු, ටර්බයිනය සහ පොම්පය එක බවට පත් වන අතර කොටස් දෙක අතර එකම තෙල් මිශ්ර කිරීම තවදුරටත් සිදු නොවේ. පරිවර්තකය ස්ථිතික වී ඇති අතර සාමාන්‍ය ඩ්‍රයිව් ෂාෆ්ට් එකක් ලෙස ක්රියා කරයි ...
ස්වයංක්‍රීය සම්ප්‍රේෂණයක ව්යවර්ථ පරිවර්තකයක් ක්රියා කරන්නේ කෙසේද? විදුලි වාහන සහ දෙමුහුන් වාහන අලුත්වැඩියාව⚡
වාසි?
ව්යවර්ථ පරිවර්තකයක් සාමාන්‍ය ඝර්ෂණ ක්ලච් එකකට වඩා දිගු කාලයක් පවතින බව දන්නා කරුණකි (කෙසේ වෙතත්, තෙත් බහු-තහඩු ක්ලච් පරිවර්තක තරම් කල් පවතින ඒවා වේ) ඉතිරි යාන්ත්‍ර විද්‍යාව (සම්පූර්ණ කම්පන දාමය) රඳවා තබා ගනී.
ඇත්ත වශයෙන්ම, සුමට මෙහෙයුම (මාර්ගය විසින්, ඉතා ප්රසන්න) හදිසියේම මූලද්රව්ය (එන්ජිම හෝ චැසි මට්ටමේ වේවා), අතින් හෝ රොබෝ ගියර් පෙට්ටියක් මුළු දේම ටිකක් දීප්තිමත් කරයි. කිලෝමීටර 100 කට වඩා වැඩි දුරක් ධාවනය කිරීමේදී, වෙනස සැබවින්ම දැනෙන්නේ කොටස්වල කල්පැවැත්මයි. කෙටියෙන් කිවහොත්, පාවිච්චි කරන ලද එකක් මිලදී ගැනීමට හොඳ කාලයක්. නොකියන්න, ගියර් වෙනස් කළ නොහැකි ඕනෑම අයෙකුගෙන් පද්ධතිය ආරක්ෂා කර ඇත. මන්දයත් අතින් සම්ප්‍රේෂණයක් සමඟ, මෙම වර්ගයේ හයිඩ්රොලික් ක්ලච් (එය රියදුරු විසින් පාලනය නොකරන) සඳහා කිව නොහැකි යාන්ත්‍රිකයට හානි කිරීමට අයිතිකරුට කිලෝමීටර 000 කට වඩා වැරදි ලෙස ගියර් මාරු කිරීම ප්‍රමාණවත් වේ.
ඊට අමතරව, ඇඳුම් ක්ලච් එකක් නොමැත (බයිපාස් ඉතා කුඩා ස්ලයිඩින් ආතතිය අත්විඳින අතර එය බහු තැටියක් වන විට එය කිසි විටෙකත් මුදා හරිනු නොලැබේ). වරින් වර පරිවර්තකය ඉවත් කිරීම ගැන සලකා බැලීම අවශ්‍ය වුවද මෙය හොඳ ඉතුරුම් සපයයි (තෙල් සාමාන්‍යයෙන් ඉතිරි ගියර් පෙට්ටිය සමඟ භාවිතා වේ) (ඉතා මැනවින් සෑම 60 ට පමණක් නොව 000 ට ද).
අවසාන වශයෙන්, ව්යවර්ථ පරිවර්තනය පවතින නිසා අනුමැතියට බරපතල ලෙස බලපෑම් නොකර වාර්තාකරණය අඩු කිරීම පහසු කරයි. වසර කිහිපයකට පෙර බොහෝ BVAs තිබුනේ මේ නිසාය.
අවාසි?
එකම අඩුපාඩුව, මා දන්නා පරිදි, ඉතා ක්‍රීඩා රිය පැදවීමේ සතුටයි. මෝටරය සහ කම්පන දාමයේ ඉතිරි කොටස් අතර ඇත්ත වශයෙන්ම ඕනෑවට වඩා බෆරයක් තිබේ.
Mercedes හි අපි 63 AMG හි බහු තැටි පරිවර්තකය ප්‍රතිස්ථාපනය කළේ එබැවිනි (Speedshift MCT බලන්න). වඩාත් පහසු සහ ලිස්සා යාමකින් තොරව (හොඳ අවහිර කිරීම් සහිතව, ඇත්ත වශයෙන්ම, එය රියදුරු මාදිලි මත රඳා පවතී), එය එන්ජිමේ අවස්ථිති භාවය සීමා කිරීමට ඔබට ඉඩ සලසයි. ත්වරණය ප්‍රතිචාර කාලය ද කෙටි වේ.
බහු තැටි ක්‍රමයෙන් තද වීම නිසා තරමක් පැරණි BVA මඳක් ලිස්සා යන බව අපට පෙන්වා දිය හැකිය (එක් එක් වාර්තාවේ ග්‍රහලෝක ගියර් අගුළු දැමීමට ඉඩ සලසන විශේෂ බහු-තැටි ක්ලච් එකක් ඇත). රෝලරයට ඇත්ත වශයෙන්ම ව්යවර්ථ පරිවර්තකය සමඟ කිසිදු සම්බන්ධයක් නොමැත (එය පිටත් වන මොහොත දක්වා ලිස්සා නොයනු ඇත, එනම් ආසන්න වශයෙන් 0 සිට 3 km / h දක්වා).
සියලුම අදහස් හා ප්‍රතිචාර
ඩර්නියර් ප්‍රකාශය පළ කරන ලදි:
හෙට (දිනය: 2021, 06:27:23)
ආයුබෝවන්
කරුණාකර මට විශ්වාසදායක ඩීසල් මෝටර් රථයක් පිළිබඳ උදාහරණ කිහිපයක් දෙන්න
ව්යවර්ථ පරිවර්තක සම්ප්රේෂණය (5- හෝ 6-වේගය, අංක
4 වේග) 2500 ක පමණ අයවැයක් සහිතව, කරුණාකර
දයාව
ඉල් ජේ. 1 මෙම අදහසට ප්‍රතිචාර (ය):
- පරිපාලක අඩවි පරිපාලක (2021-06-29 11:32:05): හොඳ පැරණි ගොල්ෆ් 4 Tiptronic 1.9 TDI 100 hp සමඟ සම්බන්ධ කර ඇත
(සත්‍යාපනය කිරීමෙන් පසු අදහස යටතේ ඔබේ සටහන දෘශ්‍යමාන වේ)
අදහස් දැක්වීම දිගටම (51 Ã 178) >> මෙහි ක්ලික් කරන්න
අදහසක් ලියන්න
ඔබ වඩාත් කැමති කුමන ශරීරයද?
